Ⅰ 北京地铁优惠政策是什么
活动时间
2021年3月16日-4月30日
活动一
5折乘地铁。
活动期间，使用云闪付APP地铁乘车码。
绑定指定银行62开头银联卡。
乘坐地铁可享5折优惠，单笔最高优惠2元。
云闪付同一用户每日可享2次。
每月最多可享20次。
活动二
2折坐公交。
活动期间，使用云闪付APP公交乘车码。
绑定指定银行62开头银联卡。
乘坐公交可享2折优惠，单笔最高优惠2元(北京公交市政5折基础上4折)。
云闪付同一用户每日可享2次。
注意事项：
1)符合同一设备、同一注册手机号、同一银行卡预留手机号、同一银行实体卡号、同一身份证号或者同一APP账号等任一条件的，均视为同一用户。
2)活动期间，北京地铁S1、S2线路不参与活动，北京公交以通州、大兴、顺义、昌平、密云、平谷开头的线路不参与活动。
3)具体活动细则详见云闪付APP。
参与条件
凡是开通了云闪付APP的用户绑定以下合作银行，即可参与本次优惠乘车活动。
Ⅱ 北京地铁全程单一票价为多少元.国家向地铁公司补助多少元
自地铁5号线开通试运营之日起，本市轨道交通全路网（不含机场轨道交通线）实行单一票制，票价为2元/人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通卡或现金购票，均为2元/人次。同时取消地铁专用月票卡。
国家向地铁公司补助10个亿左右的资金作为建设投资
Ⅲ 北京政府给公交公司每个座位补贴多少钱
给八方达公司一张票一元！刷卡机每两毛钱给两毛！
运通公司与北京公交均属于北京公共交通！补贴一直没有停过～ 但是比八方达少！
补贴最多的是北京地铁公司！每两元收入补贴1元！
Ⅳ 北京地铁公交低票价格给予补贴对财政税收的影响
以下是摘自网络，希望对你有用
从某种意义而言，北京的交通，不是北京的问题，而是中国的问题，有时甚至是国际问题。刚刚过去的APEC会议，就证明了这一点。因此，任何影响北京交通的举措，都注定会引来舆论关注。还在北京市召开听证会论证公交涨价方案时，就有对听证会参与者身份及听证会程序的质疑声，但在北京公交不得不调价的大势面前，这些声音显然已经阻碍不了涨价到来的现实。
而问题在于，为什么北京公交调价是大势所趋？咋看之下，这个问题似乎奇怪。难道“大势所趋”还有“为什么”的问题？当然有哩。要弄清这个问题，就要弄明白为什么当初决策者把北京的公交票价定的如此之低。北京的居民人均收入在中国名列前茅。这就是说，北京居民完全可以负担得起高于其他地方平均价格的公交票价。但是，北京的公交票价，不仅低于全国公交票价的平均价，而且简直就是全国最低。
为什么这么低？因为只有超低的票价，才能“换算”出超大的公共财政的补贴盘子。0.4元一次不限里程的公交票价，在北京的人力平均成本高于其他地方的情况下，不啻免费游北京的福利。当然，问题更在于，在医疗、养老、教育、社会公益等其他社会福利支出方面“出手”并不大方的政府部门，为什么独在公交补贴上却表现出超级大方的姿态？
实际上，正是0.4元（汽车）、2元（地铁）一次不限里程的超低票价，才有了每年百多亿（2012年156.9亿、2013年176.16亿）的巨额财政补贴。正是0.4元的票价，消弭了公众对财政数目字的感知能力，也堵住了享受几近免费公交的公众之嘴，且令公众脱敏于这一单项巨额财政支出。总之，一句话，正是不合理的超低票价，让巨额财政补贴正当化、正常化了。
但是，天上怎么会掉免费的馅饼呢？公交涨价之时，就是北京公众不得不“还”之日。北京公众现在所面对的问题是，财政补贴的盘子已经撑大了，缩不回去了，同时又不得不自己多掏钱了。据媒体援引北京市政府相关部门负责人的话说，即使涨价，北京公交还是亏，每年也还得需要大量财政补贴……并且，“北京还将建立‘每年一小调，五年一大调’的票价调整机制”。有媒体报道说，北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，“我特别赞成动态调整，不要一憋就七年……”。
从上述所谓“一憋”的角度讲，0.4元的超低票价不仅正当化了巨额财政补贴，也让北京公交涨价少费了不少口舌——以北京的物价，0.4元能换来的商品或服务，如果不说没有的话，还真不多。谁都知道，涨价是必须的。如此，就形成了巨额财政补贴依旧而公众福利减少的情形。
而财政补贴，实则出自纳税人的税款，其形成的公共福利——其中之一即包括公交低票价福利——并非政府所赐予。因此，公交补贴是政府用纳税人的钱，以公共财政补贴的形式，“替公众”转移支付了公众的公交票款。在公众与公交的关系中，公众每次坐车的购票款是“明交”的票款，而财政补贴则是公众“暗交”的票款。
对于补贴方、花钱方来说，巨额公交财政补贴的“好处”在于其数额巨大，审计难度也趋于无限大，很难算出个明白账来。这也许就是以往舆论质疑北京市巨额公交补贴公开账目“太粗”的原因所在。
Ⅳ 北京地铁真的需要补贴吗
北京公交地铁一年补贴180亿左右，占财政收入的约4%。
其中地面公交补贴版约100亿，地铁补贴80亿。这些都是预权算公开的，每年都公布的。
补贴肯定是有的，但是从全世界范围来看，地铁作为公共交通，没有任何一个国家、任何一个城市的地铁是全靠票价保证不亏的，都有政府补贴。
政府补贴负担重不应作为涨价的唯一理由。
Ⅵ 北京公交公司是属于自负盈亏还是有政府补贴呢
公交是有政府补贴的，就那北京来说
北京举行月票改革听证会,有官员透露说:“目前,市财政每年给公交的补贴有10亿元,对地铁补贴达5亿元,财政负担很重
Ⅶ 北京的地铁需要财政补贴吗
首先告诉你 地铁平均到每个人的成本大概为 3块多元，现在北京地铁每人2元钱 已经是版在赔权本了 呵呵 世界上有地铁的国家 也只有非常少数的地铁能赚到钱 其中就有香港地铁，香港地铁是靠其地铁沿线的房地产 挣钱的，而不是靠票款收入，票款收入还不够地铁那点电钱的呢。。。。像去年我知道 国家给北京地铁补助了13亿人民币，因为日常维护和建设等等花费 非常巨大，每建一座地铁站 就需要1个亿，所以可想而知 光靠票款肯定不够！！！地铁属于福利行业，基本上不会挣钱的，都是国家给补助
收入来源：票款、广告费、学生培训费、纪念票或纪念邮册发行的费用、去外地地铁支援费用，还有国家补助 也就这些
花费那就多了，日常设备、站内、线路、机车等等维护费用，员工工资及福利、设备更换等，用电费用、还有其他一些费用 反正很多
Ⅷ 北京地铁月票为什么取消啊，地铁公司挣钱没挣够么，国家给他们那么多补贴哪里去了
我觉得就是他们想借此取消地铁月票，但是如果光取消不降价很多人会不接受！现在就是取专消属月票了，票价下调！和公交似的！他得慢慢来！以后肯定还要涨，反正对于不用做城铁13和八通还有5号线的来说就亏不少，但是对于需要多次换乘的就值点！
Ⅸ 北京地铁一年收入多少
北京地铁的收抄入要根据客流量，北京地铁是国内最便宜的地铁交通线，票价2元...
目前国内的地铁只有一条地铁线盈利（上海地铁1号线，建成九年后实现盈利的），除此之外所有的地铁路线都是亏损的，北京的交通主要是靠政府补贴...
Ⅹ 2013年北京地铁国家补贴多少钱
北京地铁2元的单一票价，为它赢得了无数的好评和羡慕。可如今，让全国人民“羡慕嫉妒恨”的北京地铁票价即将迎来调价，这引发了公众热议。涨还是不涨？涨多少？该怎么涨？怎么定价既有利于公共交通的可持续发展，又不至于让“上班族”和“学生党”觉得出行负担太重？
实际上，北京现行的公共交通票制票价政策已执行7年之久。近日，北京市发改委宣布将于10月28日对公共交通价格调整进行听证，北京告别“2元时代”基本已成定局。在北京发改委官网公布的两套听证方案中，轨道交通的起步里程设计在3公里或6公里，票价定为2元或3元；地面公交的起步里程略高于轨道交通，相应加大至5公里或10公里，票价1元。
据官方测算，调价后的北京地铁平均票价每人次约为4.3元或4.4元，公交票价平均每人次为1.3元或1.5元，尽管此次调价预计使北京市民的交通支出有所上升，但核算下来，北京地铁的平均运价依然不高于上海、广州、深圳等国内一线城市水平；地面交通仍为全国同类城市最低。
北京地铁票价涨多少
即使是调价后，公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本约50％和约62％
记者了解到，在公布的两个方案中，一个方案的起步价与现行票价一致，即起步价每人次2元（3公里内）；另一个方案略高于现行票价，即起步价3元（6公里内），交通里程加价采用递远递减原则。按地铁现有里程计算，方案一最高票价可达到10元，而方案二的最高票价也将达到9元。
北京市发改委负责人解释，方案中轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，与上海基本相当，略低于广州、深圳等地；按照2013年路网实际统计的乘客乘坐情况测算，轨道交通两个方案单次票价在6元以内的乘客分别占92.69%和94.34%；按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出约占城镇居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票价改革前7%的水平。对于主要利用地铁上下班的乘客，以每月22天购买44张单程票计算，调价前月花费为88元，调价后结合打折优惠政策，花费将在88元至176元不等。以2013年度公布的北京人均月收入5793元来看，通勤开销占收入比例也将从原先的1.5%上升至3%。如参照国际经验，北京市民交通费月支出可能翻倍。
在前期征求意见过程中，社会各方面提出要考虑通勤人员的出行负担，建议给予通勤乘客一定优惠。此次价格调整方案增加了轨道交通票价优惠政策，在每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予八折优惠；满150元后，超出部分给予五折优惠。支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。
此外，将保留原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策不变。考虑儿童身高普遍提高的实际状况，将儿童乘车免票身高由1.2米提高至1.3米。
“阶梯式优惠政策既考虑覆盖面，也考虑长途乘客，还考虑到防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易。”北京市发改委相关负责人介绍，按照两个提交听证会讨论的方案，轨道交通平均票价水平在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票价水平在1．3元或1．5元左右。公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本约50％和约62％。
入不敷出运营压力大
在目前单一票价2元情况下，实际每人次的票款收入仅为1.87元，也就是说北京地铁每运送一名乘客的亏损达到6.69元
建设运营成本年年增长，尽管政府补贴也在不断增加，但北京地铁低票价仍然使亏损日益严重。
记者从北京市轨道交通指挥中心获悉，按2013年不完全统计，考虑轨道交通建设财务费用和日常运营维护费用，地铁每人次的成本在8.56元左右。在目前单一票价2元情况下，实际每人次的票款收入仅为1.87元，也就是说北京地铁每运送一名乘客的亏损达到6.69元，每人次票款收入占每人次运营总成本的22%，仅2013年一年间的亏损额就足以再造一座“鸟巢”。
《国际金融报》记者致电北京地铁运营有限责任公司，被告知在地铁运营的成本中，人员工资开支的成本占到30%以上，管理费用占到20%左右，电力费用占到近15%，设备折旧费用、维修费用占到24%左右，税费和其他费用占11%左右。“在这些费用里，人力费用、电力费用、设备维修费用每年都在快速增长，这也是总成本持续增长的一个原因。”
而这一成本仅仅是在运营阶段的成本，在地铁修建期间的成本投入更是巨大。
数据显示，近年来北京地铁的修建成本日益攀升，2008年左右地铁每公里的修建成本为5.71亿元，2012年每公里为8.53亿元，而2014年每公里的修建成本预计将达到10亿元左右。
而这样巨额的财政漏洞想要通过政府补贴来填满的想法根本不切实际。2007年至2013年，北京市政府对地铁运营进行的各类财政补贴近221亿元，除对运营成本的补贴之外，其中还包括约134亿元的更新改造补贴。仅2013年，北京市公共财政补贴北京地铁公司基本运营亏损26亿元，
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