A. 杭州地铁3号线的整体发展
杭州是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。因而地铁建设势在必行。
1984年，杭州市有关部门着手研究杭州市轨道交通规划，1995年5月，完成《杭州市轨道交通一期工程预可行研究报告》，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的“地铁”概念。2002年6月6日，杭州市地铁集团有限责任公司成立，杭州地铁建设正式有了自己的组织。但2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，地铁项目“冻结”。直到2005年6月1日，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。历时二十多年的地铁立项终于取得圆满成功。2007年3月28日，杭州地铁一期工程正式动工。
杭州地铁规划总共有13条路线。杭州地铁一期工程由地铁1号线、地铁2号线组成，总长约90公里。2015年已建成包括1号线、2号线东南段和4号线首通段长度达到81公里，至2019年1月前将建成包括1号线、2号线、4号线、5号线和6号线，累计约190公里。
对于杭州来说，地铁不仅将改变人们原来的出行习惯，也很有可能改变人们之前的消费习惯。根据《杭州市居住区发展规划》，杭州居民居住用地的发展方向，可以归纳为“一主、三副、六组团”的格局。
杭州市地铁连接了主城区与三大副城，在原有各个区域商业规划的前提下，地铁的开通，很有可能促使几个新兴商圈的形成。这些商圈大致可以分为：以江陵路站、滨和路站向外辐射的滨江商圈；以九堡站、客运中心站向外辐射的九堡商圈；以高沙路站、文泽路站等向外辐射的下沙商圈；以城星路站、市民中心站等向外辐射的钱江新城商圈；以及由临平站向外辐射的临平商圈。杭州地铁一旦开通，对整个杭州的意义确实非同一般，对于商业，尤其是高级百货业的带动，作用也会十分明显。
地铁是杭州城建史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的城市基础设施工程，新世纪地铁的大规模建设必将推动杭州城市发展真正迈入“钱塘江时代”，使“大都市、新天堂”由理想成为现实。
2002年至2008年，杭州市累计实现交通基础设施建设投资485亿元，2009年杭州交通要确保实现年度建设投资100亿元，力争120亿元，力争目标接近2007、2008两年全市交通建设投资之和，2009年-2015年，杭州市计划实现交通建设投资约950亿元，年均投资约135亿元。其中，2009-2012年计划投资560亿元。这些规划都将为杭州地铁建设提供大好良机。
B. 杭州地铁规划共有几条线路
八条线复路绘就放射状线网
杭州制市的地铁梦做了10年，由市规划局组织编制的杭州市轨道交通线网规划最终报告，从编制到初评到中评到深化完善，也历经了大半年时间的磨炼。
杭州市规划局郑心舟博士介绍，杭州轨道交通线网将由8条轨道线路构成，其枢纽型放射状的轨道交通线网形态，表达的是“以换乘枢纽为中心，交通走廊为主体，以城市发展方向为视野”的国际设计理念。郑透露，到2050年，整个轨道线网将建成278公里，这个放射状线网，“网住一主三副六组团”。
C. 杭州地铁从有这样想法到真正落实的确切时间和过程
想法：
2002年
4月，杭州向原国家计委上报了《杭州市地铁1号线项目建议书》、《杭州市地铁1号线工程预可行性研究报告》，并连续编制了两份地铁1号线的补充报告，作为已上报立项的项目建议书的附件。
7月，项目建议书顺利通过了中国国际工程咨询公司评审。
9月25日，通过国家计委主任办公会议审议并较快地上报国务院审批。
10月，由于国家宏观政策的调整，国务院要求全国地铁项目“缓批”。
2003年
9月，国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）。杭州抓紧实施轨道交通线网规划的优化和建设规划编制工作。
12月，杭州向国家发改委申报建设规划。
2004年
2月，中国国际工程咨询公司组织专家评审。
3月，省建设厅根据建设部要求，组织召开了建设规划审查会。
7月，国家发改委上报国务院的《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划的请示》通过了建设部会签。
2005年
3月，通过国家发改委主任办公会议讨论。
4月上报国务院。
6月6日，经国务院批准，国家发改委印发了《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划的请示的通知》，杭州成为首家被国务院批准轨道交通建设规划的城市。
目前，国务院发改委的审批文件已发省发改委。审批文件批准了杭州市建设规划文本，也同意了近期建设的项目安排。
过程：
2007-2011年，杭州市民将见证地铁时代的到来。
“一年开工、二年推进、三年洞通、四年轨通电通、五年建成”。
在目前已开工的28个车站中，钱江新城的江锦路站、市民中心站、城星路站进展最快，其中城星路站、江锦路站主体结构已封顶；余杭境内的世纪大道站、汽车城站、乔司南站、乔司站、乔司北站等5个站点已全部开工；滨江区的滨和路站、滨江站已进入主体结构施工，滨康路站、西兴站正在进行维护结构施工；下沙的下沙西站、文泽路站已进入主体施工，下沙东站正在进行围护结构施工，下沙中心站已部分进场进行管杆线迁改；江干区境内的九堡东站已进入主体结构施工，九堡站、闸弄口站正在进行围护结构施工……2007年累计完成土建工程投资8.7亿元。目前，1号线仅剩湖滨站、武林广场站、文化广场站和火车东站，由于站位稳定、拆迁等原因未开工。
D. 杭州地铁9号线的项目进展
2015年8月5日 规划分局现场踏勘调研规划地铁9号线车辆段拟选址地块
日前，根据杭州市地铁轨道交通建设时序的安排，规划地铁9号线计划列入地铁三期工程建设。其中根据《杭州市轨道交通线网规划（修编）》，地铁9号线开发区段规划沿荷禹路布设站点。为了提前预留和控制地铁调度的车辆段用地，规划分局沈高祥和设计单位一行在开发区规划工程处工作人员的陪同下，对开发区荷禹路两侧拟选址地块进行现场踏勘调研。考虑到调度地块尺寸和工程设计的要求，规划分局提出了两个备选方案，并对上述场地均进行了实地踏勘。下一步，设计单位将根据现场踏勘及土地利用规划的实际情况，比选两个拟选址地块，以确定最终的车辆段规划选址地块。
9号线一期工程分南段和北段，南段为四季青站至客运中心站（不含），北段为临平站（不含）至昌达路站。9号线一期工程南段起自解放路四季青站，出站后线路由解放路转向钱江路向东北敷设，在钱江路与庆春东路交叉口设钱江路站，线路出钱江路站后，继续沿钱江路、钱江路敷设，线路经过七堡老街站后，线路逐渐转向九睦路，沿九睦路向北敷设，在九睦路与下沙大道交叉口转向东，沿九沙大道进入客运站中心站（已运营1号线车站）。线路南段长11.2km，全部为地下线，车站10座。9号线一期工程北段起自临平站（已运营1号线车站），出站后线路沿荷禹大道向北敷设，在荷禹大道与昌达路交叉口设昌达路站，线路长6.6km，全部为地下线，共设车站4座。
E. 求杭州地铁坍塌事故分析
杭州地铁塌陷事故，是一起突发事件，但它发生在政府大规模基建投资前夜。
追问事故原因真相，不仅仅是还原事件本身，更多是为了规避类似事件重演。往事不可追，来者尤可鉴。接下来的政府基建投资，在拉动经济增长的同时，希望能减少基建各个环节的变异事件。
“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的'三边'现象！”11月18日，浙江大学区域与城市规划系教授周复多向本报记者表示，杭州地铁一号线塌方事件并非偶然，其中可能存在线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工等问题。
周参加过杭州地铁一号线初期的征求意见稿，但没有参加评审。他直陈，目前萧山总人口117万(非农人口约30万)，而杭州地铁一号线所在的滨江区总人口仅为10.8万。来源:南方报业传媒集团-21世纪经济报道
“一号线重点为什么不选择萧山老城区，而选择人流量稀少的富人区？在出现事故的湘湖这种偏僻地段，为什么不选择造价低、风险小的轻轨？”周复多提出疑问。
线路之变
杭州地铁一号线在钱塘江南岸的走向，曾经几度变更。
1993年，杭州启动轨道交通网规划，并完成了市区21公里地铁一期工程规划。到2001年，余杭和萧山两市划归杭州市，由北京市城建设计研究院编写完成《地铁一号线工程预可行性研究报告》，线路全长激增为51公里。
2002年7月，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司组织10名专家对地铁一号线进行国家评审。根据项目建议书，地铁一号线工程向南经萧山区市心路调整到城厢街道(原定萧山新街镇)，全长52公里，总投资约152亿元。
据本报从杭州市规划局获得的资料显示，到这次评审会时，一号线已经历多次规划方案的调整和5次预可行性研究。
2003年，杭州初步完成编制《城市轨道交通线网规划》。同年底，国家发改委委托中国国际工程咨询公司对此进行了评审，专家评审通过该方案。
2004年3月，几经论证修改的《杭州市轨道交通线网规划(优化)》提交最终报告，两院院士周干峙等人参与终审。此时，一号线江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。由于该区域并无密集居住区，仅有宋城、万科等集团开发在建的高档别墅区，该方案一经公布就曾广遭质疑。
记者获悉，此前，紧邻西湖的杭城住户就曾对地铁线路规划变更提出过异议——根据2005年6月国务院批准的杭州地铁方案，湖滨站口设在西湖大道与延安路的交叉点上。但在2007年3月，这个已经通过法定程序的规划突然被“稍做调整”，改从延安路和将军路斜穿通过开元路至西湖大道。
不过，杭州市规划局一名官员向本报记者表示:“老城区线跟人走，新城区人跟线走，这并无不妥。”并称整个规划论证过程极为严格。而杭州地铁集团董秘李崇旦也表示，在国家批准的文本中，对于专家论证后的地铁线路基本没有修改。
杭州市发展规划研究院副总经济师符文伟向本报记者称，地铁一号线在地质勘探及站点选址方面不存在任何问题。
杭州市发改委副主任朱师钧曾参与地铁线路规划，目前仍负责地铁招商进展。11月18日，他以人在外地不便交流为由，拒绝了本报的采访要求。
不过杭州经济技术开发区规划局局长杨明聪称:“一号线方案仍然存在变数”。地铁一号线延伸段将从下沙再次穿越钱塘江，延伸至萧山国际机场，工期可能要适当延缓。目前，该延伸段还没正式通过国务院审批，最终能否实现，还是未知数。
赶工期问题
如果说，规划问题可以有争议，“赶工期”问题则似乎已经浮出水面。
“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁承认，为了赶施工进度，疏忽了安全生产。”一位列席人士透露说。
在事故现场，记者发现，东西两侧墙面并没有做好地面连接，仅西侧一半有混凝土地面，本该是U形的墙地面结构底部缺了一道口，墙面无法承受外侧压力。
“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。”中隧集团副总工程师万姜林在现场对记者分析说。
在所有的宣传性文字中，包括一号线和二号线在内的两段杭州地铁都宣布将于2010年建成。
最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。
而这个时间，则大大提前于发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，而二号线的工期则整整提前了2年。
记者找到了与杭州地铁一号线有关的所有招投标文件，招标文件显示，杭州地铁1号线工程经国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准同意建设，并已列为浙江省重点建设项目。
在这份国家发改委批复的文件中，杭州地铁一号线的计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。
虽然杭州地铁的开工时间也比既定时间有所提前，但在具体站点的施工上，工期也一再加快进度——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。
而本次塌陷的湘湖站的中标标段编号是2007-010-07-01，价格为30621.4188万元，原施工计划在2009年9月完成。
中标方中国铁路工程总公司承诺的工期是706天，中标时间为2007年7月。
由于最终的事故认定报告并没有公布，所以工期的缩短与塌陷之间的联系尚无定论。
中隧集团的两位专家对事故原因已经有所判断，其对本报记者说，“可能事故地点当时处在一种临界平衡状态，突然遇到了一些不可预计的外力，导致了这一场悲剧。”
其认为，“之前的所有监测数据都没有达到警戒标准，居民和路人所反映的裂缝和路面弯曲在地下施工过程中很常见，综合累计变形量和变形速率两组数据，并没有超过国家规定的安全标准。”
赶工期背后
赶工期背后，有说法则指向融资成本压力。
整个杭州地铁一号线曾被市长蔡奇称为杭州1949年以来投资最大、建设规模最大的基础设施项目。
在国家发改委的立项中，该工程总投资210亿元，其中静态投资196.85亿元，建设期利息12.90亿元，铺底流动资金0.26亿元。其中，资本金116.8亿元，由杭州市政府从地方财政全额出资；资本金以外部分拟申请国内银行贷款解决。
从公开资料看，杭州市地铁1号线工程采取“一次审批，分期实施”的方案。这一次审批就是上报国家发改委审批，共分为三期工程实施。
在实际招投标过程中，该地铁相关工程被分成很多标段，分别有车站施工、工程通信系统集成管理、绿化迁移工程等诸多门类。招标人为杭州市地铁集团有限责任公司，委托代理人为浙江国际招(投)标公司等几家单位。
F. 资宝成如何解释杭州地铁坍塌事故的原因
杭州地铁坍塌事件真相 11月15日15时许，杭州地铁湘湖站工地发生塌陷， 地面出现长75米、深15米的深坑， 11辆行驶中的汽车坠入塌陷处， 正在施工的一条条鲜活生命瞬间被压埋于地下。 连日来，省市政府和施工单位采取各种措施，投入巨大人力物力， 千方百计展开救援。但是随着时间的流逝，生的希望已渐渐远去， 施救上来的是一具又一具冰冷的遗体。 面对这起中国地铁建设史上伤亡最为严重的事故。 人们在悲伤之余不禁要问：事故发生的原因是什么？ 究竟谁该为这起事故负责？ 一问：程序重要还是人命重要？ “就一眨眼的工夫，旁边就塌下来了！”回忆起事故发生时的情形， 施工人员赵师傅仍然心有余悸。眼看着一根根巨大的钢柱轰然倒下， 他脑子里一片空白，跟着工友爬出10多米高的深坑， 但还有许多工友最终没能上来。 记者在采访中了解到， 杭州地铁湘湖站坍塌事故的发生并不是没有任何预兆的。 早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝。 开挖掘机的河南籍工人华相磊事发时被埋在下面。 他的岳父告诉记者，前几天，周边道路就出现裂缝， 但是施工单位简单处理了一下又继续施工。 一位名叫叶志国的焊接工人表示，施工方发现路面下沉后， 多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。直到13日， 浇灌混凝土的工作仍在进行。 家住萧山湖头陈村的傅美珍回忆道：“七八天前， 这条路段出现了不少裂缝，长1米、宽两三厘米左右。 这些裂缝大约延长到100米远，就在湘湖小学路段附近。 不仅在机动车道路上有，人行道上也有。” 11月16日晚， 国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救现场察看情况， 询问地铁施工相关负责人是否在事故之前发现过事故隐患？ 该负责人表示确实存在隐患。 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？该负责人表示， 已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。他反复辩解说， 要按照程序，和相关单位研究后，采取措施。 在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全隐患， 施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光， 这些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什么“ 程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及相关单位， 在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序” 有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？ 二问：管理的“安全线”在哪里？ 记者在采访中发现，发生事故的工程存在层层转包的迹象。 不少工人是刚刚种完小麦来到城里打工的农民， 他们在上岗前没有经过起码的技术培训。 现场安全措施和应急预案也面临质疑。 事故发生后，甚至一时搞不清究竟埋了多少施工人员。 一开始救上来的农民工说估计下面有50多人， 后来施工单位又说是死3人，失踪17人，到16日下午， 中铁四局集团党委副书记资宝成又宣布，人员清查有误， 失踪人员由17人增加到18人。 至今仍有不少人质疑失踪的真实人数。 在事故中因右腿开放性骨折正在萧山医院住院的木工宋长法说， 他是向他上面的老板承包了木工活儿，该老板也是从上面承包的。 还有不少受伤住院的农民工表示，他们是刚刚被招来做工的， 并没有接受过相关施工培训。 国家安监总局的领导在走访住院伤员时，有的受伤工人反映， 他18天前还在家乡种田，18天后就在杭州修地铁， 没有接受过系统培训。在接受调查时， 中铁四局施工单位的有关负责人嗫嚅着承认，可能有“个别” 工人没有培训过。 曾在上海参与地铁施工的宋长法说，在地铁的施工中， 每隔几米就会有支撑。“被泥土埋在里面的， 有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做得足够好，就算出事， 他们也有更多逃生的机会。” 中铁集团总裁李长进表示， 前段时间事发现场地面确实出现小幅沉降， 但他们没有引起足够的重视，以为是车流量过大引起的， 没想到会突然塌陷。他说，集团的大部分员工都是经过培训的， 不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动， 对于这一部分流动的员工的培训有所缺失。他承认， 地铁在施工过程中，他们请专家来监测过几次， 但专家来的次数不够密集。杭州市领导也指出， 企业在安全管理方面还很欠缺。 每一位背井离乡来到地铁工地的农民工兄弟背后， 都背负着全家老小的梦想和希望。工人的生命，人民的财产， 社会的发展，如何信任这样明显有缺失的管理？ 根据有关文件，工程施工严禁违法分包。一位业内人士告诉记者， 按规定，一个项目经理只能负责一个项目， 但是现在一些大的施工单位，根本做不到。为了“发展”， 面对拉开的战线，一个项目经理常常是满天飞， 同时负责好几个项目。有的单位凭借牌子、资质中标后， 因人手不够，在承建过程中，常常转包给一些技术条件不足， 甚至根本不懂技术的建设单位或者个体户，管理又没跟上， 给事故发生埋下隐患。这位业内人士说， 说起来建设工程是有监理的，但是在实际操作中， 监理单位所能发挥的监督作用很有限。“ 安全质量很大程度上就是靠施工单位的良心。” 地铁建设专家表示，地铁工程具有投资大、施工周期长、 施工技术复杂、不可预见风险因素多等特点，属于高风险工程， 因此对施工人员的技术要求以及安全监管具有特别高的要求。 三问：究竟是“先天不足”还是“后天缺陷”？ 记者从杭州市政府获悉，事故原因的调查工作已于前天下午开始， 市检察院也已介入。 有关部门还没有对杭州地铁塌方事故的原因给出明确的回答。 有地铁专家在分析杭州地铁塌方事故原因时表示， 杭州的地质较为复杂，其地下水含量丰富，绝大多数土层皆为软土， 地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程施工风险极大。 还有一些社会舆论传闻，杭州的地质条件本来就不太好， 造地铁相当于在蛋糕里打洞。 但一些专家指出，坍塌发生并不一定意味着杭州不适合修建地铁， 更不代表在杭州修建地铁就一定要付出血的代价。这次事故发生后， 对周边群众的生活生产带来很大影响， 浙江省投入了巨大的人力物力进行抢险施救， 光是警力就达到上千名，付出了高额的社会和经济成本。 如果把这些成本放在事先的预防上，完善措施，弥补漏洞， 一定能避免事故的发生。 一位业内人士告诉记者，目前在国内的建设工程中， 存在着最低价中标和不合理地限定工期完工等现象。 一些施工单位针对前者动歪脑筋， 千方百计压低成本甚至不惜偷工减料， 后者会出现不顾一切赶工期增大事故隐患的问题。中国工程院院士、 北京交通大学教授王梦恕说， 在建设的快与安全之间一定要讲科学发展观。像地铁的建设， 该多少时间建成就多少时间，如果工期提前结束就要出问题， 这是实践证明的规律。 面对早就出现的地面裂缝、工人缺少培训的问题， 面对层层转包等各种疑点，杭州地铁事故究竟是“先天不足”还是“ 后天缺陷”？答案是显然的。 时下，全国4万亿元投资即将上马，大大小小无数工地即将开工， 杭州地铁坍塌事故为人们敲响了警钟。所有的施工单位、业主单位、 监理单位，一定要严格按照科学发展观的要求，以人为本， 尊重科学，尊重技术，注重安全。绝不能唯利是图，漠视生命。 在你们的规划、图表、机器下面，那些已逝者在注视着你们。
G. 杭州新变化 调查报告
直接去网络里面搜索“杭州新变化”，有整篇的文章，也有段落的，可自己拼凑。没必要悬赏，毕竟个人角度不同
文章：拼凑
行政上：老底子市区一点点大，加个西湖景区，其他是郊县。
后来发展城西为文教区和高新开发区（今为高新区江北取块），造文一二三路和教工，学院路。
96年割余杭九堡镇入江干区，下沙镇为杭州经济开发区，三墩镇和蒋村乡入西湖区；割萧山西兴，长河，浦沿三镇为滨江区兼高新开发区（江南区块）。
01年撤原余杭市设杭州市余杭区；撤原萧山市设杭州市萧山区。自此市辖区面积及人口从全国倒数小的省会城市一跃超过成为长三角第二大城市
经济上，调整政区后的杭州的GDP等多项经济指标都挤身全国前列，05年城市综合竞争力全国排第八，近几年更是得到了中国最佳旅游城市，生活品质之城等金名片。
城市建设上杭州开展了三口五路，五纵六路，背街小巷，绕城高速，杭新景高速，杭浦高速，杭徽高速，杭甬运河等项目建设。接下来主要围绕城区东扩的指导思想开展城建，计划和正在建设的交通大动脉有：地铁一期工程，三纵五横城市快速主干道，第二绕城高速公路，京杭运河二通道，钱江隧道（萧山通道）。
旅游方面以旅游西进为指导思想，着重打造“三江一河一山四湖三遗址”，另外保护和开发了全国首个城市湿地，西溪湿地，到目前三期保护开发工程也已经启动。
未来的杭州将总体秉持“东动，西静，南新，北秀”的基本原则建设长三角南翼核心城市。
改革开放以来,我国社会稳定，经济快速发展，取得令人瞩目的成就。杭州的发展更是日新月异，到处一派新气象。
杭州越来越大了，这个变化太明显了。20年前，杭州的市中心在解放路一带，武林门地区算是偏僻的地方了。现在呢，武林门成了杭州市的中心地区。杭州市区向东、南、西、北四面扩展，萧山、余杭划入市区以后，杭州市区的占地面积在全国大城市中已排在第四。
杭州越来越美了，这是随处可见的变化。著名风景区西湖被重新打扮了一番。西湖南线重新改造以后，游人可以悠然自得地漫步西子湖畔。雷锋塔的重建，再现了杭州悠久的文化底蕴。西湖西扩，使景区的游览范围更大。西湖的山更青，水更秀，西湖更美了。
杭州越来越富了，体现在老百姓的口袋满了。杭州的经济发展很快，经济结构的变化也很大。杭州原来是以轻工纺织为特色的城市，现在发展到电子、通信等高科技产业和轻纺工业、第三产业协调发展的城市。杭州的GDP在全国的位置逐年上升。杭州人民的生活也随之发生了巨大的变化，家用电器早已普及，家用轿车已不再是新鲜了
杭州的人越来越多，越来越美了。杭州市区人口原来只有70多万，现在已发展到200多万。随着一座座小区的建成，一座座高楼大厦拔地而起，杭州人的居住条件得到大大的改善。随着人们物质生活水平的提高，杭州的人也越来越美了。穿着时尚新装的青年男女，穿戴入时的老人们都在向人们展示着杭州的魅力。
杭州的变化实在太大了。用再好的词句，再美的语言也无法把你的巨大变化描绘出来。啊，杭州！我们的家园，你越来越好了，越来越美了！
H. 关于杭州地铁安全隐患的报告，谁有要完整，字尽量多
网上搜啊，杭州地铁出现的事故
I. 杭州地铁1号线的建设历史
1986年-1995年初次受挫据2003年11月5日《外滩画报》报道，杭州地铁规划自1986年3月就开始筹划，最初是为解决西湖周围的客流高峰问题而设计成的环湖轻轨。 1993年2月，确定杭州市轨道交通网是由东西线和南北线组成的“十”字线网布局。 1993年下半年，杭州市总体规划修订，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的“地铁”概念。 1995年，国务院发出《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，杭州地铁项目停滞。 1998年-2003年暂缓审议1998至2001年，杭州地铁再度两易其稿，“十”字线网布局发展成为“C字型布局”，并完成了市区21公里的一期工程规划。 2001年3月，情况发生变化，余杭和萧山两市划归杭州市，杭州范围再次扩大。为了配合新的城市形态和发展，2001年10月，杭州地铁规划再度该方案由总长约177公里的5条线路组成，在杭州地下构筑一张互相连接、四通八达的交通网。 2001年11月，一期工程线路长度延长到21.1公里，其中地下线9公里，高架线11.9公里。 2002年3月，由北京市城建设计研究院编写完成的《杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告》，将线路全长调整为51公里。2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，“暂缓审议的决定通过媒体转述成了“冻结”。但毋庸置疑，杭州地铁再次遇到了它的冬天。2003年10月，国务院办公厅发布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，涉及建设城市地铁的几道坎：地方财政预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上，杭州无一不符。 2003年11月，由美国施韦拔公司完成的杭州地铁线网规划中期成果通过专家审，并力争在年底前上报国务院。 2003年12月26日，杭州地铁1号线试验段开工。 2005年6月，杭州市申报的城市快速轨道交通建设规划获得批准。 2005年8月27日，一期工程面向全国招标。 2005年11月11日，一期工程建设用地通过国土资源部预审。 2006年9月8日，秋涛路站东西贯通。 2007年2月，秋涛路站试验段已完工。 2007年3月28日，杭州地铁一期工程正式开工。 2008年3月12日，龙翔桥站开始动工。 2008年5月15日，一期工程余杭段全面开工。 2008年11月15日，湘湖站附近发生大面积地面塌陷。 2009年1月28日，工地发生土体纵向滑移事故。 2009年5月25日，8个车站完成主体结构。 2009年8月27日，由中铁一局城轨分公司承建的杭州地铁1号线16、17号盾构九堡东站至下沙西站右线盾构区间精确安全贯通。 2012年11月24日，杭州地铁1号线正式开通试运营。 2015年11月24日，杭州地铁1号线下沙延伸段正式开通运营。
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