⑴ 城市轨道交通安检分配不当存在哪些问题
【摘要】城市轨道交通作为一种新型的公共交通方式，能够较好的解决传统交通工具运量小、速度慢、不准时以及环境污染较大的特点，因此广泛运用于城市公共交通中。本文结合城市轨道交通发展的现状，分析我国目前城市轨道交通所存在的主要问题，提出城市轨道交通良好发展的指导思想及主要对策。
【关键词】城市轨道交通 发展现状 存在问题 解决对策
近年来，城市轨道交通在发展过程中暴露了大量问题，这些问题需要进一步研究和改善，以最大程度的促进城市轨道交通的可持续发展。
1.城市轨道交通发展现状
我国的城市轨道交通起步较晚，1965年才开始在北京建设第一期的城市轨道工程，目前，城市轨道建设已经渗透全国各大城市。城市轨道的建设与城市发展息息相关。大量实践证明，轨道交通的建设能够很大程度上缓解所到之处的交通压力，使通过之处楼宇兴旺，从而实现土地增值，人口增加，这对于解决城市交通问题，改善城市发展布局，实现城市环境治理等起到极大的作用。
2.城市轨道交通存在的主要问题
2.1总体建设强度较大
首先，由于城市轨道工程的总体建设强度较大，导致修建时建设储备以及运营资金不足，同时人员素质难以满足要求，这将增加轨道交通的运营安全风险。同时，一些地方的城市轨道建设与政绩挂钩，从而导致规划时只注重建设速度和建设规模，使得前期工程准备时间以及施工周期较短，从而为轨道交通的安全稳定运行带来威胁。更有甚者出现边建设边设计的状况，使得施工难度加大，施工工程的安全系数难以得到保障。
2.2科学规划工作仍需进一步加强
近年来，由于我国大多数成城市的总体规划仍未成熟，导致城市轨道交通路线的规划依据不足，衔接不畅。同时，由于管理体制的制约，使得城市轨道交通的建设与其他交通方式的建设之间难以进行有效的衔接，这在一定程度上也是对于交通资源的浪费。目前，我国的交通一体化规划概念仍然比较薄弱，太过片面的强调城市轨道交通的重要性，从而导致整个城市的公共交通难以平衡和谐发展。
2.3不合理调整规划现象较为普遍
城市轨道的建设应当像其他工程建设一样，遵守基本建设程序，建设法律，以保证规划科学合理，建设井然有序，运行安全可靠。但是，由于一些城市轨道交通是由地方所投资建设的项目，而且城市轨道建设会提升当地的房产价值，因此轨道布局及建设都受到行政方面的制约，导致最终规划及建设路线不合理。
2.4轨道交通投融资模式有待进一步探索
由于城市轨道建设资金多为政府资金，因此使得地方政府所承受的财政压力较大。目前，轨道交通投资大多靠出让土地收益以及基于政府信誉进行融资贷款，导致轨道交通在建设资金方面存在较大的债务风险。同时，地铁+业主应用模式的障碍较多，城市轨道交通沿线土地收益分配以及土地规划受到制约。而且没有发展提出合适的规章制度，特许经营制度难以得到行政许可，不受法律保护。目前，由于我国轨道建设大多属于政府项目，因此其融资方式并不成熟，相应的保障措施与法律法规也不健全，因此难以有效融资。同时轨道运营方式缺乏有效的激励机制，导致其运行及维护较为吃力，难以创造有利收益。
3.新时期提高城市轨道交通发展成效的策略
3.1量力而行、稳步发展
城市轨道发展对于城市建设发展具有重大意义，因此在发展城市轨道交通时，应当遵循量力而行、稳步发展政策，因地制宜，依据当地实际情况发展。在规划城市轨道规模时，应当按照当地经济发展合理制定，确定城市轨道的建设发展速度，提升城市轨道的利用率。同时由于城市轨道是一个主要的公共交通工具主体，因此在建设及运行中应当注重安全维护，尽量保障其安全稳定运行。
3.2加大对于轨道周边的开发
大量实践证明，城市轨道交通能够有效促进周边经济发展，因此在规划城市轨道建设的同时，也要同步规划周边的建设，确保周边经济与城市轨道相辅相成。同时由于我国目前对于城市轨道的周边开发并不充分，从而导致这方面的法律法规以及市场机制都不完善。因此若要保障城市轨道周边繁荣发展，也需要尽量完善相关的法律法规，阙波周边开发不会伤害轨道安全，从而使轨道发展与经济发展一体化，实现城市轨道交通的最大赢利。
3.3加强完善城市轨道交通投资融资模式
城市轨道建设规模大，投资高，因此在建设时需要确保其投资资金来源。由于城市轨道交通属于具有公益特性的交通工具，因此其融资主体应当为政府，以占得轨道修建时绝对的控制权，小部分资金可以依托其他融资渠道进行筹集。但随着城市轨道交通规模的进一步扩大，传统的融资模式已经无法满足城市轨道交通短期内大规模建设的需要，因此现在主要使用的融资模式为PPP融资模式、BOT融资模式和BT融资模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式，它并没有完全改变传统的融资方式，只是在项目运作的组织结构方面进行了优化。BOT模式为建设--经营--移交模式。通过将城市轨道等公共项目授权签约给某一资本，该资本承担融资、建设和维护等事宜，在签约期限内，该签约方可以从中获得回报。BT模式即为建设--移交模式。这种模式是指由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方进行融资和建设等事宜，项目完成后经检验业主按约定价格回购。
3.4加强城市轨道交通人才培养
城市轨道交通建设的建设规模一般较大，建设周期长，且城市轨道交通为百年大计，项目建设或设计过程中的任何不足都将留下永久的缺憾，项目建设完成后的后期维护也将严重影响使用寿命，因此必须加强城市轨道交通人才培养。由于人才培养不是一蹴而就的，需要较长时间才能成长，因此需要形成较为完善的人才培养系统，促进城市轨道交通人才的梯队化建设。
结语：城市轨道交通将是今后城市公共交通的主力，其健康稳定发展对于提升城市实力，推动城市发展具有重要意义。本文通过介绍城市轨道交通发展所面临的问题，提出相应解决措施，以期减少我国城市轨道交通在今后发展所面临的阻碍，推动城市轨道建设的进一步健康发展。
⑵ 无锡轨道交通的规划详情
根据国务院批准的《无锡市城市运营快速轨道交通近期建设规划》，至2015年，我市将首先建成轨道交通1号线、2号线，总长度56.11公里，形成东西向和南北向的“十“字形轨道交通网络骨架，两条线均采用B型车，车辆和机电设备综合国产化率为70%以上。其中，一号线初、近、远期均采用六节节编组。两条线路估算总投资254.54亿元（每公里5.5亿元）。其中项目资本金114.54亿元，占总投资的45%。将以政府主导，多渠道筹资的方式进行建设资金的筹措。项目资本金由无锡市政府出资，由城建资金和轨道交通发展资金构成，资本金以外部分通过国内商业贷款等形式筹集 。
无锡轨道交通1号线、无锡地铁2号线均采用B型车6节编组，根据车体宽度不同，我国轨道机车一般分为A/B/C型车。A型车宽3米，B型车宽2.8米，C型车宽2.6米。注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。亚洲汉城（首尔）地铁类似A型车，东京地铁类似B型车，北京地铁老车型也是B型车，上海轨道交通5号线则采用C型车。
⑶ 呼和浩特轨道交通的相关报道
随着城市规模的扩张和机动车井喷式的增长，交通拥堵困扰着首府每一位市民。轨道交通建设的提出无疑吸引着首府市民关注的目光。
从“十二五”规划提上日程，2012年编制线网规划，再到2015年4月15日获得国务院批准，呼和浩特城市轨道交通建设正一步步从蓝图变成现实。
轨道交通怎么建、资金从何而来、建成后将对首府产生哪些影响？……市民在期盼之余，不少疑惑也接踵而来。
“我最关注的是地铁的规划情况，希望地铁站口可以离家近一些，以后出行就方便多了。”家住新华大街政苑小区的居民高石英说。
记者从呼市机场与铁路建设项目办公室了解到，根据呼和浩特市《城市总体规划》、《城市综合交通体系规划》和城市发展要求，远景规划线网由5条线路构成，其中1—2号线是骨干线，3—5号线为辅助线。
呼市确定从2015年到2020年规划建设2条城市轨道交通线路，建设总规模51.4公里，工程总投资为338.81亿元，设车站42座。停车场2处，车辆段1处，综合维修基地1处。
站点建设一般使用明挖方式，隧道建设一般用盾构。地铁建设会不可避免地影响到市区交通，给市民带来不便。对此，在开工前，呼市将加强调研分析工作，借鉴其他城市成功经验，通过加强开工前的交通疏导及轨道交通相关知识的普及学习，缓解居民出行压力，减少拆迁量，把地铁建设成本降到最低。
呼市正在进行立项后开工前的各项准备工作。预计今年8月实现轨道交通实验段开工建设，2016年进入全面建设。
城市轨道交通项目由于建设周期长、风险高、资金需求量大，对项目融资能力要求相对较高，筹集所需的巨额资金就成为项目顺利实施的关键。呼市作为一个尚处于经济发展爬坡阶段的城市，建设这么大的工程，资金从何而来？
以政府为主体筹集建设资金是国际惯例，但鉴于轨道交通投资巨大，由政府单一投资变为政府和社会资本共同投资的多元化投资格局已得到大多城市的认可和实施。
按照国家规定，轨道交通建设项目必须由政府筹集总投资40%以上的资金作为资本金。呼市轨道交通建设项目总投资为338.81亿元，根据建设资金具体筹措方案为：项目资本金占总投资的50%，该部分通过呼市与自治区两级政府财政拨款解决；债务资金占总投资的50%，该部分资金主要采用国内商业银行贷款，建设模式拟使用PPP模式。
依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。
在解决资金问题的同时，呼市也着手培养城市轨道交通类职业人才。呼市已有意向委托具有相关人才培养基础的职业技术院校开展城市轨道交通相关专业的定向人才培养工作。同时，还将出台相应优惠政策，加大对优秀人才、高端人才的招引，进一步提高建设管理水平，加快轨道交通实施步伐。
轨道交通的建设，不单纯是承担起城市大部分的交通压力，其背后隐藏的更是一个城市社会经济发展的全新机遇。
缓解交通拥堵，减轻大气污染。新规划的轨道交通项目主要采取地下线路，不占用地面道路资源，可以缓解呼市交通瓶颈，解决高峰期拥堵问题。轨道交通一般行驶速度在35km/h-50km/h，为公共汽车的2至4倍，不受地面交通影响，能节约居民出行时间，明显提高居民出行质量和整个城市的交通应急能力。公共交通的出行分担率仅为20%左右。相比之下，地铁快速、安全、容量大、全天候运营的模式将有望使呼市公共交通出行分担率升至35-40%。
此外，据呼和浩特城市轨道交通社会风险性社会调查结果显示，全市有80%以上的被调查市民表示，在地铁全线开通后将减少开车次数，改乘地铁出行。可以预期在地铁全线开通后，首府交通拥堵状况以及空气质量状况都将得到改善。
催生就业岗位，带动商业发展。地铁的建设将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率，扩大对电力、交通运输的需求，并有力拉动设计、土建、监理、机电、冶金等行业投资需求。同时，轨道交通投入运营后，带动金融服务业、电信业、文化传媒、商业等相关产业的蓬勃发展，并可形成新的商业氛围。
据专家测算分析，每投资1亿元的轨道交通项目，可以带动大约2.6亿元左右的GDP增长，还可直接或间接提供4000个的就业岗位。一期投入338.81亿元的呼和浩特城市轨道交通工程，将能产生880亿元左右的GDP增长。
轨道交通周边区域及房产楼盘都会随着地铁的规划建设带来巨大升值空间。而呼市在规划城市轨道交通路网时也充分考虑到现状需求，规划中的5条城市轨道交通线路周边已建成或在建各类廉租住房项目14处，棚户区改造项目18处，城中村改造项目16处，公共租赁住房建设项目17个，受益的低收入人群预计将达到25万人。
地铁的建设运营能够创造大量直接或间接的就业机会。按照呼和浩特轨道交通一期建设公里数计算，到2020年，呼市轨道交通建设需求3000余人，2020年以后，呼和浩特的轨道交通总长度将达到155公里，需要的工作人员总数近万名。地铁建设还开辟了新的贸易领域，进而提供新的就业岗位。
拓展城市空间，优化空间布局。经过规划呼市确定的“两带、两轴、三心”的轨道交通线网格局，在一定程度上模糊了主城区产业分布的经济地理差异，可以较好地引导城市轴向集中和老中心功能疏解，形成以新华大街和锡林郭勒为主的东西轴、南北轴，并通过轨道交通车站带动周边区域发展。同时，轨道交通可通过自身的建设实现对沿线无序混乱用地的调整优化，形成多层次的土地利用布局。
通过地铁建设，不仅仅延展了空间距离，更是搭建起一条城市发展新动脉，为首府注入新的经济活力。
从国家层面看，呼和浩特作为少数民族聚集的首府城市，位于首都北京的西北，与北京的直线距离仅400公里，又直接面向蒙俄，是一座桥头堡城市。同时，呼和浩特为全国“两横三纵”城市化战略格局中包昆通道纵轴北端的呼包鄂榆地区的中心城市，地处环渤海经济圈、西部大开发、振兴东北老工业基地三大战略交汇处，是京津冀地区的重要腹地，是沟通华北和西北经济联系的重要枢纽，这对城市基础设施的建设提出了更高要求。
从区域层面及城市职能角度看，呼市建设城市轨道交通符合国家战略对城市发展的要求。建设城市轨道交通可以引导城市建设用地集约轴向发展，实现“两轴、三心”的城市空间格局，支撑城市建设重点，尤其是东部副中心和南部副中心建设，引导核心区功能优化。同时有利于提高居民出行质量，提高公共交通服务水平和分担率，有利于刺激城市经济的稳步增长，带动相关产业的发展。
从民生民心所向上看，由于地处严寒地区，呼市居民出行的机动化依赖性很强，2013年冬季机动化出行占全方式出行总量的比例达到55%。全市机动车呈快速增长趋势，保有量已超过80万辆，地面交通十分拥堵，冬季二环路内早高峰机动车平均时速仅为11公里，公交车平均时速仅为8.3公里。为此，需优先发展城市公共交通，建设大能力的城市轨道交通。
⑷ 城市轨道交通运营管理是什么
城市轨道交通运营管理是一个学科，类别是大学专业、中专专业，修业年限是四年制本科三年制专科五年连读。
城市轨道交通运营管理内容运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析。
城市轨道交通运营管理专业需具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。
(4)轨道交通资金筹集扩展阅读：
根据《城市轨道交通运营管理规定》第六条 城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：
（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；
（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；
（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；
（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；
（五）其他交通方式的配套衔接情况；
（六）无障碍环境建设情况。
第七条 城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、自动售检票、站台门等设施设备和综合监控系统应当符合国家规定的运营准入技术条件，并实现系统互联互通、兼容共享，满足网络化运营需要。
第八条 城市轨道交通工程项目原则上应当在可行性研究报告编制前，按照有关规定选择确定运营单位。运营单位应当满足以下条件：
（一）具有企业法人资格，经营范围包括城市轨道交通运营管理；
（二）具有健全的行车管理、客运管理、设施设备管理、人员管理等安全生产管理体系和服务质量保障制度；
（三）具有车辆、通信、信号、供电、机电、轨道、土建结构、运营管理等专业管理人员，以及与运营安全相适应的专业技术人员。
⑸ 郑州市轨道交通建设管理办公室这个单位怎么样
好单位，前景很不错，其实就是政府部门。
⑹ 一个城市建造地铁是谁给钱造
当地政府出钱，不过本质上是老百姓的纳税的钱。
⑺ 宁波轨道交通的建设进展
2003年 编制完成《宁波市城市快速轨道交通线网规划》；
2003年12月 宁波市轨道交通规划与建设领导小组成立；
2004年12月 编制完成《宁波市城市轨道交通用地控制性详细规划》；
2005年12月 编制完成《宁波市城市快速轨道交通建设规划》（2006年-2015年），建设规划上报国家发改委；
2006年02月《宁波市快速轨道交通线网规划》获得宁波市政府批复（甬政发〔2006年〕15号），标志着宁波中心城市轨道交通线网规划正式确定；
2006年02月 宁波市轨道交通筹建办公室成立；
2006年04月和09月 宁波市轨道交通建设规划分别通过国家发改委和建设部委托组织的专家评审；
2006年11月 宁波市人大通过《关于建设轨道交通的决议》；
2006年12月31日 宁波市政府与各县（市）、区政府、开发区管委会签订了筹资责任书，落实了轨道交通建设的资金筹集任务；
2006年底 宁波市轨道交通集团有限公司成立；
2007年11月 宁波市轨道交通工程建设指挥部成立；
2008年08月 宁波市轨道交通建设规划获得国家批准（发改投资〔2008年〕2097号），成为第二批10个城市中首个建设规划获国家批准的城市；
2006年初-2008年 组织编制《宁波轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》及相关专题报告；
2008年08月 《宁波轨道交通1号线一期工程工程可行性研究报告》上报国家发改委；
2008年11月 宁波轨道交通1号线一期工程土地预审获得国土资源部一次性通过；
2008年12月宁波轨道交通1号线一期工程可行性研究报告获得国家发改委（发改投资〔2008〕3535号）批复。
2009年06月26日 宁波轨道交通1号线一期工程开工。
2014年05月30日宁波轨道交通1号线一期工程正式运营。
2016年03月19日宁波轨道交通1号线二期工程正式运营。
2015年09月26日宁波轨道交通2号线一期工程正式运营。
⑻ 杭州轨道交通的财政投入
杭州地铁1号线还在孕育中时，杭州市已经开始着手筹集地铁建设的资金。据一份杭州市计委编制的《杭州生态市建设规划重点工程项目》目录显示，全长52公里的1号线地铁，建设总投资为152亿人民币。
地铁公司不愿证实这一数字，李崇旦称“还未最后确定，可能存在一定变数”。
但由浙江省副省长钟山带队、1月份在香港举办的“浙江周”招商引资活动中，杭州市地铁一号线项目赫然在列，而且其项目总投资额为18.75亿美元。这证实了记者得到的数字。
尽管总投资额相当，但是与1月份还希望吸引投资商介入的态度截然不同的是，杭州市政府决定整个地铁一号线项目都由自己掏腰包买单。在杭州计委的建设规划中，1号线资金来源被简单划分为两块，市财政出102亿，银行贷款50亿。
地铁公司同样不愿对这一融资模式给予评论，但省计委投资处有关人士没有否认这一说法。杭州市城市建设资产经营公司一向负责杭州城市基础设施建设融资任务，其内部人士证实，“没有参与这个项目。”
某银行杭州分行信贷管理部老总称，“有可能由各大银行组成银团，向杭州地铁项目贷款。”该人士认为，由于地铁项目的建设工期长，归还贷款本息的重担很大程度上还将落在杭州市财政的肩上。
浙江的民间资本雄厚得令人咋舌，而基础设施投融资改革、市场化融资的呼声又甚嚣尘上。但杭州市政府在短短数月间完成了地铁项目由招商引资而至自筹资金买单的惊人转变。
无论是市计委，还是省计委都不愿意提供其思路转变的内在原因。
业内人士的分析或许只能是一种猜测。
申通地铁董秘孙安对记者称，“如果没有政府扶持和政策优惠，单纯靠卖票运营，全世界所有的地铁都是亏损的。”有鉴于此，浙江省多个投资交通项目的老总都表示，即使地铁项目引资，也未必会参与进去。
杭州市政府一位人士私下透露，“市财政比较充足，也希望能保证项目更加顺利，这可能是愿意由财政出钱的一个原因。”据了解，杭州市2002年财政收入257亿，2003年335亿。
⑼ 温州轨道交通的规划建设
通勤铁路（Commuter rail），或称市域铁路（Surburban rail），主要服务需要每日通勤的学生与上班族。在全球大部分的城市群，每天都有大量的乘客使用通勤铁路上下班和上下学。对于通勤动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，即使不是使用横向座椅的列车，也可被看作通勤动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的“通勤动车组”则只可被看成近郊型列车。但以日本标准来看，香港东铁线列车则可被看成“近通混杂”型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E217系及JR西日本207系。不过 E217 系为近郊型，而 207 系则机件配备和列车性能介乎于近郊及通勤，但拥有通勤式车体设计而被定为通勤型。后来，自E231系的出现，鉴于其分成通勤和近郊型的特点，后来JR也出现了一种新的电车种类：一般型电车。而且，有些地区的通勤带非常广阔，就连近郊铁路都成了不少人的通勤交通（例东京为中心的湘南新宿线，京阪神为中心的JR京都、神户线）。所以，现时铁路界仍未有一套公认且标准的定义。
根据国家和浙江省发改委的批准，2012至2018年，温州市将开工建设3条轨道交通市域铁路，即S1线一期、S2线一期和S3线一期工程，线路总长140.7公里，总投资约为432.3亿元。这是温州关键性、标志性的公共设施建设项目和民生工程，其中S1线是温州市轨道交通规划线网中最重要的一条主干线，总投资175.76亿元。共规划建设市区线3条，市域铁路4条。温州轨道交通建成后将成为浙江省内继杭州地铁和宁波轨道交通之后的第三个城市轨道交通系统。
2012年12月12日起，温州建设轨道交通市域铁路通过中国工商银行鹿城支行向社会募资15亿元，这是国内轨道交通首次大力度向民资开放。 为了化解民间资金投资难，积极探索民间资金进入垄断领域对接基础设施建设，温州市委市政府决定S1线建设向社会募集民资，首期向社会增资扩股15万股，计划筹集资金15亿元。增资扩股的对象为依法设立的国内企业法人和个人投资者。企业法人投资起点为2000万元人民币，按年6%固定收益率取得收益分配，同时参与幸福轨道公司超额盈余分配。自然人投资起点为1万元人民币，按税后年6%净得，不参与幸福轨道公司超额盈余分配。
为确保实际投资者的投资安全，温州市财政建立了10亿元的市域铁路S1线项目专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购。同时，在市域铁路S1项目轨道沿线，划出必要的土地，出让给市铁投集团，利用土地出让、开发的净收益，来确保支付幸福股份公司股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。
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