① 武汉长江大桥下面是火车还是地铁的轨道
武汉长江大桥下面是过火车的轨道，上面是马路。
武汉长江大桥位于湖北省版武汉市武昌权蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，也是长江上的第一座大桥，被称为“万里长江第一桥”。是武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥
地址：武昌区汉阳龟山与武昌蛇山间
参考文献：
② 长江最深处有多少米深
30~40米左右，甚至103米。
1、在1958年，长江的武汉长江大桥一带做试验时曾测量到江中水深30多米， 在下关浦口间曾测到40米， 在江西湖北交界处有一处叫牛关矶的地方曾经测到103米的深度，但长江口的深度只有10米左右，有时甚至会影响到正常的通航。
2、长江各段航道的深度不一，以下是主航道水深：
（1）宜宾——兰家沱 1.8米
（2）中国的母亲河——长江兰家沱――娄溪沟 2.5米
（3）娄溪沟——羊角滩 2.7米
（4）羊角滩——白 尾 2.9米
（5）白尾——武桥 3.2米
（6）武桥——皖河口 4.0米
（7）皖河口——燕子矶4.5米
（8）燕子矶——龙爪岩10.5米
(2)武汉地铁深入到长江下边多少米扩展阅读：
长江流域有青藏高原流向东海，因为西高东低的缘故，河水是顺势流淌，所不存在过深的地方，当然除了人工造就的三峡大坝，但是三峡大坝的建立为当地以及全国人民都带来了无穷的益处，所以这个问题上我们不能说人类过多的干预了自然。
长江流域平均深度并不算很深，上游以及中游也不过1.5-5米，所以有的地方甚至可以认为的趟水过。但深的地方还是有的，据说位于武汉的长江大桥水深超过三十米，而江西湖北交界处的一个叫做牛关叽的地方，水深据测超过103米！
长江之最浅是坨坨河。它不仅是长江的起源地，也是长江最浅的的一处河滩。它可能还不如一条普通小溪那么大，但就是这条河流最后却汇聚成了浩瀚蓬勃的长江，看着河水水滚滚，风景壮丽的长江，你不会想到它的起源地就是这样一条小河。
和大多数河流一样，它的起源地就是最浅的地方，你能感受到从这里开始，一条条河流慢慢汇聚在一起变成长江的震撼。大自然就是这样塑造出这种神奇让人们惊叹！
长江最宽的地方便是入海口了。根据科学表明，长江入海口处呈喇叭形，而且随着海浪冲击，喇叭形的缺口随时间的增长而一直在加宽。
而今专业测量人员测得长江入海口宽度为90-180千米，当然纸上谈来终觉浅，许多没有距离概念的人并不知道180千米是什么概念，大家可以换算成自己所熟悉的距离，比如从杭州到上海距离不到180公里，而而汽车需要两个小时才能开到。
③ 武汉再添一条地铁线路，下穿黄鹤楼景区，长多少呢
现在提到武汉相信大家都知道了，因为一场疫情，让我们见识到了武汉的“英雄气概”。武汉如今是中部六省当中经济发展状况最为出色的城市，是我国的新一线城市，经济上武汉早已经突破了万亿关卡。武汉的综合实力之所以发展得越来越好，与它优越的地理位置有关，还有就是武汉的科教能力，武汉是国内科教名城，高校数量居全国第三，科教兴国这句话相信大家都听说过。当然一个城市的交通状况对一个城市的发展也是有影响的。
武汉地铁5号线的建设将完善武汉的地铁线路网，优化武汉地铁线路布局，带动沿线区域商业圈的发展，促进经济发展，缓解武汉市交通压力。所以大家是不是很期待武汉地铁5号线的建成呢？
④ 武汉地铁是怎样跨越长江的
2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）
1地质关：“八宝粥” 软硬稀稠全都有
长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。
用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。
最难攻克的莫过于长江。55年前，武汉实现跨越长江。55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。
成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国第一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。
武汉地质
细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
2 技术关：水压大 背着小山在工作
同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。
2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。
地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖瓦斯层时，瓦斯会涌入隧道，遇火则燃烧、爆炸，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。
武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施，盾构成功穿越。
“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。
盾构机潜行江底时，水压最高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。
更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。
施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。”
技术难关
穿越储气层、江底挖隧道
3资金关：“组合拳” 每公里造价数亿元
在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。
地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。
“1、2、4号线共长72公里，需要投入200多亿元。市政府尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。”地铁集团董事长涂和平说。
资产租赁、股权融资、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。
每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还6.5亿元。”
按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。
资金需求
2号线一期 投资154.6亿元
全长27.7公里，每公里造价超5亿元
4 拆迁关：城区多 各类对象都碰上
工程拆迁难，地铁2号线拆迁更是“难上加难”。
“需要拆迁的地方分布各个城区，中央在汉单位、省直机关、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象，地铁2号线都能碰上。”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。
地铁集团党委副书记马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前，拆迁“推进慢”。
而这份《意见》推翻原来“拆迁模式”，创新式地提出：各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金。年终，地铁拆迁进入各区目标考核。当年，2号线就完成了几十万方拆迁，此前，每年拆迁不过“几万方”。这项创新，已被西安复制。
眼下，《意见》“升级版”已完成，市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。
拆迁新模式
各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金
5安全关：防险情 施工树立四盾牌
武汉地铁2号线奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。
“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的安全事故”昨日，地铁集团说。
“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。
地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。
“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。
为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块盾牌，保证安全。此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。
仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。
安全“利器”
施工前精密准备
制定详细的应急预案
6对接关”：“金扁担” 主动上门屡修改
一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。
“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。
地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。
2号线中山公园站施工时，协和医院正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，安全隐患大。
地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。地铁站建成后，协和医院与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。
全面对接
尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”
7 施工关：多方案 要道“施工不断交”
2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。施工方与交管部门联手，制定多种施工方案，对城市交通的影响减到最小。
中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。
“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。
中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。
建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。
施工方式
“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站
地铁2号线
建设之最
最揪心
长江底下两次出险情
2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把刀具脱落，另有两把刀具出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了刀具。当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。
最创新
49米深长江底建“冰筒”
地铁隧道分左右两条独立的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。
在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。
最难修
洪山广场站太大
江汉路站太深
武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。
洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或抽水不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。参考资料 采纳
⑤ 武汉地铁怎么穿过长江
2号线一期工程越江段从汉口江汉路站至武昌积玉桥站，区间右线长约3085米，左线长约3098米，采用盾构法施工，隧道内径为5500mm。区间内设中间风井两座、联络通道五个：汉口风井里程为AK12+175，武昌岸风井里程为AK13+765，两座风井中心间距1590米，风井采用明挖法施工，有两个联络通道与风井合建，联络通道采用冻结法施工。
⑥ 武汉长江地铁过江隧道是建在水中还是建在水下面
过江隧道建在江底淤泥里面，隧道外围有坚固的预制件保护，防坍塌，防水，满意请采纳！
⑦ 武汉地铁2号线是怎么穿越长江的
从江汉路下去，走江底的岩石层隧道，最深处46米，积玉桥出来。
⑧ 长江最深处是多少米
30~40米左右，甚至103米。
1、在1958年，长江的武汉长江大桥一带做试验时曾测量到江中水深30多米， 在下关浦口间曾测到40米， 在江西湖北交界处有一处叫牛关矶的地方曾经测到103米的深度，但长江口的深度只有10米左右，有时甚至会影响到正常的通航。
2、长江各段航道的深度不一，以下是主航道水深：
（1）宜宾——兰家沱 1.8米
（2）中国的母亲河——长江兰家沱――娄溪沟 2.5米
（3）娄溪沟——羊角滩 2.7米
（4）羊角滩——白 尾 2.9米
（5）白尾——武桥 3.2米
（6）武桥——皖河口 4.0米
（7）皖河口——燕子矶4.5米
（8）燕子矶——龙爪岩10.5米
(8)武汉地铁深入到长江下边多少米扩展阅读：
长江源头：
长江正源是一个宽阔的地理单元，它包括昆仑山至唐古拉山间的广阔地域，东西长约400公里，南北宽约300公里，总面积达10万多平方公里。
区内地形起伏和缓，平均海拔4400-4700米，年均气温-4℃以下，气温低，植被稀疏，常年冻土广泛分布，动物种类简单，多为高原特有的种类，包括野驴，白唇鹿、野耗牛、雪豹、藏羚羊、棕熊、狼、岩羊等。
长江源由北源楚玛尔河，南河当曲和正源沱沱河组成，楚玛尔河发源于可可西里自然保护区深处的可可西里湖，藏语意为“红水河”，全长约515公里，流量小，夏季经常断源，最后流入长江上游的通天河。
⑨ 武汉地铁穿越长江，可看江底吗
看不了，地铁隧道是全封闭的。
⑩ 武汉地铁过江段怎么建的是在江水里还是在水底下的岩石层中
用超大盾构隧道建设方法，是在水底下的岩石层里挖越江隧道。
从2011年“万里长江第一隧”2号线隧道贯通，到近日7号线三阳路长江隧道全线贯通，8年间，武汉地铁先后四越长江两越汉江。在此期间，攻克了遇水快速膨胀的泥岩难题，开创性提出了解决世界罕见的上软下硬地层的超大盾构隧道建设方法。
武汉地质条件复杂，地铁越江隧道建设具有高水压、高渗透、大埋深等特点，通过5条越江隧道建设积累的经验及技术难关攻克，武汉地铁已掌握各类越江隧道的勘察、设计、施工等全套关键技术。
(10)武汉地铁深入到长江下边多少米扩展阅读：
武汉地处长江、汉江交汇处，独特的地理形态，给城市交通带来了挑战。过江隧道的开通运营，极大缓解了武汉“过江难”。地铁承担了武汉四成过江客流。
从远景来看，武汉已建在建、规划预留及研究的过长江通道将达到28条。统计数据显示，现有的2号线、4号线发挥了超强的过江通道作用，每日分担了全市33%的过江客流。陈光华认为，新的过江通道的形成，有利于均衡过江交通分布，缓解现有过江通道及两侧衔接通道交通压力。
下一步，规划部门将重点加快过江轨道布局，通过规划两岸轨道过江通道，织营顺江与垂江相济的轨道线网，提升公共交通方式分担比例，解决过江交通问题。