『壹』 我现在在广州东陂，到荔湾区大坦沙岛红楼路6一65号，坐地铁几号路线到
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公交线路：地铁4号线
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地铁5号线，全程约23.1公里
1、从车陂乘坐地铁4号线,经过1站,
到达车陂南站
2、乘坐地铁5号线,经过16站,
到达坦尾站
3、步行约760米,到达红楼路6号
『贰』 今年年底，广州的地铁六号线是不是要开通了都分别停靠那些站经过那里的
六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站，与一号线换乘。之后线路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。 广州地铁六号线一期、二期将于2012年底开通试运营。 一期工程（浔峰岗——长湴）全长24.3公里，设车站22个。各站为：浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、越秀南、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶（水荫路）、沙河、天平架、燕塘、天河客运站、长湴（元岗）。其中浔峰岗、横沙、沙贝为高架车站。值得一提的是，五号线坦尾站为高架车站，六号线坦尾站为地下车站，因此该站将采用高架-地下的换乘设计。 二期广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工，预计与一期同时竣工。
『叁』 大坦沙附近有地铁吗
你好，离大坦沙最近的地铁站是坦尾站；
『肆』 广州地铁6号线规划图有无经过增步桥（富力半岛花园）设站
没有，地铁6号线从金沙洲出发过珠江到大坦沙，与坦尾站与地铁5号线换乘
但未来地铁13号线将会在富力半岛花园附近设站
『伍』 双桥8号在大坦沙有什么优势吗
大坦沙的住房项目都是非常不错的，但是双桥8号在这些项目中的优势也非常明显。首先是它的配套资源十分丰富，在教育资源方面与沙面小学合作将引用新加坡的教学模式；交通方面有5/6号线双地铁线路；医疗资源方面有在建的广医一院；生活方面有西城都荟和规划中的大坦沙国际中心“双子塔”。除了这些配套资源，项目本身的质量和多样的户型选择，也是双桥8号的主要优势。
『陆』 广州地铁6号线什么时候开通，建设多年了啊
广州地铁六号线已经动工7年了，科学城已经建设了10年、“东进战略”喊了多年，知识城又开建了，萝岗区还是没有一寸地铁，真成了大笑话了。 刚刚到萝岗区和科学城实地看过，没有地铁已经严重影响到越来越多的科技人才和职工和管理人员的工作和生活。特别是新引进的人才（比如国家知识产权局广东专利审查中心就招录2000名硕士以上的知识分子），有的已经不安心工作了。应该问责此事。。
『柒』 广州地铁5号线的建设历程
挖掘难，“逛”遍“地质博物馆”
广州地铁五号线全长32公里，几近一、二号线线路长的总和，是广州地铁建设史上迄今为止最复杂、最困难的一条线。广州地铁总公司建设总部副总经理谭文介绍，地铁五号线行走於广州繁华城区，穿越上千栋房屋、七次穿越断裂带、两过珠江、六次穿越广茂铁路，艰难中创下六个全国第一的施工奇迹。32公里长的线路所经之处，一个不落地把广州的“地质博物馆”“逛”了一遍：红层、花岗岩地层、灰岩地层、混合岩地层、淤泥砂层，穿越了断裂带、富水破碎地层、溶洞。在之前广州地铁已建成的一二三四号线，也遇到过许多复杂地质形态，但没有一条像五号线一样，全都“中招”。
比如越秀山下来，溶洞最高几十米，盾构机穿越溶洞，这是全国首例。盾构机随时都可能掉下，机毁人亡；市汽车站外，空洞、破碎带、覆水也是险境重重，盾构机推进，举步维艰……
为了照顾好脆弱的地层，施工方要通过反射波扫描，给土层做CT，看有没有空洞，然後对溶洞进行全填充，最後注入大量的水泥浆。盾构通过之前，要考虑到最坏的可能，一发现马上处理，把风险控制住。 防护难，穿越房屋1000栋
由於五号线隧道行走於广州市繁华城区，下穿大量的房屋、架空桥梁、铁路和城市主干道。全线隧道穿越的房屋超过1000栋，而且以老房子居多，部分甚至是上世纪60年代的砖木结构房屋，任何轻微的沉降均可导致房屋沉降开裂。
在环市路下，有超过5公里的线路与内环路并行，涉及上百个内环路桥墩。架空桥上车辆川流不息，地下潜龙穿行。如控制不当，极易造成桥墩下沉、桥体开裂，危及行车安全。在铁路线下，盾构机6次下穿繁忙的广茂铁路大动脉，地下挖隧道，地面每天有100多趟火车疾驰而过，如掘进控制不当而造成路基坍塌，列车随时脱轨、翻车。处处是风险。但是地铁方面把这些风险控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前预测、超前保护和超前预案。 施工难，叠加隧道拐急弯
广州地质非常复杂性，往往是相隔1米地层就不一样，这就使得有些险情防不胜防。地铁线路施工前，会对全线进行一次钻孔勘测，每隔25米左右就会打个钻孔，探测地下的地质情况。为了控制好安全风险，地铁施工人员还采取“四超前法”，即在工程动工之前进行大量的超前性工作：超前勘查、超前预测、超前研究、超前处理，以及对可能出现的险情开工前做好详细的应急预案。
动物园站是五号线中最有特色的一个站。许多人不知道，5号线在规划中是没有这个站的，但是市民强烈要求在动物园设站，所以隧道不得不转一个大弯，光这一个转弯，就耗资1.5亿人民币，并且带来大量施工难题，由於隧道转弯半径小（206米，常规至少需要350米），只好因地制宜，两条隧道由常规的平行，变为上下叠加，往滘口方向的列车在上层，往文冲方向的列车在下层，单线上下转乘在广州地铁历史上没有先例。同时，两条隧道叠起来，才能使动物园站到杨箕站线路以接近90度转弯避开道路两侧密集建筑物群。此外，动物园站至杨箕为一单洞隧道，开挖高度18.205米，是亚洲最大的单洞重叠地铁隧道，施工难度巨大。动物园站近22米的开挖高度，在浅埋暗挖法施工中是比较少见。 结构难，首创大跨度暗挖隧道
难度最大的要数区庄站了。区庄站是地铁五号线与六号线的转乘站。区庄站位於环市东路与农林下路交叉口处，站址地面交通繁忙，地铁施工期间交通不能中断；地下管线繁多，车站结构型式非常复杂，转乘站采用暗挖法施工在国内是个首创。五号线月台主隧道是24米宽的大跨度暗挖隧道；六号线车站是上下两层三联拱（三个隧道相套的断面）暗挖车站，外包宽度达24.15m，高度16.6米，长度62米；五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅的3号通道形成“三层立体交叉”的重叠隧道，而车站围岩是风化程度较高的红色砂泥岩，遇水易崩解，施工难度堪称之最。 过江难，架空隧道两过珠江
广州地铁五号线起点为芳村区的滘口，向东经大坦沙岛抵达中山八站，须两次穿越珠江。其中，滘口站至坦尾站段为架空线线路，五号线启程就把珠江踩在脚下。坦尾站至中山八站为地下线路，地铁隧道出发不到100米就要过珠江，江面宽260多米，盾构机需在大坡度、浅覆盖层的情况下过江。该区段工程中坡度 55%。的隧道长达600米，地面标高从8.2米在珠江堤坝边突降到2米，隧道覆盖层厚度突变对切口水压控制提出新挑战，稍有不慎会造成堤坝开裂或下沉击穿珠江。
2007年隧道施工时，盾构机头顶与滔滔江水只相隔5米多，还要爬大坡。尽管困难重重，但仍然保持了过江速度全国之最。地铁建设者严格控制掘进参数，精心施工，仅用了26天就安全通过珠江，平均每天掘进达10米，保持了该盾构机在建设地铁三号线时创下的全国纪录。 爬坡难，穿过珠江上架空
地铁列车经过隧道往桥中方向穿越珠江时，几乎一出隧道就上架空，意味着坡度很大列车需要爬大坡。
五号线继续采用了和四号线一样的L型直线电机列车，这种列车的爬坡和转弯能力在几种地铁列车中都是最强的，除了能完全胜任这样的坡度外，还能乘客坐得非常稳当，不会有坐过山车的感觉。 减震难，增加半亿成本更平稳
为了给乘客营造更舒适的乘坐环境，五号线借鉴在三、四号线铺轨施工中的成功经验，在繁华路段下，施工单位在靠近居民区、学校、医院等敏感段，采用了世界先进的英国先锋减振扣件，总里程达6公里长。这种扣件减振效果好、应用范围广，现已在世界十多个国家的轨道线路中应用，广州地铁三、四号线部分线路采用该系统後，列车运行时可大幅降低轨道引起的振动，减振效果非常好，坐在车上乘客会感觉更平稳舒适。仅仅只是加装减震扣件一项，每公里的成本因此增加近1000万元。 安装难，车站机电安装繁又杂
地铁公司建设总部车站设备部赵军经理介绍说，地铁车站机电装修过程“繁”而“杂”，虽然比不上土建阶段会出现不可预料的风险，但由於场地有限等条件受限，有时候甚至会遇到比土建阶段更为复杂的困难，主要包括：施工场地交接；集中冷站施工和调试；周边和现场协调管理；综合管线布置；大型设备吊装运输；轨行区施工；管线的防火封堵；综合调试；成品和半成品保护等。