㈠ 香港地铁的改善工程
机场站翔天廊工程：由于香港机场管理局正为香港国际机场兴建二号客运大楼（离境）及其他专基属础设施，合称翔天廊。为应付离境旅客直接进入翔天廊，故地铁公司于机场站上行线月台对面兴建一个全新月台（三号月台），主程预计于2006年7月与翔天廊同步完工。
主要行人通道工程：地铁公司计划与香港政府及各地产发展商于各建筑物地底兴建主要行人通道连接各地铁车站，增强了车站可达度。
地铁金钟站行人隧道工程：连接太古广场第三期及金钟站现有通往太古广场的行人隧道，长280米，隧道内设有行人运输带，预计在2006年9月完工。
地铁太子站行人隧道延展工程：将现时太子站B出口行人隧道于西洋菜南街向车延伸160米，连接始创中心和太子站B2入口，现有的太子站B2入口将重建，预计于2006年2月开始施工。
地铁荔枝角站行人隧道工程：新出行人隧道于荔枝角长荔街下，长300米，连接升悦居、宇晴轩新物业发展区与荔枝角站。长荔街将设有两个新地铁出入口。
㈡ 地铁车站和物业开发相结合的可行性研究
以沿线房地产综合开发 促城市轨道交通发展
摘要：当前我国大城市普遍存在道路交通的制约瓶颈，而轨道交通的技术经济优势能予以有效缓解，这是必然趋势。但高昂的建设造价和运营成本所带来沉重的财政补贴和还贷压力限制着推广应用。从北京深化投融资体制改革出发，借鉴香港、广州经验，确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本，从而实现交通建设与城市发展相辅相成、相互促进的良性循环互动。
关键词：轨道交通；投融资；土地储备规划；房地产；综合开发
一、轨道交通发展趋势的必然
（一）道路交通发展瓶颈
当前我国大城市普遍存在着车辆堵塞、道路拥挤、秩序混乱的现象，导致资源低效配置、事故频繁，同时造成能源紧缺、环境污染恶化等严重后果，成为制约瓶颈。
经济学理论研究表明，当城市道路不拥挤，那么一个人使用道路并不影响其他任何一个人，此时道路作为公共物品 [①]（Public Goods）。但当道路拥挤时，那么一个人使用道路就减少了其他人对这种资源的享用，此时道路作为公有资源 [②](Common Resource)，产生负外部性。
图 1经简化假设的道路交通供给与需求的分析模型
正如图1所示，经简化假设，建立道路交通供给与需求的分析模型：横轴表示道路供给量；左边纵轴表示道路使用的机会成本，如耗费时间等，反映拥挤程度，右边纵轴表示道路使用者的满足效用，如舒适等，反映便捷程度。道路供给曲线是一垂直线，因为现状固定，无法在短期内改变。道路需求曲线向右下方倾斜，是因为当行车顺畅、出行便捷时人们想更多地使用交通。处于原均衡值A点时，并不是合意水平。当政府修建新道路，增加道路供给时，道路供给曲线从S1向右移动到S2。经调整使供求回到平衡，均衡从A点移动到B点，人们享用到较合意水平。但是，比修筑道路更快的是汽车购置，因此无需多时，道路需求曲线从D1移动到D2，均衡又沿着道路供给曲线S2从B点上升C点，回到不合意水平。
这正符合公共产品经济学的客观规律：公有资源往往被私人过度使用，其使用量必趋向于大于适宜水平。值得注意的是修筑新道路在这里虽被视为短期调整，但实际上通常起码在1年以上时间；而汽车用量的增加往往只需经历销售旺季后就相当明显。二者的调整速率是快慢有别的。据此推导得知：单纯依靠修筑道路来增加供给，其供给必然滞后于需求。城市交通不畅、居民出行不便，区域发展的生机活力也将长期受制于交通拥挤的瓶颈困境。而长期而言，伴随着城市功能的完善和城市规模的扩大，对城市交通的供需均衡呈持续增长趋势，正如图示，从较小量A点移动到较大量B或C点。而B、C两点的高低区别就在于机会成本和满足效用的差异，反映出拥挤和便利与否，其实质内涵是社会经济的发展进步。
（二）轨道交通的技术经济优势
相对于公共汽车、私人汽车、摩托车等大众交通工具而言，轨道交通 [③]具有大运量、低能耗、低污染、速度快、班次密、占地少、便捷、舒适、全天候等显著的技术经济优势，是其他交通方式所无法替代的。
表1 四大城市工作日全天进入中心区出行比重
交通方式 东京 纽约 巴黎 伦敦
公共交通 87 68 67 72
轨道交通 86 61 58 65
数据来源：王峰.倾力打造枢纽网络型轨道交通 合理引导城市交通结构的发展，[J]，都市交通,2005,(2)：P2
据表1所示，东京、纽约、巴黎、伦敦在工作日全天进入中心区的出行量中，公共交通占据着绝对优势（67%～87%区间），而公共交通当中，又以轨道交通为主（占全体58%～86%之多）。可预见在大城市尤其是特大城市，构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系是必然的主流发展趋势。
经实践证明：在道路资源的低效配置以及市区道路网的结构性缺陷的情形下，轨道交通是把金钥匙——有效缓解城市交通拥堵的，作为大城市公共交通运输的主干线，好比客流运送的大动脉，是城市活力的生命线。在调整城市区域结构和产业布局中，轨道交通带动沿线走廊的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多副中心，缓解城市中心人口过分密集、住房紧张、绿化覆盖不足、空气污染严重等城市通病；其开通运营提升市民出行效率，解决远距离上下班空间距离与时间的矛盾，改善生活质量，塑造新型生活方式。此外它符合低能耗、少污染的“绿色交通”要求。这些特征对于实现城市可持续科学发展具有重大意义，也是国际化大城市的标志。
二、轨道交通发展的障碍
表2 地铁与轻轨的技术经济要求概况
技术指标 地铁 轻轨
路面要求 地下专用轨道 地面（高架）换用道（路）
站间距（m） 500～2000 400～800
座位数 140～280 110～250
车速（km/h） 25～60 20～45
运力（万人次/h） 4～6 1～2
建设周期（d/km） 60 36
人口/万人 ≥200 ≥100
造价（亿元/km） 10～15 1～3
数据来源：郭中华、王炜，《我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策》,[J]，《现代城市研究》，2004 Vol.19 No.12
由表2的历史数据估算，地铁每公里建设造价需投资高达10～15亿元人民币，轻轨也需投资1～3亿元人民币/公里。截至2005年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市建成了城市轨道交通，有近20条线路在运营，全长约420公里。难以想象假若在未来几十年内依然按照原有的投融资建设和运营体制、完全依靠政府财力和银行贷款的结果。显然，这不仅导致规划建设任务难以完成，而且会给政府财政带来补贴和还贷沉重包袱。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡呢？
三、 发展轨道交通的有利模式
（一）北京深化改革投融资体制的意义
突破的可能性就酝酿在轨道交通投融资体制深化改革进程中。这可从国内轨道交通领域第一个以特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目——2005年2月7日北京地铁4号线协议签订得到印证。
北京市以北京地铁集团为载体企业，在国有资产和政府资金的支持下，扩充其投融资功能，在2004年初将其更名为“北京市基础设施投资有限公司”（以下简称京投公司），作为市级基础设施投融资平台，并明确其在建立初期的主要职责是作为市轨道交通投融资建设的政府投资方，首先解决轨道交通的政府出资建设以及推动投融资建设和运营的市场化运作问题。
北京市4号线项目正线长度28.7公里，是市区西部南北交通大动脉。总投资约153亿元人民币，计划于2007年底竣工，2008年正式投入运营，日客运量预计达50万人次以上。2004年上半年，经过反复研究协商，北京市对4号线采取BOT [④]模式进行运营商招标并实行特许经营；下半年，该特许经营方案获得市政府批准，随即展开在全球范围内公开选择运营商的工作。截至2005年一季度通过竞争性谈判，最终确定香港地铁公司与首都创业集团组成的联合体作为投资运营商，负责4号线可经营部分的投资建设和整体运营。根据协议市府授予该联合体组建的项目公司投资、运营地铁4号线的特许权，特许经营期拟定为30年，共引入社会资金46亿元。
这种全面而深入的投融资体制改革大体按照三个层次逐步推进：首先，在项目整体层面上区分为政府投资的非经营性部分和社会投资的可经营性部分。根据协议，市政府和联合体组建的特许公司按照7：3的比例进行投资，北京市负责征地拆迁和土建工程方面的投资建设，特许公司负责4号线的车辆、信号、通信等主要设备的投资建设，并获得特许权，在特许经营期内负责4号线的运营管理。其次，在项目的可经营性部分，主要采取BOT的投融资模式引入社会资金，将线路的特许经营权授予社会投资者。此外，在项目的非经营性部分，改变以往政府全额出资的做法，而是通过京投公司作为出资方积极采用发行企业债券的形式筹集建设资金，经上级审批发行20亿元地铁建设债券，大大缓解市政府于奥运筹备期间的财政压力。
在此贯穿其中的操作思路是PPP模式 [⑤]，是基础设施建设的一种市场化的项目投融资模式，使得政府能够更加主动而灵活地运用市场领域的各种优势，同时又能保持对各项公共服务在质量和水平上的控制。政府和社会投资者共同承担项目建设和运营的责任以及投融资风险，不仅降低了政府的建设成本，而且也使社会投资者承担的风险降低到可接受的程度。
（二）可行的操作思路
毫无疑问，轨道交通建设与运营的市场化运作，不仅能为交通设施利用者带来直接利益，而且也将给设施利用者以外的第三方(如沿线房地产开发商)带来各种利益，譬如提高了沿线各地区的交通可达性，导致沿线土地价值提高，尤其是轨道站点核心区土地。然而由于缺乏健全的效益返还机制，其可观的价值效益只有客票等小部分收人返还，尤其是在线路实施时沿线土地已规划他用或已批出，这样致使轨道交通建设所带来的土地增值往往直接拱手让给了土地开发商。由此可见，较为可行的做法是：确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本。
（三）借鉴成熟的市场经验
在实践摸索中，中国香港积累了丰富的有益经验：香港地铁公司目前拥有五条地铁线和一条机场快线，是世界上极少数不需政府补贴仍能够使轨道交通建设项目获得合理回报的公司之一，至今共拥有全长91公里的轨道交通线网，设52个车站。在过去的25年里，地铁公司共开发了26个车站的上盖物业，总建筑面积约840万平方米，其中开发物业以居住为主，建筑面积约为654万平方米，所占比例接近总开发量的八成，其余类型为办公、商业零售、酒店等。
香港地铁公司在轨道建设中，在向地方政府取得站点周边土地开发权之后，通过招标形式来寻求合作伙伴——房地产开发商，利用其雄厚资金来交纳土地购置费用，同时与开发商共同发展车站及站场上盖的物业，兴建大型的住宅及商用物业、管理已落成的屋邨及保留部分商用物业作为投资，所得利润由地铁公司与开发商共享分成，以补贴地铁建设时所需的巨额投资。
香港“物业+地铁”的综合开发模式，正符合被城市规划界称为TOD [⑥]的土地利用发展模式，即以良好的交通基础设施带动沿线土地利用开发的思路，这也被形象地称为“人跟线走”，通过轨道交通主动引导城市发展，能够疏解旧城人口，引导城市结构向合理的方向发展。正如香港政府在近三十年时期内，借助轨道交通的带动作用，在中心城区外围结合地铁站点建设新市镇，将城市人口积极疏散到新市镇，有效地缓解了中心城区的人口压力，东涌站便是一成功案例。再以九龙湾、杏花邨地铁站为例，采取开发上盖物业的建设方式：整合多项用途于一体，包括办公、购物、餐饮、交通换乘、居住、教育等，发展为功能高度融合的区域服务中心、区域交通枢纽等。此外，对于繁华闹市区可将站点出入口设置在周边的大型商业设施、写字楼等建筑物内部或提供通道与之直接相连，这样在轨道交通为周边商业建筑带来大量人流的同时也提升了自身客流量，使得双方互惠互利。
广州在借鉴学习香港地铁的同时，根据国情并充分结合自身特点，在加快对轨道交通沿线可经营性土地储备方面，通过加强沿线土地控制作出了积极探索。早在2005年8月广州成立由发改委、建委、规划、国土、财政、土地开发中心和地铁等部门组成的工作协调小组,以二至五号线作为试点，组织开展了《广州市轨道交通二至五号线沿线经营性土地储备规划研究》编制工作：共设车站96个，可储备经营性用地总共1563公顷，其中可储备居住用地共约有524公顷，约占总量的三分之一，其余的可储备用地以商业金融业用地为主。土地开发中心根据研究成果拟定的2006年土地储备计划，已纳入到《广州市近期建设规划（2006-2101）》、《广州市2006年度建设用地计划》等相关规划中。
参考文献:
〔1〕 丁向阳.城市基础设施市场化理论与实践[M].北京.经济科学出版社.2005.
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〔3〕 朱炫.轨道交通捆绑式开发的新模式[J].都市快轨交通.2006.(2): 8—11
〔4〕 陆莹、王国富.轨道交通融资思路——周边土地的捆绑式开发[J].铁路工程造价管理.2004(2):17—19.
㈢ 香港地铁有哪些先进设计理念和技术
香港所有地铁线路的换乘步行距离是5米——就是从站台的这一边走到那一边——不同方向换乘站的分散式设计很巧妙，有效疏导了人流，避免了“交通枢纽”这种傻不愣登的玩意的存在——关键还是规划水平高啊。
㈣ 为什么香港地铁能够盈利
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料
作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。
近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。
国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”
经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。
港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”
根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。
今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。
在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。
港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”
据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。
盈利靠的是
“轨道交通+物业”
港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。
从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。
但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。
公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。
易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”
事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。
港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”
姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。
究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
卖票收入仅占15%
香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。
姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”
这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。
在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。
目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。
姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”
对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。
年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。
事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”
港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。
对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。
据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。
内地复制之难
港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。
针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”
公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。
2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”
不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。
温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”
另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”
此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。
港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。
易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”
在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。
㈤ 香港地铁的商业模式
由于用地紧张，香港每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业。它是地铁产业与房地产业紧密协作的缩影，其成功也与出色的城市规划直接相关。在众多的香港地铁上盖物业中，青衣城（盈翠半岛）、汇景花园、新翠花园非常典型。它们特征相似：底层是公交车站或地铁站，上面二至三层是商业建筑，再上面是呈围合布局的高层居住建筑，中间是居住区的中心花园。
汇景花园是地铁蓝田站的上盖物业。整个建筑位于两山之间，下面有快速路通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过地铁出入口进入居住空间。居住空间是两排东西向排列的20多层建筑，入口与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，底层有近十条线路的巴士在此与地铁换乘，出地铁后经过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，再通过不同的楼梯到达不同线路的巴士站，同时辐射出多条步行道与附近的丽港城、康田苑等大型建筑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大方便，每天有大量港人经由这里出行，游客在清晰的交通指引牌的帮助下也不会失去方向。
其实香港地铁是香港政府拥有的，也是一个上市公司，2005年在香港上市，主要收益有两个:一方面就是铁路的运输，另一方面就是铁路的管理营运，当中把地铁的战略也算在物业管理领域里面。
地铁是香港市民生活不可分割的一部分，每天大概是超过230万人次的流量，所以就带动整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业，整个经济的增长、整个物业这一块，带动得非常活泼。
沿途的地铁站，能够开的店铺不多，所以地铁站里面有很多店是方便市民买到东西的，但是没有百货公司。便利店、洗衣店，还有食品店的话，一定是挑选特色的、时尚的和健康的食品（比如星巴克）。地铁当中，人流不一样，层次不一样，所以在地铁站里面消费模式也不一样，在商业区（比如在中环、铜锣湾、尖沙咀）的店比较高档、有特色和有创意，在普通地方难找到的。每个地方把各自的优势发挥出来，所以在不同的地方有不同的站，不同的店，主要是按照店的人流看。按每个站的要求、不同客户在那边服务的，另外是提供制作设备，这种是由于地方小，所以得利用每一个角落，把一个地方发挥最大的效果。 另外，每一个地铁站都有一个恒生银行。
另外还有旅游中心，旅游服务包括可以办理外地旅行团代定饭店等等，尤其在尖沙咀地区，包括刚才我们提到的铜锣湾，游客区，购物区，都有这方面的，还有卖车票等等。
另外他们在旅游方面，第一件事，假如你是有创意的，他们是非常有创意的就是他们对他们讲每天有230万人流的话，每一个角落是非常赚钱的地方，所以他们卖车身广告，香港整个地铁都是卖广告，刚讲过的航空他们把整个车身都贴红色的，在地铁还没有到达的时候，人们在等地铁的时候，在墙壁上来做完完全全的广告版，除了有硬体的广告版还有电子广告，像电视一样，还有另外的沿线广告，都是地铁公司所拥有的，而且放映超过两万元，其实就是说在整个的一个地铁的运作，一个商业的运作当中，他们不停的想办法怎么利用每天230多万的人流怎么吸引他人，吸引更多的商铺在那边来提供服务，所以这一块真的需要。
引进一些咖啡厅这是个针对游客服务的，假如说对整个地铁商业当中是按不同站、不同的人流、不同客户的需要来提供服务的。
另外为了方便服务，已全面覆盖电话、网络，甚至其他的服务都有了。整条线都提供的这些服务越来越方便，虽然地铁还是比较贵，但是大家愿意用这个，另外地铁要做很多的授权。
他们要办很多不同的活动，在这里特别的提一下，其实地铁是希望办一个除了提供更给人家的商业的形式，还希望提供一个文化的形象给人家，他不定期的搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分，所以地铁在整个的店铺真的解决一个需求，提供一些服务，所以他们是在挑选哪些店在里面提供服务的时候特点的店。
总体讲就是地铁充分利用每一个空间，其实假如说我们在管理学上提到的比较新的概念，就是不要浪费，不要浪费其实是分在时间上的，同样的地铁把这个概念用在它的空间上来，因为它掌握每天230万的人流，任何一个地方都是它在卖广告。选择的地方，把它变成一个赚钱的地方，把它租给不同的客户，租给商户，但是在租的过程当中维护它的权益，就是说是按照市民的生活需要，比较有特色的放在里面，把它放在哪里卖，整个生活档次都会影响它。
㈥ 香港地铁公司 R+P 模式是什么意思
模式就是建地铁线路和地铁站作为交通工具运营，然后在地铁站内和地铁站上盖建商场和住宅作为发展物业来出租或者出售。
㈦ 香港地铁的创建背景
香港自20世纪60年代起进入人口快速增长期，至70年代已经是一个非常内拥挤的城市，公共交通设容施严重不足，城市各功能区之间缺乏有效的交通连接，交通拥堵问题也日益严重，香港地铁公司正是在这样的大背景下建立的。香港地铁公司的前身是创立于1975年、由港府全资拥有的地下铁路公司，1979年开通运营第一条地铁线。
㈧ 地铁物业管理是做什么的
地铁物业管理是做清洁和监控以及安全事务的。
所谓地铁物业其实是以地铁站为中心，半径不超过500米的范围内的建筑物，才称为地铁物业；地铁上盖物业，则是指楼盘就在地铁站上面或者紧挨地铁站出口，才叫地铁上盖物业。不过现在很多楼盘都标榜自己是地铁物业、地铁交通。
由于我国地铁沿线的物业开发与香港的全面规划不同，很多地铁沿线已经形成了成熟的片区，沿线土地也已经划拨或者出让给了非地铁公司。如要采取“港铁模式”开发地铁，势必要对某些地铁沿线的土地进行征用或收回，这是政府给予投资者这部分沿线土地使用权的前提。
根据我国法律，无论土地是被征用还是土地使用权被收回，均要符合“社会公共利益”标准。因此，如何确定“社会公共利益”所需，是保证征用土地或收回土地使用权行为合法的关键。
(8)香港地铁物业规划设计扩展阅读：
地铁物业管理的经营范围以及经营能力：
围绕地铁站，利用地铁线带动城市发展。地铁物业分为酒店、写字楼、商场、住宅4类，地铁公司需要考虑如何在不同的地段实现物业的最佳组合以实现土地价格的最大化。将地铁与物业融合，首先可以聚集人流、增加客流量；
其次可以充分发挥地铁站区域交通枢纽的作用；第三可以提高周边土地价值。只有统一规划建设、综合开发城市地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境，取得良好的经济效益和社会效益。
㈨ 香港地铁是怎样向外经营发展例如首先是不是跟国内合作然后再向国外发展急急急！！！！
香港的历史，最早可以追溯到五千年前的新石器时代。秦始皇统一中国后，先后在南方建立了南海、桂林、象郡三个郡，香港隶属南海郡番禺县，由此开始，香港便置于中央政权的管辖之下。汉朝香港隶属南海郡博罗县。东晋咸和六年（公元331年）香港隶属东莞郡宝安县。隋朝时香港隶属广州府南海郡宝安县。唐朝至德二年（公元757年），改宝安县为东莞县，香港仍然隶属东莞县。宋元时期，内地人口大量南迁香港，促使香港的经济、文化得到很大发展。明朝万历元年（1573年），香港隶属新安县。
香港是一个优良的深水港，曾被誉为世界三大天然海港之一，英国人早年看中了香港的维多利亚港有成为东亚地区优良港口的潜力，不惜以鸦片战争来从满清政府手上夺得此地以便发展其远东的海上贸易事业，从而展开了香港成为英国殖民地的历史。1842年至1997年6月30日，香港是英国的殖民地。1997年7月1日，香港回归中国。
香港全境的三个部分（香港岛，九龙，新界）分别来源于不同时期的三个不平等条约。1840年第一次鸦片战争后，英国强迫清政府于1842年签订《南京条约》，割让香港岛。1856年英法联军发动第二次鸦片战争，迫使清政府于1860年签订《北京条约》，割让九龙半岛，即今界限街以南的地区。1894年中日甲午战争之后，英国逼清政府于1898年签订《展拓香港界址专条》，强租新界，租期99年，至1997年6月30日结束。新界的租借，让当时香港的面积扩大了十倍之多。
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关于香港的地名由来，有两种流传较广的说法。
说法一：香港的得名与香料有关。宋元时期，香港在行政上隶属广东东莞。从明朝开始，香港岛南部的一个小港湾，为转运南粤香料的集散港，因转运产在广东东莞的香料而出名，被人们称为“香港”。据说那时香港转运的香料，质量上乘，被称为“海南珍奇”，香港当地许多人也以种香料为业，香港与其种植的香料一起，名声大噪。不久这种香料被列为进贡皇帝的贡品，并造就了当时鼎盛的制香、运香业。后来香料的种植和转运逐渐式微，但香港这个名称却保留了下来。
说法二：香港是一个天然的港湾，附近有溪水甘香可口，海上往来的水手，经常到这里来取水饮用，久而久之，甘香的溪水出了名，这条小溪也就被称为“香江”，而香江入海冲积成的小港湾，也就开始被称为“香港”。有一批英国人登上香港岛时就是从这个港湾上岸的，所以他们也就用“香港”命名整个岛屿。直到今天，“香江”仍然是香港的别称。
尽管有不同的说法，但可以大致肯定的是香港这个地名最早出现在明朝，它最初是指当时香港岛上的一个小港湾、小村落，后来才扩大为对整个岛屿（香港岛）的称呼，最后到了19世纪初，才成了当时被英国殖民者占领的整个地区的统称。
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香港在回归后保持自己原有的社会制度和经济运作模式，香港有独立的司法制度，香港发行和流通自己的货币港元，独立发行邮票（邮票的标记是“中国香港”），在国际体育比赛上，以“中国香港”的名义参与国际体坛的盛事。香港以独立的身份“中国香港”参加世界贸易组织和很多其他国际组织。香港运行自己成熟的财政和金融体系，也有自己的出入境政策。截至2007年年底，全世界170个国家和地区的公民或居民可以免签证进入香港。
在2007年，香港已经回归祖国十周年。十年里香港稳步发展，依然是“东方之珠”。十年来，香港特别行政区政府与香港市民一起，战胜了亚洲金融风暴、非典型肺炎等一系列的困难，经济得到稳定、恢复和发展，民生得以改善。回归十年的时刻，香港经济强劲增长，2006年新股上市的集资额更超越纽约，仅次于伦敦。十年前，国际社会曾忧虑香港前途。1995年，美国《财富》杂志曾刊登《香港已死》的文章，预言香港在回归后将日渐衰落，但2007年6月28日发行的《财富》杂志在香港回归十周年前夕公开发表文章，坦诚当年的预言完全错误。
十年来，香港特别行政区的地位不断稳固和提升。国际上给予香港特别行政区护照持有人免签证待遇的国家和地区数目，由刚回归时的四个，增加到2007年六月时候的134个，但香港政府为此做出了大量努力，香港游客说欧盟给予香港特区护照免签证待遇花了四年时间，说服日本给予免签证待遇更花了长达七年时间。十年来，香港与内地的交流继续不断加强。香港居民与内地居民通婚的数目，2006年与1997年相比上升了七倍，而香港女性居民嫁给内地居民的数量十年间上升了八倍。
回归后的10年，香港经济结构已明显转型：制造业占本地生产总值的比重，已从1997年的8.3%减至2006年的3.5%。服务业占本地生产总值的比重则从78.8%上升至87.4%。在1997~2006年期间，香港所有服务业的净产值平均每年实质增长2.4%。10年中，香港就业人数持续从制造业转往经销贸易业、金融、保险、地产及商用服务业，以及社区、社会及个人服务业。
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香港是一个自由港，除了烟、烈酒和动力用的燃油（汽油、柴油等）之外，香港不对其他进口物品征收关税。香港的经济素以自由贸易、低税率和少政府干预见称。香港连续多年获国际著名评级机构和组织评选为全球最自由的经济体系，诺贝尔经济学奖获得者米尔顿•佛利民更视香港为自由经济的典范。香港是亚太区乃至国际的金融中心、国际航运中心、地区贸易中心，拥有邻近很多国家和地区是不可替代的优越地位。时至今日，香港已成为世界第11大贸易实体。以吞吐量计算，香港的货柜（集装箱）港口更是全球最繁忙的货柜港口之一。以乘客量和国际货物处理量计算，香港国际机场是世界最繁忙的机场之一。以对外银行交易量计算，香港是世界第15大银行中心。以成交额计算，香港是世界第六大外汇交易市场。以市值计算，香港股票市场是亚洲第二大市场。
香港是亚太地区的交通、旅游中心之一。公共交通系统以铁路、小轮、公共汽车等组成的运输网，几乎伸展到港内每一角落。香港是重要的国际商港，航运业发达。与100 多个国家和地区的460个港口有航运往来，形成了以香港为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的完善的海上运输网络。从香港到世界各地有20多条航线。香港也是进入内地经商和旅游的大门。2005 年，香港居民返回内地的次数约6270万人次，外地旅客经香港进入内地的次数共400 万人次。每日有128 班轮船、约100 班航机、超过400 班列车及40 200 架次的车辆穿梭香港和内地。
香港是国际的金融中心之一，金融机构和市场紧密联系。政府的政策是维持和发展完善的法律架构、监管制度、基础设施及行政体制，为参与市场的人士提供公平的竞争环境，维持金融及货币体系稳定，使香港能有效地与其他主要金融中心竞争。香港地理位置优越，是连接北美洲与欧洲时差的桥梁，与内地和其他东南亚经济体系联系紧密，又与世界各地建立了良好的通讯网络，因此能够成为重要的国际金融中心。此外，资金可以自由流入和流出香港，也是一项重要的因素。
香港是全球第十一大贸易经济体系、第六大外汇市场及第十五大银行中心。香港股票市场规模之大，在亚洲排名第二。香港也是成衣、钟表、玩具、游戏、电子和某些轻工业产品的主要出口地，出口总值位列全球高位。
香港经济以服务业为主，与中国内地及亚太其他地区关系密切；是亚洲最多国际公司设立地区办事处的城市，香港也是受旅客欢迎的旅游地点之一，也是举办国际会议及展览的热门地方。在2005年，香港是全球第十一大服务出口地。与服务贸易有关的主要行业包括旅游和旅游业、与贸易相关的服务、运输服务、金融和银行服务及专业服务。
内地是香港最大的贸易伙伴，在2005 年，中港贸易占香港整体贸易总值的45%。内地也是香港转口货物的最主要来源地兼最大市场，香港有约90%的转口货物是来自内地或以内地为目的地。香港也是内地的金融和其他商业支援服务的中心，特别是南中国，为内地提供多元化的金融和其他商业支援服务，例如银行和融资、保险、运输、会计，以及销售推广等。
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香港实施行政主导的管治模式，并制定由行政长官和行政会议领导的管治体制和代议政制架构。
香港特别行政区的首长是行政长官，由具有广泛代表性的选举委员会根据《基本法》选举、并经中央人民政府委任产生。行政长官负责执行《基本法》、签署法案和财政预算案、颁布法例、决定政府政策以及发布行政命令，并由行政会议协助制定政策。首任行政长官是董建华，现任行政长官（2005年3月至今）是曾荫权。政府的主要施政和行政工作由12个决策局和61个部门和机构执行，日常执行的人就是为数约18万人的香港公务员队伍。香港政府本身也是香港最大的雇主。
盛事之都
香港每年都主办各种类型文化、康乐、体育活动，较大型的活动包括香港艺术节、香港国际电影节、国际综艺合家欢、香港国际七人榄球赛、六人木球赛和有影响力的国际赛马。香港运动员也积极参与过多个大型国际运动会，如亚运会、东亚运动会等。香港将在2009年12月举行第五届东亚运动会 ，将激发香港人同心协力、孕育体育运动文化，及向东亚地区以至全世界展示香港人热情好客之道。
香港是个不夜城。中环 兰桂芳、「苏豪」区、湾仔骆克道一带、铜锣湾和尖沙咀（弥敦道、亚士厘道、诺士佛台、北京道），都有很多酒吧、卡拉OK场所、夜总会和酒廊，都是居民和游客游览光顾的场所。
昂坪360
昂坪360是一条索道缆车路线，连接大屿山东涌及昂坪。这是香港继香港海洋公园后第二个缆车系统，是世界上规模最大的吊车系统。名字中的“360”指乘客可在吊车内360度观赏风景。坊间其他称呼包括东涌缆车、昂坪吊车等。有趣的是，在修建期间，由于工程地盘位于郊野公园范围，根据香港法例，不能利用车辆运载物料进入地盘，故承建商从加拿大雇用六头骡协助搬运物料，六头骡子已经在完成工作后返回加拿大。
香港海洋公园
香港海洋公园是世界最大的海洋公园之一，占地170英亩，拥有东南亚最大的海洋水族馆及主题游乐园，凭山临海，旖旎多姿，是访港旅客最爱光顾的地方，不仅可以看到趣味十足的露天游乐场、海豚表演，还有千奇百怪的海洋鱼类、高耸入云的海洋摩天塔，更有惊险刺激的月矿飞车、极速之旅，堪称科普、观光、娱乐的完美组合。海洋公园内有“太平洋海岸”，洋溢着北美加州海岸的文化魅力和自然美景。在海涛奔腾、海岸嶙峋及宁静宜人的沙滩景致，也有训练有素的海狮和海豹迎接游人。
香港海洋公园建筑分布于南朗山上及黄竹坑谷地。山上以海洋馆、海洋剧场、海涛馆、机动游戏为主。山下则有水上乐园、花园剧场、金鱼馆及仿照历代文物所建的集古村，仿中国宫廷建筑，村内有亭台楼阁、庙宇街景，反映中国历史风貌，使中国古代街景重现，并有民间艺术表演。由中央政府赠送的大熊猫安安和佳佳，深受广大市民欢迎。2007年香港回归十周年时中央人民政府赠送给香港的大熊猫盈盈和乐乐都在香港海洋公园内。
迪斯尼乐园香港迪士尼乐园
香港迪士尼乐园是全球第五个迪士尼乐园，位于大屿山的欣澳，环抱山峦，与南中国海遥遥相望，是一座融合了美国加州迪斯尼乐园及其他迪士尼乐园特色于一体的主题公园。
香港迪斯尼乐园包括四个主题区：美国小镇大街、探险世界、幻想世界、明日世界。每个主题区都能给游客带来无尽的奇妙体验。在美国小镇大街，可以乘坐迪士尼火车到幻想世界，欣赏美国街市的怀旧建筑，各款典雅的古董车，品尝各种中西佳肴美食；探险世界里，沿着一条条巨大的河流，穿过非洲大草原，进入亚洲神秘森林，到达泰山小岛，勇敢的领航员会带领游客探索大自然的神奇密境；充满欢乐的幻想世界，是梦幻中的童话世界，美丽善良的白雪公主、纯真活泼的小飞象、天真可爱的小熊维尼，每一个童话中的主角都能给人带来欢乐和幻想；明日世界可以让人体验太空惊险之旅，探索宇宙。
乐园内设有香港迪士尼乐园酒店和迪士尼好莱坞酒店，除了为访问乐园提供住宿方便，身在其中可尽情体验童话世界和电影世界的奇趣，各种迪士尼人物随时会出现在游客身边，惊喜无处不在。
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购物
香港是自由港，被称为“购物天堂”，绝大多数的货品没有关税，世界各地物资都运来竞销，有些比原产地还廉宜。香港各区都有大型商场，如太古城、沙田新城市广场等等，其内除有大型百货公司之外，还有各类商店和食肆，有些更有游乐设备，是购物和休闲的好去处。有些行业喜集中经营，因而顾客可有更多选择。其中如电脑和相关产品，深水埗地铁站邻近的“高登”和“黄金”商场最集中。家用电器和相机在旺角和铜锣湾较多，但宜向有信誉的商店（如贴有香港旅游协会红帆船标志者）或大型百货公司购买。五金机械店集中在旺角地铁站之广东道的三个街段内。花园街，由旺角道到太子道一段，是水果、时装和日用品摊贩的乐园。过亚皆老街后的通菜街几个街段内，就是出名的“女人街”。其情况和在油麻地天后庙两旁的庙街相似。但后者在晚上且有熟食及算命摊贩混杂，近庙处更有粤曲演唱，俨然一个普罗大众的平民夜总会。
制衣工业
香港的制衣工业一向著名，深水埗和长沙湾，1970至1980年代是制衣工场的集中地。因此深水埗地铁站前后的鸭寮街和汝州街等满街都是布匹行。时装批发商及制衣用品供应商则集中在该站的长沙湾道几个街段之内。旺角的花园街（旺角道至太子道一段）和“女人街”，以及中环的利源东街、利源西街和铜锣湾渣甸坊，都是一般衣着的供应地。
美食
香港会聚了世界各地的美食，什么口味的餐馆都有，开遍大街小巷，愈热闹的地方就愈多，如旺角、铜锣湾、尖沙咀东部和九龙城等地有些街道尽是食肆。充满亚洲风味的餐馆遍布香港，辛辣的泰国汤、香浓的印度咖喱、丰腴的韩国烧烤、清新的越南沙律卷、鲜美的日本寿司等等特色美食，数之不尽。香港的中国菜餐馆，提供中国各地的特色佳肴，广东菜餐馆尤其多，其他地道菜包括潮州菜、湖南菜、四川菜、北京菜、上海菜等，还有讲究素淡的素菜。以传统的广东点心作早餐的饮茶也是一个很不错的选择。
快餐店在香港甚流行，中西式皆备，分布每一角落。此外，还有不少本地传统风味的“大排挡”，开设在各区的市政大楼内或专拨一处经营，除了维持价廉物美之外，卫生环境也有改善。另一个深具香港本地特色的饮食地点是香港的茶餐厅，其食品价钱相宜，种类繁多，如粉面、糕点、甜品等等。很多茶餐厅的招牌美食包括以咖啡和奶茶混合而成的鸳鸯 ，面层香脆的菠萝包夹上一块厚厚牛油的菠萝油，和新鲜烤制的酥皮蛋挞等。普通的饮食场所没有小费，较高级的饮宴场所和酒店的餐厅，都加收10%的服务费。
香港还是一个小食的天堂，各式各样的小食随处可见。逛街时感到肚子饿了，想找吃的，最快捷而又最方便的莫过于街边的小食。最常见的街头小食除了鱼蛋、牛杂外，还有琳琅满目的款式。具有地方色彩的小食，如叮叮糖、糖葱薄饼、炒栗子、龙须糖等等。饮品方面则有各式果汁（当场新鲜制作的）、餐茶、凉茶，此外还有粥、粉面类、碗仔翅、油炸鬼、臭豆腐等，多不胜数。最常见的街头小食大多在旺角的花园街。女人街、及油麻地的庙街。街头小食胜人之处，莫过于它价钱廉美、多元化等原因。除此之外，最富香港特色的流行食品-「鱼蛋粉」。还有在旺角最常见的小食是煎酿三宝，炸大肠等，美味可口。
住宿
香港有过半数的人口居住在公共房屋，另有很大比例人士则住在私人屋苑的自置物业内，都远离繁嚣的市区，且多在公共交通沿线的新界地方。但绝大部分的酒店和宾馆，无论什么等级，大都开设在交通方便的繁盛市区之内。
对于游客，香港有多种类型住宿选择，有简朴廉价的宾馆，以至豪华昂贵的六星级酒店。香港大部分酒店设于香港岛和九龙半岛市区，而新界和离岛也有不少上佳的选择。大部分酒店位于香港岛的中环、湾仔、铜锣湾区，和九龙半岛的尖沙咀及尖沙咀东部。旅客若要避开闹市繁华，可以选择新界区的酒店。 香港的酒店大多数都提供现代化的设施，包括空调、上网设备等。
交通
香港拥有高度发展及成熟的交通网路。公共运输的主要组成部份包括铁路、巴士（公共汽车）、小巴（公共小型巴士）、的士（计程车）及渡轮等。其中，铁路是香港最主要公共运输工具，每日载客约412总人次；其次是专营巴士，每日载客约394总人次。值得一提的是，香港是全球第一个广泛使用电子货币于公共运输的地区，名为八达通的电子车票兼货币系统在2005年的总流通量达1240万张。
香港的巴士大多都是双层巴士。行驶香港岛北岸的香港电车更是全球唯一使用全两层电车的车队。同样位于港岛的中环至半山自动扶梯系统，为世界最长的有盖自动行人电梯系统。
香港道路的使用率很高，道路总长度1,938公里，主要由街道、桥梁及隧道等组成8条主要的干线连接香港各地，并于数年内增至10条。而香港的行车方向仍根据英国殖民地时期的靠左行驶，有别于中国内地。在香港注册的610,000架车辆当中，有64%是私人载客汽车，而每公里道路有约276辆车辆行走。
除此之外，位于大屿山赤鱲角的香港国际机场是全球第五繁忙客运的国际机场，是来往欧美以及亚洲及大洋洲航班的转机点。香港机场全日24小时运作，每年可处理旅客4 500 总人次及货物300总吨，现在香港国际机场已分阶段进行扩展，满足日益增加的航空交通需求，以及加强对珠江三角洲邻近地区的连接，进一步发展为区内旅客转运中心。
〖公共交通工具介绍〗
1. 地铁为市区内最主要的公共交通工具，分四条路线互相联系港岛、九龙、荃湾和东涌，又可于九龙塘站转火车铁路东线。每天清晨6时左右开始行走直至午夜，每隔数分钟即有一班。车费由4元（两个站）至13元（过海）。如目的地在沿线附近，最宜乘搭。全空调的车站和车厢不但舒适，且快速准时。
2. 巴士（公共汽车）多家公司经营：新巴，行走部分港岛路线；九巴，行走全九龙及新界；城巴，行走部分港岛路线（以上三家公司均有过海隧道或机场路线）；大屿山巴士，则只行走该岛仅有的十多条路线。市区票价每程由两元多起，有些路线兼有或只有空调车服务，收费则略高。
3. 公共小(型)巴(士)分为绿色车身(专线)和红色车身两种，收费与巴士相若。专线车多作接驳地铁之用，如往地铁不到的地方，两种均甚相宜。车头上均列明目的地及收费。
4. 九广铁路（后来的九广东铁）：行走九龙市区的三个站与新界之间，另有直通车往广州等内地城市，2007年12月2日，九广东铁已经和香港地下铁路合并成为香港铁路有限公司，为市民和游客提供更方便更廉价的服务。
5. 轻便铁路（轻铁）：行走新界屯门与元朗之间，另有接驳巴士往较僻地方。以上两种铁路均全电气化，空调车厢，班次频密，舒适快捷而且经济。
6. 电车：只在港岛市区（北面）行走，收费最廉（现价2元），但速度较慢，如作短程乘搭或市区观光，最为惬意。以上巴士、电车和专线小巴，均需要自备辅币上车。
7. 香港还有油麻地小轮公司和港九小轮公司等，提供固定渡轮服务，行走九龙半岛及其它码头，船费低廉。
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香港文化和历史遗迹遍布每个角落，有传统的祖先宗祠、新界氏族围村，以至坐落闹市的庙宇。想感受一下香港建筑物中西文化荟萃之特色，也可以参加由香港旅游发展局主办的「古今建筑漫游」。
宗教文化景点
香港岛上的文武庙、铜锣湾天后庙、圣约翰大教堂；九龙的黄大仙祠墓、侯王庙、慈云山观音庙、九龙清真寺；沙田的万佛寺、车公庙、蓬瀛仙馆、半园春、道风山基督教堂；荃湾的竹林禅院、东普陀 、荃湾天后庙；龙门的青山寺、青松观、妙法寺；元朗的灵渡寺、云浮仙观；西贡的佛堂天后庙、蚝涌车公庙以及大屿山宝莲寺、长洲北帝庙、坪州天后庙等。
民俗文化景点
九龙的九龙城寨、宋城、宋王台、李郑屋古墓；屯门的宋帝岩、红楼、沙田的曾大屋、五国六村；荃湾的三栋屋、海坎村屋；元朗新田大夫第、锦田吉庆围、水头村古迹、聚星楼、厦村邓氏宗祠；西贡上窑民俗博物馆等；港岛炮台及大屿山东涌炮台、东龙岛佛堂等旧炮台。
私人开办的博物馆
香港海事博物馆、东华三院文物馆、保良局历史博物馆、香港医学博物馆等。
政府开办的博物馆
香港文化博物馆、屏山邓族文物馆 、三栋屋博物馆、上窰民俗文物馆、香港电影资料馆、香港艺术馆、茶具文物馆、香港历史博物馆、罗屋民俗馆、李郑屋汉墓博物馆、香港海防博物馆、香港科学馆、香港太空馆、香港太空馆、香港视觉艺术中心、香港文物探知馆、孙中山纪念馆、葛量洪号灭火轮展览馆。
郊野公园和海岸公园
香港有二十三个郊野公园和四个海岸公园，让市民和游客欣赏香港的大自然的魅力景色。
香港虽是现代化的都市，但境内的超过一千平方公里土地，约四分之三仍是郊野。香港政府为了保护和发展郊区，开设了郊野公园，这一方面是为了保护大自然，另一方面向香港市民和游客提供郊野的康乐和教育设施。海岸公园则是在海边的离岛划出来的。郊野公园的群山之巅，有草坡茂林。海岸公园的大海之滨，有浅滩岩岸。从海岸公园的海边远眺或由郊野公园的山巅下瞰，均可见香港的山水相连，风光如画。
香港的郊野公园和海岸公园都是免费进入。香港的郊野公园之中，八仙岭郊野公园是其中较著名的一个。八仙岭因有八个山岳而冠名八仙，此公园是全香港最具挑战性的山脊步行径所在地之一。最佳选择就是从水塘由北往南走到沙螺洞，那里有景色如画、年代久远的村庄、林木与田野。八仙岭还有一个感人的故事，1996年，香港一家中学的师生到八仙岭郊野公园郊游，当时有学生在烧烤之后没有处理好火种，酿成山火，两位老师和一班学生被大火困在一个山崖，两名带队的老师为了拯救学生，不把全部学生撤离险境就决不肯离去，结果不幸身亡。香港政府为了纪念两位教师，在八仙岭修建了一个春风亭。春风亭的名字，是缅怀两位教师春风化雨、舍身救人。春风亭内有这个事件的介绍，还有一幅很感人的对联。看过春风亭，会感受到香港暖暖的人情味。
海岸公园之中，比较著名的是东平洲海岸公园，该处有多样化的海洋生态，遍布茂密的珊瑚群落，有超过六十种石珊瑚，同时有超过一百三十种珊瑚鱼类及超过一百种海洋无脊椎动物。在海洋植物方面，东平洲海岸公园有四十多种海藻。在其沿岸地带，长满棕色、红色及绿色的海藻床，是香港海藻床之冠。该公园海水清澈，肉眼可以清晰看到水下的珊瑚和鱼类。
香港的旧八景为：旗山星火、仙桥雾锁、赤柱朝曦、鸭洲帆影、宋台怀古、扶林曲径、浪湾水软、鲤鱼夜月。随着时代的变迁，旧八景的景点已有三处完全改观，而其它一些景点也渐显陈旧。现在的香港八景是：
(1)“旗山星火”，乃八景中之首景，它与历代八景中的“香江灯火”、“飞桥夜瞰”均指从太平山顶观看夜色中的港岛如群星满天的万家灯火之瑰丽景色。
(2)“赤柱晨曦”，指每当晨曦初上，旭日东升之时，沐浴在万道霞光中的赤柱半岛，殷红如赤。此景又称“赤柱朝阳”、“赤柱朝曦”。
(3)“浅水丹花”，指碧水盈盈的浅水湾与万紫千红的杜鹃花交相辉映所构成的美丽春景。
(4)“虎塔朗晖”，指虎豹别墅院内六角形的白塔在日出之时，迎着朝阳，披满彩霞的壮丽景观。
(5)“快活蹄声”，指快活谷的赛马盛况，马蹄声声牵动成千上万马迷之心。
(6)“鲤门月夜”，指夜晚在鲤鱼门观赏月光照蛔下维多利亚港的美景。
(7)“残堞斜阳”，指九龙城寨的残垣断堞、在如血斜阳余晖中的景色，由于近年九龙城寨已彻底清拆，这一景色也成为历史，取而代之的是九龙寨城公园（园林整最）。
(8)“宋台怀古”，指在香港启德国际机场旧址附近的宋王台公园，它记载了宋朝历史的最后一幕，人们到此怀古之心犹然而升。
此外，夕阳西下青洲岛的景色“青洲落照”，风声浪涛交织的“石澳风涛”，汽车在港岛盘山公路上奔驰的“飞车绝壁”，春雨朦胧的“石排烟雨”等，也是今日香港美丽动人景色的写照。
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