武汉地铁机关(第一次来武汉怎么坐地铁)

Ⅰ 武汉地铁集团建设总部总经理是什么级别干部

地铁公司老总的行政级别:正局级干部,直属市级机关领导

Ⅱ 武汉地铁2号线由哪个机关或公司负责

武汉地铁集团有限公司

Ⅲ 武汉地铁工资待遇怎样啊 ,是武汉地铁好还是武汉铁路局好啊。跪求回答。。

地铁集团机关的待遇很好的,发钱就不说了,没用完的饭卡可以去食堂拿米面油等,他们的员工基本都是用车往家拖。
不过去线路和站点待遇就没机关好

Ⅳ 请问 武汉地铁几号线到解放公园 谢谢

需要地铁二号线转一号线。

Ⅳ 武汉地铁机关好进不

么来 不好进

Ⅵ 地铁正式工属于什么编制

1、有地铁公司员工,也有人力资源外包的职员,也有正式编制。看是通过什么途径进入地铁体系,国家统一考试招聘,公司直接聘请,还是外包公司应聘的。

2、需要看所属公司是什么性质了,一般是国企单位,国企单位是没有编制的,事业单位的是事业编,行政机关是行政编制,企业是没有编制的。

3、编制指组织机构的设置和人员定额、职务分配等。平常所说的编制,其实就是单位的人员限额,人少编多就叫空编,这时单位就可以通过人事部门,经过一系列的严格程序招录新人,这时招录的人也有编制,工资待遇由国家统一规定。

(6)武汉地铁机关扩展阅读:

地铁有以下职位:

1、值班员:

(1)行车值班员:负责本班组车站综合控制室,负责车站行车工作,监视列车到、发情况及乘客上下车、候车动态,监控设备运作状况。

(2)客运值班员:主管车站客运、票务管理,组织站务员从事客运服务工作;负责车票、钱款(含备用金)的配发、回收及保管工作;车站营收统计工作,各种票务收益单据的申领、填写及保管。

2、站务员:

(1)客服中心服务员:负责客服中心工作,按规定处理与乘客相关的票务事宜;负责客服中心的售票、充值、补票、咨询等相关事项;完成相应票务报表的填写。

(2)站厅巡视员:负责站厅乘客服务,设备的巡视、紧急情况下事件的处理等。

(3)站台巡视员: 负责维护站台秩序,当客车进站时应尽量于紧急停车按钮附近站岗,发现危及行车、人身安全时及时通知司机或按压紧急停车按钮。

3、值班站长:

(1) 执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度,作到有令必行,有禁必止。

(2)加强班组管理,检查督促本班员工 “两纪一化” 执行情况。

(3) 掌握列车运行情况,安排车站行车组织工作。

(4) 加强票务管理,负责车站的车票、现金安全及票款的解行。

(5) 接待乘客的来访来电,做好车站客运服务工作,妥善处理各类服务纠纷。

Ⅶ 第一次来武汉,怎么坐地铁

应在购票车站上车,限乘单程一次,当日运营时间内进站有效。

依据《武汉市轨道交通乘客守则》第三条规定:乘坐轨道交通的乘客应当持有效乘车凭证乘车,并遵守以下规定:按序排队购票。免费乘坐和享受票价优待的乘客,须主动出示卡、证件等有效凭证。对不能出示有效凭证的,应购票乘车。

持单程票乘车,应在购票车站上车,限乘单程一次,当日运营时间内进站有效,出站时车票由出站闸机收回;持储值票、武汉通卡乘车,车费由出站闸机自动扣除。乘客持票通过闸机进入付费区后,应在3小时内通过闸机离开付费区,超过规定时间的,按单程最高票价补交票款。

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武汉市轨道交通乘客的相关要求规定:

1、携带猫、狗、家禽等影响乘车环境或可能妨碍轨道交通运营安全的动物,执行任务的警犬、残疾人携带的有识别标识的助残犬除外。

2、乘客应配合轨道交通运营单位对其携带的物品进行安全检查,并配合公安机关和轨道交通运营单位对可疑物品进行开包检查。

3、拒绝接受安全检查或者携带危险品的乘客,轨道交通运营单位有权阻止其进站或责令其出站;对强行进站或者扰乱安全检查秩序的,由公安机关依法处理。

Ⅷ 地铁公司是事业单位还是国企是否有编制

1、地铁公司属国营企业,里面有三种编制,行政编制,事业编制,聘用工。

2、行政编制:中国党政机关使用的人员编制,包括国家机关、各党派和部分社会团体使用的人员编制,其经费由行政经费开支。

3、事业编制:是指为国家创造或改善生产条件、增进社会福利,满足人民文化、教育、卫生等需要,其经费一般由国家事业费开支的单位所使用的人员编制。

工作人员列入事业编制的单位,其工作人员的工资和活动经费的开支渠道除一般由国家事业费开支的外,还有部分事业单位的经费,采取自收自支,差额补贴等办法。

4、聘用工:是指通过劳动派遣的方式在公司的长期兼职,工资有所在公司发放,但是并不属于在职公司的编制。

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一、国有企业基本特征

(1)它从事生产经营活动;

(2)它是由多数人组成的组织体;

(3)依法设立,法律确认其一定权利义务。

国有企业是一种特殊企业,如定义中所指出,它的资本全部或主要由国家投入,其全部资本或主要股份归国家所有。这同其他全部或主要由民间社会(组织与个人)投资的企业不同。

二、特殊性特征表现:

1、国有企业从事生产经营活动虽然也有营利目的,但也有非营利性目的,或者说它不以营利为目的。国有企业要执行国家计划经济政策,担负国家经济管理(调节社会经济)的职能。对于有些重要行业和产品,明知在一定时期内不能营利,也要、或者说更需要国家投资开办企业。

而等到以后其经营能够营利或盈利率较高时,民间社会愿意投资了,这时国家倒往往可以减少投资,甚至退出这些领域。

2、国有企业虽然是一个组织体,但它只有或主要为国家一个出资人。这不同于合伙、合作企业和一般的公司,也不同于私人独资企业。国家作为企业出资人。

一般并不由最高国家机关(最高国家权力机关或中央政府)直接进行具体的投资管理和经营活动,而是按照"统一领导、分级管理"原则,分别由各级有关国家机关或其授权部门,代表国家所有权人负责具体的投资、管理和经营活动。

3、国有企业同所有其他企业一样都必须依法设立,但它们所依据和适用的法律有所不同。国有企业依据和适用国家制定关于国有企业特别法,虽然它们也适用一般企业法的许多一般性规定。

国有企业法同一般企业法比较,在企业设立程序、企业的权利义务、国家对企业的管理关系等方面,其规定有所不同。国有企业设立的法律程序较其他企业更为严格、复杂。

国有企业往往享有许多国家给予的政策性优惠和某些特权,如某些行业经营的垄断性、财政扶助、信贷优惠以及在资源利用、原材料供应、国家订货和产品促销、外汇外贸等方面的优惠、亏损弥补和破产时的特殊对待等等。

但同时它也受到国家和有关主管部门的政策性限制,承担许多特别的义务,如必须执行国家计划、价格权限制、生产经营自主权的限制,要优先保障国家和社会需要,满足国家调节经济的要求,有时利微或无利也得经营等等。

Ⅸ 武汉地铁是怎样跨越长江的

2012年4月,地铁工地上忙碌的工人(陈卓)

1地质关:“八宝粥” 软硬稀稠全都有

长江、汉水穿城而过,湖泊鱼塘星罗棋布,大武汉地下情况之复杂,曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。

用专家的话说,武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有;细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩,还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中,基本穿过所有的地质类型,一路攻坚克难。

最难攻克的莫过于长江。55年前,武汉实现跨越长江。55年后,武汉实现地铁隧道穿越长江。

成功穿越的同时,2号线为武汉留下了五项全国第一:国内首条穿越长江的地铁隧道;国内盾构独头掘进最长的区间隧道;国内埋深最大的地铁隧道,最深处达46米;国内水压最高的地铁隧道;国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。

武汉地质

细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技术关:水压大 背着小山在工作

同样是挖地铁,国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。

2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。

地铁集团介绍,当隧道施工接近或开挖瓦斯层时,瓦斯会涌入隧道,遇火则燃烧、爆炸,若浓度过高,还会导致人员窒息死亡,向来被视为地铁施工“禁区”。

武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统,一旦浓度超标,整个操作系统自动断电,强行排风”等措施,盾构成功穿越。

“江底挖隧道时,高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。

盾构机潜行江底时,水压最高,机器上的水土压力甚至高达0.6MPa,“相当于背着一座小山在工作”。

更难的在于,这时盾构机正在穿越砂层,抗变形能力差,密封必须做到“苛刻”。

施工方定制盾构机,“盾尾加长近两米,盾尾越长,盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多,而这些填充均可防止漏水。”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说:“最终,武汉通过了考验,盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。”

技术难关

穿越储气层、江底挖隧道

3资金关:“组合拳” 每公里造价数亿元

在一个“不适宜修地铁”城市建地铁,成本高,筹集资金更困难。

地铁集团介绍,仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元,而在2号线修建同时,武汉还要加快速度“追赶”,几条线要同时铺开,资金压力更显。

“1、2、4号线共长72公里,需要投入200多亿元。市政府尽全力出了5亿元资本金,缺口非常大。”地铁集团董事长涂和平说。

资产租赁、股权融资、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”,聚合各方。

每年的12月底,地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息,否则将成为“黑户”,再难借款。地铁集团总经理刘玉华说:“这天对我而言,就像是所谓‘末日’,今年,我们就要还6.5亿元。”

按照地铁2号线总投资折算,每公里造价高达数亿元。刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱,“我每天的付款额度都有5000万元”。

资金需求

2号线一期 投资154.6亿元

全长27.7公里,每公里造价超5亿元

4 拆迁关:城区多 各类对象都碰上

工程拆迁难,地铁2号线拆迁更是“难上加难”。

“需要拆迁的地方分布各个城区,中央在汉单位、省直机关、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象,地铁2号线都能碰上。”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。

地铁集团党委副书记马瑞君介绍,2号线2007年动工,但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前,拆迁“推进慢”。

而这份《意见》推翻原来“拆迁模式”,创新式地提出:各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”,市政府每年下达拆迁数量目标,地铁集团提供资金。年终,地铁拆迁进入各区目标考核。当年,2号线就完成了几十万方拆迁,此前,每年拆迁不过“几万方”。这项创新,已被西安复制。

眼下,《意见》“升级版”已完成,市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。

拆迁新模式

各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”,市政府每年下达拆迁数量目标,地铁集团提供资金

5安全关:防险情 施工树立四盾牌

武汉地铁2号线奋勇挺进的同时,国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。

“2号线一期工程建设至今,还没有出现重大的安全事故”昨日,地铁集团说。

“施工前精密准备,制定详细的应急预案”,这是2号线“安全前行”两大利器。

地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙,非常坚固,但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞,无疑成为最薄弱环节。

“一旦有问题,地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站,只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没,这样的例子在某滨海城市曾经上演”。

为防止盾构机进出站时出现险情,武汉地铁施工“树立”四道防护措施,犹如四块盾牌,保证安全。此外,各施工方还准备好应急预案,储备大量的抢险物资。

仅在2号线过江段,盾构机就要“三进三出”,每一次都如同在风口浪尖上掌舵,最终,盾构机没有出现任何问题。

安全“利器”

施工前精密准备

制定详细的应急预案

6对接关”:“金扁担” 主动上门屡修改

一城繁华一线穿,2号线被誉为“金扁担”。“不与沿线单位很好对接,‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。

“在地下挖只用克服技术困难,想要出地面还要面对更多难题:有的单位不配合,有的单位你对接他还要开条件。

地铁集团联系设计院,对沿线地铁站的对接进行多次修改设计,尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。

2号线中山公园站施工时,协和医院正在修建新大楼,两大工程均要开挖深基坑,挨得近,安全隐患大。

地铁集团主动与医院“对接”,双方协调后,错开工期,科学分工施工通道。地铁站建成后,协和医院与地铁“对接”了三条通道:一条消防走廊,两条人行通道。市民从地铁口出来,乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。

全面对接

尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”

7 施工关:多方案 要道“施工不断交”

2号线经过武汉繁华地区,地铁站要施工,交通又要保证。施工方与交管部门联手,制定多种施工方案,对城市交通的影响减到最小。

中南路地铁站内,2号线与4号线一共4线在此“并列”,车站几乎与中南路等宽。

“怎么围,全部围起来等于中南路交通中断,这意味着整个武昌交通瘫痪。”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”,围起来的一半太窄,无法用比较快的大开挖方式建设,工人就先建好半幅路的地面盖板,再从侧面一点点向下掏挖,建一半车站出来。再调边,继续用从下面掏的艰难方式,建好另一半车站。

中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站,施工期间,始终保持地面3条车道,确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。

建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口,车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵,为保交通,中铁五局在这个路口,将三站“割”成三段,分三次打围施工。

施工方式

“一半施工一半通行方式”:先建半幅路的地面盖板,从侧面向下掏挖建一半车站出来,再调边建另一半车站

地铁2号线

建设之最

最揪心

长江底下两次出险情

2010年8月,过江隧道施工中右线盾构机(即武昌往汉口方向)遭遇一根废弃的钻杆,盾构机将其绞断时,一把刀具脱落,另有两把刀具出现缺口,技术人员冒着极大的风险更换了刀具。当年10月,左线盾构机又遇上两根钢管,无法前进。盾构机不能随便拐弯,只能想办法把钢管割断。带压切割风险极大,国内尚无这样的技术,最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。

最创新

49米深长江底建“冰筒”

地铁隧道分左右两条独立的线路,互相平行,两线之间有联络通道,便于乘客遇到紧急情况时,从出事隧道向另一条安全隧道转移。在地下49米多深的江底建联络通道,这在全国还没有过。

在江底打开地铁隧道风险极大,稍有不慎,江水就会涌入地铁隧道。施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管,在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”,再把“冰筒”的中心挖空,浇上混凝土,就成了联络通道。

最难修

洪山广场站太大

江汉路站太深

武汉地铁2号线21座车站中,最难修的要数洪山广场站和江汉路站。前者太大,直接开挖困难,后者太深,排水非常困难。

洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米,直接开挖,深基坑的面积将超过1万平方米,防护不力或抽水不及,将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。江汉路地铁站位于长江边,必须深挖,地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。该站深入地下26米,建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情,幸好施工方处理得当,没有造成严重后果。参考资料 采纳

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