地铁线路基础知识(地铁基本知识有哪些)

『壹』 关于轨道交通的一些基本知识，高手过来扫扫盲！

通勤车:这个最容易理解，就是供铁路(地铁)等内部职工上下班的车，相对应的你就知道什么是通勤了吧。
A型车，B型车 最明显的是看他的车体宽度：A型车车辆基本宽度为3m，B型车车辆基本宽度为2.8m，A型B型一般都为四轴车。还有C型车。你没问C，我也就不回答了。
至于为什么有些高峰期的列车要中途折返？最简单的说就是高峰期发车间隔短，需要较多的车在线上运行，为了满足这种情况。
轨道交通的知识和其它轨道交通名词的解释。范围很大，不一一列举了。

『贰』 问一个关于地铁方面的知识

标题：半盖明挖顺作法在广州地铁二号线晓港站施工中的应用 jason1[ 转载 ]
发布时间：2004-4-29 15:04:03 阅读次数：927
半盖明挖顺作法在广州地铁二号线晓港站施工中的应用
摘要:通过广州地铁二号线晓港车站采用半盖明挖顺作法施工满足了投资、施工和交通三方面的要求的工程实例介绍了这种施工方法以及方案实施过程中的场地布置和交通疏导探讨了城市交通干道地下工程施工方法的设计思路希望能为同类工程技术研究起到抛砖引玉的作用。
广州地铁二号线晓港车站位于新港西路、昌岗路立交以西南半区段人工挖孔桩开挖桩身灌注混凝土吊装临时路的昌岗东路北侧路面以下北面是广州美术学院、纺织工业研究桥钢柱。所等教学科研单位南面是高密度城市居民住宅区。昌岗东路是开挖南半区段路面及土方至,安装临时路桥钢广州南部的交通要道车流量大交通情况复杂影响范围大。梁铺设钢筋混凝土预制板。
为了降低施工场地对交通的影响车站采用了半盖明挖顺开通临时路桥面供车辆通行改封北半区段路面。作法施工即在车站主体结构南半区段路面先开挖修建一座临北半区段人工挖孔桩开挖及桩身灌注混凝土。时路桥后在北半区段明挖南半区段盖挖施工车道改迁到临时北半区段路面急土方开挖至,架设第一道水平钢路桥及南侧原有路面。支撑再开挖全部主体土方至架设第二道水平钢支撑, 由于施工场地狭小而且需要多次倒换所以施工场地布局再挖土方至左右架设第三道水平钢支撑然后再挖难度大。能否通过车道的迁移和设置来缓解交通流量的压力成土、石方至左右改用人工挖土整平至,找为充分发挥半盖明挖顺作法的优势保证工程按期完成的关键坡做排水沟。所在。浇注垫层混凝土养护后做防水层和防水保护层。" 施工方法“由下往上逐层进行底板、侧墙及柱子层板顶板混凝土”。

施工方法的选择的施工。并逐层由下向上拆除支撑分段回收钢柱。侧墙施工前根据该车站所处的环境及交通情况结合工程投资、施工条把围护结构表面护壁凿除清理填平补齐粘贴沥青防水卷材并件、难度、质量等各方面考虑在基本上不影响原道路交通车流的铺设聚乙烯泡沫片保护层。情况下对全盖挖逆作法施工与半盖明挖顺作法施工做了方案施工顶板防水层和压顶抗浮梁后拆除顶层钢支撑进行比较仅从明挖与暗挖的主体土、石方开挖费用来看暗挖逆作法北半区段路基土回填南侧按自然填土边坡处理临时钢柱用沙施工比明挖顺作法施工便多了万元而逆作法施工减少支袋垒砌局部收坡分层夯实后临时恢复北半区段路面。撑所省下的费用共计不超过万元即使取消内衬侧墙也只,开通北面路面重新封闭临时路桥路面拆除临时路桥撤能再省去数万元花费明显多于明挖顺作法又考虑到逆作法除临时钢柱局部挡土后在基坑剩余部分填土直到浇注混凝土施工难度大技术要求高预埋件多施工条件差施工费用大防路面铺设路面沥青恢复道路通行。水不能全包施工质量难以保证可行性远不如顺作法所在车站施工场地布置和交通疏导采用半盖明挖顺作法施工同时重点设计场地布置与交通疏导. ! 施工总平面布置方案。其核心是把主体围护结构分成南北侧两半施工结合采用考虑到车站现场的状况及投资限制经与市规划部门单位临时路桥解决交通疏导问题。协商决定施工场地不能选择道路北面的一侧因此生活区与生对于基坑支护方式考虑到人工挖孔桩能够充分利用国内产区只能分离布置。生活区设在原广州市环球电器厂的场地包丰富的劳动力资源投资少施工速度快相对来说产生泥浆和噪括施工管理用房施工人员宿舍临时饭堂五金仓库设备库水音较少对环境污染少。该车站基坑开挖采用人工挖孔桩作为围泥存放钢筋模板加工场地。生产区施工场地视不同施工阶段可护结构各桩相互紧靠并且咬合作为施工期间的降水帷幕坑内进行局部调整。由于场地狭小为了保证混凝土质量减少混凝加水平钢支撑。土搅拌机工作时对周围环境造成的噪音干扰全部采用商品混" . " 主要施工步骤凝土围蔽内不设混凝土搅拌场地。
经验与建议该工程的顺利施工为水利事业建设又提供了一个好的例子对于堤防的安全加固具有重大的意义。工程虽然造孔深度达,砂卵石层较厚, 技术含量高施工难度大。但是通过强有力的质量管理措施和多年积累的施工经验对施工全过程的各个环节进行了卓有成效的严格管理使困难迎刃而解施工过程未出现一桩质量和安全事故达到了令人满意的质量效果。实践证明高压喷射灌浆是堤防的安全加固以及基础处理的一种行之有效的施工方法, 值得予以推广。
临时路桥施工。根据设计方案在南半区开挖路面,安装钢梁体系、铺设预制砼空心板并浇筑砼铺装层和沥青路面。钢梁及预制空心板放置在场地西端挖土和预制板均由西向东施工东端为出土口。交通疏导。按这样的车道设置除了上立交桥匝道的在晓港中路路面口西面的东行机动车道只剩下不足以应付突发性的交通情况因此需要在这个路口采取相应的交通措施晓港中马路西行方向不允许左转改为西行至围封场地西端掉头走东行的右转车道。立交桥匝道南侧的右转车道改为直行车道右转进入晓港中路的车辆改为在晓港西路右转取道新晓港西路左转进入晓港中路把新晓港西路改为西向东单行道路。
这时东行车道保持可以满足交通疏导的要求。主体结构施工场地围封。二期场地从一次场地北移紧靠北边人行道。包括人工挖孔桩土方开挖和车站主体结构的施工二期围蔽场地分为东西两个部分组成东边长作为施工场地东西端大门与基坑边部分空地作为混凝土泵、空气压缩机的放置用地。西边长作为钢筋加工场地。附属结构的施工场地根据设计要求围蔽。

标题：盖挖逆作法关键技术研讨与实践 Bob[ 转载 ]
发布时间：2004-11-16 10:54:01 阅读次数：434
南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实践

【内容提要】 在高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站,对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术,为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。
【摘 要】 盖挖逆作法 施工关键技术
1前言
在目前通用的地铁车站工法中,盖挖逆作法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响,其综合技术经济指标较为理想。其路面敞口作业时间较短,对工程周边的商业及交通环境影响较小；其结构体本身作为围护结构的支撑体系,刚度较高,可显著减小围护结构及周边环境的变形；其造价介于明挖与暗挖之间,较为低廉。故此盖挖逆作法在商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽具有极大应用价值。在我国北京、上海、广州、南京的大型地铁车站工程中均有所应用。
因工艺原因,盖挖逆作法亦具有局限性,主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺作法严重；结构体由上向下施作,施工缝多。由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响,不可避免的出现裂缝,对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工,其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工,混凝土的表观质量控制难度较大。
新街口站采用盖挖逆作法施工。针对上述问题,采取了相应技术措施,取得了较好的效果,现将有关情况介绍如下：
2工程概况
新街口站是一号线和二号线之间的换乘站。南北向一号线新街口站位于新街口圆形广场以南,淮海路、石鼓路以北中山南路下方；东西向二号线新街口站位于汉中路和中山东路地下。一号线新街口车站北端为一内径50m的大圆盘结构,为近、远期车站的交汇点。
新街口站的总建筑面积为35 579．73平方米。车站长362．703m,宽24．2m(局部宽3655m),总高17．24m(局部19．03m)；设置2‰坡,南高北低。
该站为地下三层岛式车站,站台宽14m,地下一层至三层分别为商业层、站厅层、站台层。该站主体围护结构为o．8m厚地下连续墙,南延段部分围护结构为SMW桩。中间立柱为φ600(少量φ700、φ800)钢管柱,其基础为φ1 500的钻孔灌注桩。车站共设16个出人口及3个风道。
根据工程地质勘察报告,该站地质情况复杂。依据岩土体的时代、成因类型和物理力学性质,场地工程地质从上而下分为四个大层：①层人工填土、②层中、晚全新世冲淤积成因土层、③层更晚新世—早全新世冲积成因土层、④层下白垩葛村组沉积岩。
施工区域地下水分为三层：浅层孔隙潜水层、中部弱承压含水层及深层孔隙承压含水层。地下水位在0．8-1．8m之间车站结构均置于淤泥质粘土层中,其土质具有高压缩性、高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的特征。
该站施工区域地面环境十分复杂,车站周边建筑物包括分布于中心广场周边的金陵饭店、中国银行及分布于中山南路两侧的新百大楼、中央商场、商贸大楼、东方商场及天安大厦等。周边管网密布,包括上水、下水、电力、电信等在内的各种管线累计150余条。
3 新街口站总体施工方案
新街口站盖挖逆作法施工方案是根据该站的地质条件、地面交通、施工场地条件及工期要求,通过多次方案优化选择论证确定的。该方案概括为一明三暗全盖挖逆作法。一明是指主体结构顶板以上4．5m的土方明挖,三暗是指商业层、站厅层、站台层的土方均采用暗挖,并依次由上而下施作层板及边墙结构。
新街口站盖挖逆作法的总体程序是：施作车站围护结构地下连续墙及中间钢管混凝土柱—顶板以上土方开挖、顶板地模施作、顶板结构及顶板防水层及保护层施作—回填顶板以上土方—商业层土方开挖、地模施作、层板及边墙结构施作—站厅层土方开挖及结构施作—站台层土方开挖及结构施作—站台层层板及楼梯等零星工程。其标准断面的施工程序如图1。

4 新街口站主要关键技术的研究和实践

新街口站主体结构基坑均采用C30S8防水混凝土地下连续墙作为围护结构,它即作为施工期间的基坑挡土止水围护结构,又与内衬墙结合而成复合墙作为永久结构的侧墙使用。连续墙幅宽0．8m,幅长6m左右,深度35~39m。
为克服连续墙墙体不均匀沉降对主体结构的整体质量产生不良影响,采取了下列措施：首先,在设计阶段调整连续墙墙深,使其墙趾穿越深层孔隙承压含水层(③一3d2粉细砂层及③--4e粗砂混卵砾石层)而进入⑤一1强风化泥质粉砂岩—泥岩层利、于0．5m,从而使墙趾坐落于稳定可靠的基岩持力层上。第二,为提高墙底地基承载力,减小墙体的不均匀沉降,在连续墙的钢筋笼内预留两根φ30压浆管,待墙体混凝土灌筑完毕且达到设计强度30％左右后,即向墙趾压注1：2水泥砂浆。实践证明这种技术措施是行之有效的。压注的水泥砂浆填充了墙趾的空隙并对墙趾沉积层进行有效的加固补强,从而减少了不均匀沉降发生的可能性。第三,为提高连续墙整体刚度,在连续墙墙顶设置了一道0．8mx1．0m的现浇钢筋混凝土圈梁,将连续墙连接为统—整体。第四,在连续墙施工阶段各工序严格按照设计及操作规程进行,并特别强调在清槽阶段的施工质量,确保泥浆比重及沉渣厚度符合标准后方可转入下道工序施工。首先采用撩抓法清底,而后采用导管吸泥浆法循环清底。清底后槽底泥浆比重小于1．25,沉渣厚度不大于100mm。清槽结束后,用侧锤测量成槽深度,而后再次用平测锤测量成槽深度,两次的差值即为沉渣厚度。再由监理检验槽深和泥浆比重,具备相应资质的单位采用超声波探测仪检测槽壁垂直度,各项指标均满足规范要求后进人下道工序施工。
通过上述各项技术措施,确保了地下墙整体施工质量,有效控制了墙体的不均匀沉降,经实测墙体的不均匀沉降值最大4mm左右。
4．2 车站中间桩柱主要施工工艺
钢管柱是盖挖逆作法施工的地下车站之重要的工程构件。施工阶段其为临时支柱,使用阶段则为车站永久性的主要竖向承载与传力结构。中间桩柱由中柱及基础中桩两部分组成。本站钢管柱的外径为600mm(部分700mm、800mm),钢管壁

『叁』 地铁站务的基本知识

我也考试，好迷茫啊！

『肆』 地铁方面的知识400字以上

8、交通对城市经济、社会发展的贡献
1.对GDP的贡献较大。
2.对环保的贡献；有效抑制噪声、废气、废水、资源浪费。
3.对节省资源的贡献
4.对沿线房地产和商业的贡献
5.对人身安全的贡献
6.对交通运输时间的贡献
一.地铁是什么?
地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
1、 中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、 折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3、 换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、 终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
二.地铁的特点
（1）快速。列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。
（2）准确。城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每5 分钟开出一班，列车运营由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。
（4）舒适。列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。
（5）便利。车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。
三、地铁车辆
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成：
（1）车体
车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
（2）动力转向架和非动力转向架
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
（3）牵引缓冲连接装置
车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
（4）制动装置
制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
（5）受流装置
从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
（6）车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
（7）车辆电气系统
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
四、地铁信号
信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。
五、地铁通信
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
六、地铁供电
地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
七、地铁环境控制与车站设备
为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。
地铁消防系统分中央和车站两级。中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作，实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
八、地铁运输组织
地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班（学）等客运流量、流向的实际情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。
二
城市轨道交通系统
定义如以下五个条件：1.必须是大众运输系统;2.必须位于城市之内;3.必须以电力驱动;4.大部份需独立于其他交通体系 (如马路和其他铁路) 以外;5.班次必须频密。
地下铁路建造
明挖回填
最简单直接的方法是明挖随填(明挖回填)。这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。
除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。
建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。
钻挖法
另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机（潜盾机，盾构机），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方（如香港的香港岛），钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。
这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造 (伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道)；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。
但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。此外，对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。
供电
一般而言，城市轨道系统的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。
三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。
我国已经有地铁的城市
北京、天津、上海、广州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈阳（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武汉、苏州（在建）、哈尔滨（在建）、长春（在建）、重庆、佛山（在建）、无锡......
我国规划中地铁的城市
宁波、长沙、郑州、青岛、东莞、合肥、南昌、济南、福州、厦门、常州、澳门......
一种是直流750V，第三轨供电，代表是北京；另一种是直流1500V，接触网供电，代表是苏州,上海和广州。

『伍』 关于成都地铁的知识

成都地铁有限责任公司（以下简称公司）是从事成都市城市快速轨道交通投资、建设、运营、开发的国有独资企业，成立于2004年10月。目前公司注册资本54.994亿元人民币，设有11个部门和2个全资子公司。
公司经营范围：地铁及城市（城际）轨道交通系统项目的投资、筹划、建设、运营管理、设计、监理；系统及设备、材料的采购、监造、租赁、经销；基础设施、公共设施项目的工程建设管理、招标及技术服务；地铁及城市轨道交通系统沿线（站）及相关地区、地下空间资源的开发及管理；利用地铁及城市（城际）轨道交通资源的经营项目和策划、开发、经营管理；广告设计、制作、发布；货物进出口、技术进出口。
公司经营宗旨：科学和高质量地组织规划、建设、运营轨道交通；一业为主、多种经营，努力发展成为集城市轨道交通建设运营和综合开发为一体的多功能、多元化的综合经济实体，为社会提供优质的服务和创造良好的经济和社会效益，为促进成都市交通运输事业的发展和社会经济繁荣与进步做出贡献。
根据2005年成都市城市轨道交通线网规划，成都市城市快速轨道交通线网由7条线路组成，线路总长274.15公里。根据2009年7月国家发改委正式批准的《成都市城市快速轨道交通建设规划调整》（2005-2015），到2015年成都市轨道交通线路里程将建成104.1公里。目前正在建设的地铁1、2号线总长41.5公里，分别于2010年、2012年建成通车，其他新线筹备工作也在有序推进。
公司自成立以来，不断探索现代企业的发展之路，采用“投、建、管”一体化的管理体制，遵循“建设为运营，运营为效益，效益为持续发展”的战略思维，提出“经营地铁”的理念和“以主促辅，以辅补主，主辅并进”的经营思路，在国内地铁建设中率先实施“运营前置”、“经营前置”、“保障前置”等前瞻性理念。
在未来的发展中，公司将坚持以人为本，科学地建造和经营地铁，建立科学的管理模式和高效的运作机制，精诚团结、求实创新、追求卓越，为社会提供优质的服务，创造良好的经济效益，为成都市的经济发展和社会繁荣做出贡献。

『陆』 地铁基本知识有哪些

地铁地下铁道：简称地铁，也简称为地下铁。狭义上专指在地下运行为主的城市轨道交通系统。但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
从专业角度讲，轻轨和地铁的区别，并非是在天上和地下，而在于其轨重和最大断面客流：轨重每米60公斤以下、每小时客流量1.5万至3万人次的叫轻轨；轨重每米60公斤以上，每小时客流量3万至6万人次的叫地铁。

『柒』 地铁基础知识

地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道版路情况的影响，权能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。

『捌』 有关地铁的知识（至少100字）

一.地铁是什么?
地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
1、 中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、 折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3、 换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、 终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
二.地铁的特点
（1）快速。列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。
（2）准确。城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每5 分钟开出一班，列车运营由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。
（4）舒适。列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。
（5）便利。车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。
三、地铁车辆
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成：
（1）车体
车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
（2）动力转向架和非动力转向架
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
（3）牵引缓冲连接装置
车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
（4）制动装置
制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
（5）受流装置
从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
（6）车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
（7）车辆电气系统
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
四、地铁信号
信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。
五、地铁通信
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
六、地铁供电
地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
七、地铁环境控制与车站设备
为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。
地铁消防系统分中央和车站两级。中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作，实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
八、地铁运输组织
地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班（学）等客运流量、流向的实际情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。
二
城市轨道交通系统
定义如以下五个条件：1.必须是大众运输系统;2.必须位于城市之内;3.必须以电力驱动;4.大部份需独立于其他交通体系 (如马路和其他铁路) 以外;5.班次必须频密。
地下铁路建造
明挖回填
最简单直接的方法是明挖随填(明挖回填)。这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。
除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。
建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。
钻挖法
另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机（潜盾机，盾构机），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方（如香港的香港岛），钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。
这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造 (伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道)；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。
但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。此外，对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。
供电
一般而言，城市轨道系统的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。
三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。
我国已经有地铁的城市
北京、天津、上海、广州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈阳（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武汉、苏州（在建）、哈尔滨（在建）、长春（在建）、重庆、佛山（在建）、无锡......
我国规划中地铁的城市
宁波、长沙、郑州、青岛、东莞、合肥、南昌、济南、福州、厦门、常州、澳门......
一种是直流750V，第三轨供电，代表是北京；另一种是直流1500V，接触网供电，代表是苏州,上海和广州。

『玖』 请问学轨道交通都有哪些内容

轨道交通属下学科很多，要看你的发展方向。
信号专业，首推慕尼黑工大啦，交通系内统是最强的专容业之一；卡尔斯鲁厄大学，也比较专。
如果你偏向于电气化列车的供电专业，选择很多，电气工程类的都可以。还有些专业也相关，比如机械制造，城市规划，铁道建设等等。等你上专业课甚至实习之后再决定方向也不迟。
仅供参考。

『拾』 建地铁首先应该了解些什么基础知识

地质构造