⑴ 截止2020年全世界有多少个国家有地铁的建成和投入
亚洲有个建有地铁的国家
中国：截至2017年12月，中国已开通地铁的城市(以首条轨道交通开通时间排序)有35个，分别是:北京、香港、天津、上海、台北、广州、长春、大连、武汉、深圳、南京、高雄、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、青岛、南昌、福州地铁、东莞、南宁、合肥、桃园、石家庄、贵阳、厦门。
日本（10）：东京、大阪、名古屋、札幌、横滨、神户、京都、福冈、仙台、埼玉
韩国（6）：首尔、釜山、大邱、仁川、光州、大田
朝鲜：平壤
新加坡：新加坡城
马来西亚：吉隆坡
菲律宾：马尼拉
泰国:曼谷
大洋洲有1个建有地铁的国家
澳大利亚（2）：悉尼、墨尔本
世界上最少有56个国家200多个城市建有地铁。
⑵ 国外哪些国家有地铁
世界各地的地铁
[编辑] 亚洲
亚洲最早的地铁出现在日本。日本大都市人口密集，因此为疏导交通而广兴地铁。在20世纪后半叶，亚洲各地的地铁飞速发展。亚洲建设地铁的主要目的是为了缓和阻塞的交通。除去日本和石油生产国，不少发展中国家的地铁路线都是用发达国家的援助资金兴建的。
[编辑] 日本
主条目：日本地下铁
在日本，都会地区的地下有轨运输系统称为“地下鉄”或“メトロ”（Metro的片假名化拼法），其最早的一套系统乃是1927年（昭和2年）12月30日通车的东京地下铁道。目前在日本拥有地下铁的城市计有东京、大阪、横滨、名古屋、京都、神户、福冈、札幌、仙台以及崎玉，除此之外，川崎目前也在规划自己的地下铁系统。
[编辑] 东京
东京地铁首期通车范围，是目前东京地下铁银座线浅草站到上野站的区间。1933年（昭和8年）5月20日。在此之前，1915年（大正4年）东京中央邮局到东京站区间就已有在地下行车的邮件运输专车。
[编辑] 大阪
公营地铁大阪市营地铁御堂筋线梅田站到心斋桥站的区间通车营运。
第二次世界大战后除了大阪市以外，公营有轨电车在各政令指定城市成为代替地铁的交通方式，在一些大都市里公营地铁的建设扩充也在持续推进。伴随着交通堵塞的日益严重，有轨电车逐渐难以定时营运。1980年代后半期，由于建设费用的紧缩，部分城市开始建设所谓的迷你地铁。
[编辑] 中国
中国内地的第一条地下铁路，是1969年通车的北京地铁。除北京以外，上海、天津、广州、深圳、南京、大连、武汉、重庆、长春均拥有地铁或是轻轨。另有长沙、宁波、沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安、佛山、郑州正在兴建地铁和轻轨系统。
[编辑] 北京
主条目：北京地铁
北京地铁通车于1969年。但是在1978年改革开放之前地铁并不对外营运。1980年代以后，由于外资的引进加上政府的现代化政策，各个城市内地铁建设火速展开。
[编辑] 天津
天津地铁始建于1970年4月7日，天津是中国内地第2个建设地铁的城市。 目前一号线和九号（东段）线通车运营，二号线、三号线和九号线（西段）在建，预计2010年通车。四号线、五号线将于2009年开工建设。
[编辑] 上海
主条目：上海轨道交通
上海等城市在1990年代后将扩充地铁线路作为紧急任务。近些年中国不少中小城市也开始有兴建地铁的规划，而一些大都市的地铁线路也规划的极多极长，引发了一些专家学者的担心。
[编辑] 广州
主条目：广州地铁
广州地铁通车于1999年，现已建成四条线路，总长度达116公里，运营日均客运量超100万人次。
[编辑] 深圳
深圳地铁于2004年12月28日正式通车。投入营运的有深圳地铁1号线与4号线，19个车站，长21.866千米。
[编辑] 南京
南京地铁一号线全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面及高架线7.39公里，项目总投资85亿元。共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。乘坐地铁除了使用公交"一卡通"外，乘客还可以在地铁站现场购买单程票。现场购票分自动售票和人工售票两种。目前正在建设中的南京地铁二号线和地铁一号线南延线也将于2010年5月开通运营。
[编辑] 香港
主条目：港铁和香港地铁
香港的地铁系统“港铁”（中文名称意指“香港的铁路”，英文名称“Mass Transit Railway - MTR”是“集体运输铁路”的意思），在2007年“两铁合并”中由香港的地铁系统和九广铁路系统合并而成。香港的地铁和九广铁路分别在1979年和1910年通车，合并前分别由地铁有限公司和九广铁路公司营运。合并后，原属九广铁路的三条路线租予地铁有限公司（中文名称已于合并日，12月2日，易名为香港铁路有限公司）营运，成为港铁市区线的一部份，标志著九广铁路公司的车务运作正式画上句号，以及香港境内所有城市轨道交通系统的营运大一统。
港铁现时设有十条路线，分别是东铁线、观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线共九条市区线，以及一条连接机场及香港市中心的机场快线，当中包括地底、地面和架空路段。
[编辑] 台湾
主条目：捷运
参见：台北捷运、台中捷运及高雄捷运
跟世界其他地区相比，台湾所称的“地下铁路”大多是指由主要由台湾铁路管理局所经营地下化后的城际铁路路线；至于都会地区的城市轨道交通系统则称为“捷运”（大众捷运系统，Mass Rapid Transit System，简称MRT），与前者分属不同系统。台湾第一条铁路设于地下的都会区有轨运输系统，是1997年通车的台北捷运淡水线（市区路段）。
台北捷运系统最早是自1988年起建，1997年部分路段开始通车营运，目前已发展成5条主线、3条支线，92.9公里的长度，并持续规划并建造新的捷运路线，本身的软、硬件设施也不断在更新。
除了既有的台北捷运线路，与台北捷运已核定的新路线及台湾桃园国际机场捷运、高雄捷运、台中捷运（2009年动工）以外，台湾其他地方捷运系统的建设尚在审核与规划阶段中。台北捷运是由公营事业台北捷运公司营运，而高雄捷运则是采BOT规划的民间企业高雄捷运公司营运，特许期36年。
[编辑] 韩国
韩国的第一条地铁出现在首尔，1974年通车营业。在之后30年的时间里釜山、大邱、仁川、光州、大田等地的地铁陆续通车营业。韩国的地铁建设经费不少都是来自日本等发达国家的援助。由于面临朝鲜的威胁，韩国仍处于准战备体制。因此地下空间的使用特别发达。首都首尔拥有大规模地铁线路网。韩国各都市的地铁也是由国营公司营运。
[编辑] 欧洲
自英国伦敦地铁通车以来，20世纪中叶前在欧洲的许多大都市都建设了地铁。
[编辑] 英国
主条目：伦敦地铁和伦敦地上铁
伦敦地下铁（London Underground）始于1863年1月10日营运，现时全长408公里（市区的路段建在地底／郊区的路段建在地面），共设有12条路线共275个车站，是英国伦敦的城市轨道交通系统。
伦敦地上铁 (London Overground) 是英国伦敦西部及北部的铁路线，自2007年11月12日启用，是英国国铁系统的一部分，由香港铁路有限公司旗下的英国联营公司取得了七年专营权，总值七亿英镑。
[编辑] 德国
柏林地铁（Berlin U-Bahn）于1902年开幕。在柏林墙落成后，东德政府禁止东德居民搭乘地铁到西柏林，而西德居民虽可搭乘地铁到东柏林地区，但禁止下车。直到柏林墙倒下、两德统一后得以恢复整体系统的营运。由于作为德国首都的主要运输方案，许多自1961年后位于东柏林的车站在被忽视多年后才得翻修、更新。
[编辑] 俄罗斯
俄罗斯最早的地铁建设于1935年，地点在莫斯科。莫斯科地铁的位置较深，甚至逾百米，轨距为1524公厘。车站区域内装饰极为豪华，多采用花岗石、大理石等来装饰。当时建设莫斯科地铁是在斯大林的命令之下不分昼夜赶工的，以赶上革命35周年纪念仪式。在纳粹德国侵苏的巴巴罗萨作战中，莫斯科地铁曾被当作防空洞。 同时，俄罗斯还有世界唯一的一条旅游用地铁。
[编辑] 北美洲
[编辑] 美国
美国第一条地铁出现在波士顿，但规模最大的却是纽约地铁系统，以曼哈顿岛（纽约中央车站）为中心辐射，总长超过1000公里，其中曼哈顿地区大都采地下设计，但也有不少高架路段（在曼哈顿岛之外的路段大都是高架设计）。纽约地铁曾屡次在电影等大众传媒中登场，具有极高的知名度。其他城市的地铁建设也在推进，目前有20个以上的城市兴建了地铁，其中大部分集中在东部地区，如波士顿、费城、华盛顿、芝加哥等。除此以外，中西部的洛杉矶、旧金山，海外领土波多黎各也有地铁。其中旧金山的BART被部分人士评价为全美最好的运输系统。
[编辑] 加拿大
加拿大的第一条地铁出现在多伦多。目前加拿大境内拥有地下铁路系统的城市有多伦多和蒙特利尔。温哥华，卡尔加里，埃德蒙顿和渥太华也拥有不同类型的城市轨道交通系统，包括有架空列车系统和轻铁系统。
[编辑] 中南美洲
中南美第一个地铁通车于1913年12月，是在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯。目前在中南美洲中有地铁的国家有巴西、墨西哥、智利、哥伦比亚、委内瑞拉和阿根廷，共计5个国家。
[编辑] 墨西哥
墨西哥首都墨西哥城的地铁开业于1969年。墨西哥城地铁的票价是全区间统一的。另外瓜达拉哈拉等都市也有地铁。
[编辑] 巴西
在巴西，截止目前为止共有圣保罗市等六个城市有地铁营运。这些地铁全部建设于1970年代后。轨距虽然全部采用宽轨1,600毫米，但是各个城市的地铁线相同之处仅限于此，在其他方面都有很大不同。
[编辑] 非洲
非洲在二次世界大战前多为欧洲发达国家的殖民地，没有建设地铁。2005年，埃及首都开罗的地铁通车，这是非洲第一条地铁。阿尔及利亚的首都阿尔及尔也在建设地铁，但还未通车。尼日利亚的拉各斯，埃塞俄比亚的首都阿迪斯阿贝巴也有建设地铁的规划。在埃及，为了应对色狼而引入了女性专用车辆。
⑶ 谁知道德黑兰的地铁具体是哪家公司修筑的
1975年，德黑兰成立了“德黑兰市区与郊区铁路公司”，主要负责修建德黑兰地铁。根据研究，专家们提出在德黑兰修建八条地铁线路。德黑兰市与郊区铁路公司与法国“苏福勒图公司”签署了一项修建德黑兰地铁的协议。伊斯兰革命取得胜利后，国家有关部门对上述协议进行了详细研究，发现该协议与国家利益有冲突，因此，上述协议被取消。
直到1991年该工程项目再度进行国际招标，同年10月，中国国家主席杨尚昆对伊朗进行友好访问，当时的伊朗总统拉夫桑贾尼表示，希望中国参加德黑兰地铁建设。不久后，德黑兰地铁项目就被列为中伊两国政府间的经贸合作项目。
在政府有关部门的大力支持下，中信公司对这一项目着手进行调研，并与伊方进行谈判。最后，中信公司作为总承包商、北京城建设计研究总院作为总体设计单位，与中国电工设备总公司等国内最具实力的企业组成联合体，同来自法国、俄罗斯等国的一些国际知名大公司一起参加投标，经过激烈竞争，最终一举中标。1995年3月，中信公司与德黑兰城乡铁路公司签署德黑兰地铁1、2号线机电系统总承包合同，次年11月合同生效并正式开始实施。包括中信银行在内的国内14家商业银行组成银团，为其提供2.93亿美元的买方信贷。这是中国当时最大的综合性民用机电产品出口项目之一。
⑷ 德黑兰地铁的核心技术方案
1、 线路调整设计研究
在20年前按法国标准设计并施工好的34km隧道上（7.6m宽、单洞双线）、面对存在小车改大车（地铁车宽2.6m、原17m改长19.52 m），施工误差大（最大误差达0.619m）、设计标准低（线路最小缓和曲线长为15m、最小夹直线长度为16.96m、曲线车站曲线半径为500 m、一般地段线间距为3.2 m）等困难，打破常规、大胆引用新理论、研究线路及限界新标准、采用新方法，全面进行隧道限界净空检查和线路平剖面调整设计，比如：改变线间距与超高值；有效利用单洞双线隧道空间；降低轨面标高；利用软件对每个断面进行动态测控等等。这样，克服了限界紧张的矛盾，解决了小洞跑大车的难题。
2、IRM-Ⅰ型扣件的研制
德黑兰地铁采用长2.4m无挡肩后张拉轨枕， 54kg/m钢轨；条件是联络线最小曲线半径90m，最大坡度50‰。IRM-Ⅰ扣件是专门为德黑兰地铁研究设计的。其主要部件如下：
扣压件：采用我国铁路定型的B型ω弹条，材料为60Si2Mn热轧弹簧钢，用T型螺栓紧固。单个弹条扣压力为8.5 kN。解决了50‰大坡道需增加扣压力的问题。
铁垫板：材料为KTH350-10，韧性好，造价低，厚度为18mm。设铁垫板，能提高扣件保持轨距能力，并能延长扣件使用寿命。不但能改善钢筋混凝土枕的受力状态，延长其使用期限，又能增加钢轨的高低调整量。联络线曲线半径为90m，轨距需加宽16mm，为解决轨距加宽问题，铁垫板长钉孔直线段由3mm加长至14mm，增加了轨距调整量（达到+22～-26mm），解决了轨距加宽较大的技术难题。
橡胶垫板：铁垫板上下分别设一层厚10mm、16mm的橡胶垫板，均采用圆柱形粒子，增加其变形的自由面，提高弹性。
轨距垫：材料为聚酰胺66，与轨底上部接触部分，按钢轨轨底上面坡度设计为1：10，配合铁垫板，一般轨距调整量为+8～-12mm。联络线小半径曲线地段，轨距调整量为+22～-26mm，轨距垫既能调整轨距，又起到绝缘隔振作用。
螺旋道钉：材料为Q235钢，直径φ30，梯形螺纹。
尼龙套管：材料为聚酰胺66。套管距顶部36mm开始设有螺纹，这样可以增加螺旋道钉抗横向力的强度。套管耐磨，强度高，预埋在轨枕内，螺旋道钉可以取出，施工和养护维修方便。
3、2.4m后张拉预应力轨枕模具的研制
2.4m后张拉预应力轨枕模具是专为德黑兰地铁研究制造的，工艺简单、自动化程度高、生产效率高，使用模具少，能在伊朗德黑兰地铁公司引进的德国“DYWDIDAG”2.6 m轨枕生产线上直接使用。其主要特点如下：
（1）由于是后张拉，模具上不受张拉力，因而模具没有先张拉预应力轨枕模具那样厚重复杂，不但节省了大量制做模具的原料，而且造价大大降低。
（2）由于轨枕混凝土振动密实后即可脱模，因而模具使用周期大大缩短， 模具周转加快，不但要求配备的模具数量减少，而且生产效率大大提高，可以流水作业。
（3）由于套在芯子上的铁碗在脱模过程中留在了轨枕内，且后张拉钢筋的端部有螺纹，使接触轨连接件可以直接固定到轨枕端部的钢筋上，操作简单方便，省时省力。
（4）使用该模具生产轨枕，工艺简单，可以被生产地面铁路及地铁混凝土轨枕的多家工厂所利用，以降低成本，提高效率。
（5）使用该模具生产轨枕，振动噪音大大降低，既有利于操作工人的健康， 又利于环保。
此项技术已经获得国家实用新型专利，并使得整个德黑兰地铁工程进程提前了至少6个月。
4、轨道施工新方法研究
德黑兰地铁轨道施工要求严、工期紧，在总结中国单洞单线轨道施工方法及工艺流程的基础上，结合德黑兰地铁特点及伊方施工设备进行研究开发一种新的轨道施工方法即临时轨道法，并取得成功。轨道施工临时轨道法思路的创新点是改变了原来用小龙门吊架设左右线轨排和灌注道床混凝土的方法、充分利用了单洞双线隧道的空间和利用组装好的轨排作为轨道平板车临时轨道，使得混凝土搅拌设备和轨排装卸机具可以直接安装在轨道平板车上，实现了左右线互动和倒运，既保证了道床质量，又大大提高了工作效率，一个工作面每天进度可达120m以上。其主要施工工序：用小龙门吊铺设一条线轨道→将轨排直接铺在隧道结构底板上作为临时轨道→用行走在临时轨道上的轨道车运输混凝土和另一条线的轨排→用轨道车铺设另一条线的轨排及混凝土。
5、下部授流接触轨系统的国产化研究
下部授流接触轨系统的绝缘支架，由顶部支架、中部支架、下部支架三部分组成，共同构成悬臂结构型式。接触轨通过顶部、中部支架，悬挂在下部支架上。下部支架，则根据线路情况固定在整体道床上或碎石道床的轨枕上。防护罩靠自身弹性及支撑垫块固定在接触轨上。列车受流器通过与接触轨下底面接触滑动取电。
下部授流接触轨系统是专门为本工程开发研制的，所有零部件全部做到了国产化，此项技术已获得国家实用新型专利。该系统采用了对车辆不间断供电的短轨式电分段，该形式保证当列车通过这种电分段时车辆前后受流器有一个与接触轨接触，不会造成车辆失电，避免了产生电弧，同时还能保证列车受流器与短轨不会把电分段两侧的接触轨短接起来。
下部授流接触轨系统与上部授流接触轨系统相比，其特点如下：
（1）下部授流接触轨系统通过接触轨下底面为车辆授电，而传统的上部授流接触轨系统是通过接触轨上顶面为车辆授电。
（2）下部授流接触轨系统的防护罩对带电接触轨的防护性能更好，带电接触轨不容易被无意识地碰触到，能确保人身安全。
（3）下部接触方式，遮挡雨雪的条件也优于上部接触方式，能确保牵引网系统的安全可靠运行。
（4）下部授流接触轨系统结构简单、安装方便。
（5）下部授流接触轨系统采用了短轨式电分段，而传统的上部授流接触轨系统是直接式电分段。
（6）下部授流接触轨系统的防护罩、绝缘支架，均采用了玻璃钢材料；而传统的上部授流接触轨系统采用的是木板与瓷瓶。
6、单机组12脉波牵引整流机组的研制
1996年本项目在国内率先开发研制出单机组12脉波整流机组，97年产品鉴定意见为“达到国际同类产品先进水平，在国内处于领先地位，填补了国内空白”。在此之前，国内水平为双机组等效12脉波整流机组；目前，在本项目单机组12脉波整流机组的基础上，国内已开发研制出双机组等效24脉波整流机组。
为德黑兰地铁工程专门开发研制的20kV AC/750V DC单机组12脉波整流机组，属国内首创。在此之前，国内城市轨道交通除引进设备外均采用双机组等效12脉波整流机组。单机组12脉波整流机组特点是，输出直流平稳、干扰波纹少、一台双输出变压器(Y,d11/Y,y0)作两台(Y/d11和Y/y0)变压器用、牵引变压器为轴向双分裂、四线圈结构，结构新、占地省、每个整流器由两个并联三相桥构成12脉波整流方式。
7、20kV中压网络的设计研究
20kV中压网络，兼顾了35(33)kV电压等级输电容量大、距离长、损耗小以及10kV电压等级，设备尺寸小、价格便宜、环网接线、接线简单、保护可靠、运行灵活，可以带负荷操作，开关柜体积大为减小的特点。至今国内地铁没有采用20kV中压网络。20kV中压网络在德黑兰地铁的成功应用，为国内地铁采用20kV中压网络提供了范例。现在一些城市已经把20kV中压网络，作为可行性研究的一个比选方案。
8、通风系统噪声控制的设计研究
德黑兰地铁送风系统噪声控制新工艺，解决了原法国设计的通风系统中存在的“正常通风道与事故排烟道消声不等效”问题，提出“伊朗德黑兰地铁送风系统噪声控制新工艺”。其技术方案为：(1)将车站送风单元第二排烟风阀位置，由端墙位置改到正常通风道的侧墙上。(2)正常通风轴流风机产生噪声的经事故风道的新传递途径如下：经过第一道排烟风阀衰减之后，进入旁通风道；由旁通风道经过第二道排烟风阀衰减之后，进入正常通风道的消声器之前；经过消声器消声后，传至地面使之满足地面噪声标准。
另外，开发了电动排烟风阀的隔声功能，即电动风阀“在空气声隔声量测试中达到20 dB”。根据美国UL-555SB标准和“NFPA130防火标准”，通风电动风阀的功能只具有转换运行方式和满足排烟功能（耐温150℃、1小时），无隔声功能。国内、外厂家，包括知名度很高的美国Johnson Controls 公司也没有做过通风电动风阀隔声性能试验。此项实验在国内外生产厂家中属首次。
9、通信信号与控制系统的设计研究
（1）通信系统的设计研究
通信系统中的程控电话、共线电话、内部电话、调度电话、广播、无线、时钟及TCC、PCC、SCADA、BAS、FAS、AFC等系统中的中心与节点间的信息通道全部通过光缆数字传输平台提供的低速数据通道完成（原标书规定全部采用铜缆完成）。另外，根据我国地铁的运营经验，专门为德黑兰地铁开发了一种全国产化的依靠光缆数字传输平台把信令和话音分开传输的调度电话系统。通信系统全部是国产设备。
（2）列车自动监控ATS系统的国产化研究
德黑兰地铁的ATS系统是根据铁路调度集中系统以及上海地铁ATS系统而开发。它结合伊朗地铁的实际情况，实现了上海地铁的所有列车运行自动监控功能，而且实现了车站RTU与计算机联锁系统之间的计算机接口通信；并由车站信号专用的无线系统实现了列车与地面ATS系统的通信，完成列车车次的追踪。这是我国城市轨道交通领域第一个国产ATS系统。
（3）地铁电力监控SCADA系统的国产化研究
德黑兰地铁应用的DFY-2000型基于局部控制网络的分布式电力监控装置，设计思想先进，软硬件结构合理，功能满足地铁系统的要求，为同类国产化系统首次应用于地铁电力监控系统，为国内领先水平。在高可靠性、大容量及对现有规约的支持方面，处于国内同类产品领先地位，把局部控制网络应用于远动装置技术达了到国际先进水平。
另外，该电力监控SCADA系统通过改进遥信采集方法，解决了由于电磁干扰、工频电压干扰、浪涌、开关抖动等造成的信号误发问题；利用现场CAN总线技术结合GPS，达到了0.1ms的对时误差；开发了基于CAN2.0协议的光纤传输系统；实现了基于电话网的远程维护；并根据用户的要求，首次实现了地铁供电的快速顺控功能。
10、车站机电设备监控系统BAS的国产化研究
德黑兰地铁车站机电设备监控系统（BAS），包括传感器、控制器、通讯网络、图形化操作系统及大量应用软件，全部拥有清华同方自主知识产权。它是迄今唯一在地铁中正式运行的国产化系统。创新点是在世界上首次采用以带有光电隔离的电流环数字通讯方式，解决了地铁内对通讯系统严重的电磁干扰；首次在实际工程中开发应用了地铁环控优化调度软件、通风排烟智能分析决策软件、设备管理和故障诊断软件，在自动记录与统计各被控设备运行状况、累计运行时间、维修信息、制定检修计划等以及风机的自动顺序启动方式等方面，也是在国内地铁BAS的首创。
⑸ 世界地铁发展趋势图特点
分区域来看，亚洲地铁运营里程最高，达8137.35公里，占全球比重为57.23%；其次是欧洲，总里程为3569.46公里，占比25.10%；北美洲、南美洲运营里程也超过1000公里，占比分别为9.92%、7.07%；非洲地铁运营里程最短，只有96.4公里。
具体国家来看，截至2018年底，中国地铁以5013.3公里的总运营里程排名全球第一，占全球地铁总里程的35.26%；其次是美国，地铁运营里程为1268.7公里，占比8.92%；日本排在全球第三，运营里程达790.6公里；其余前十国家还包括韩国、俄罗斯、印度、英国、西班牙、德国、巴西。
从城市层面上看，全球地铁运营里程前十城市中，中国城市占据了4个，分别是上海、北京、广州和南京。其中，上海以725.5公里的总运营里程排在全球首位，北京以694.1公里的运营里程排在全球第二。
总体来说，目前全球拥有地铁线路最多的地区分别为欧洲、亚洲和美洲，运营线路最长的前三国家分别为中国、美国、日本，发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京等已基本建成发达的地铁设施，我国的主要大中城市上海、北京、广州、南京、深圳、成都、武汉等地铁建设仍方兴未艾，印度、伊朗、越南、印度尼西亚等其他新兴国家也有多个城市在建或规划建设地铁。
投资多元化、投资的多元化未来将成为全球地铁发展的趋势之一.
运行自动化、地铁实现运行自动化也是行业发展趋势之一
管理法制化。对地铁实行全面法制化管理也是未来发展趋势
⑹ 德黑兰地铁的简介
德黑兰是一个拥有1200万人口的大都市，随着人口的增加和人民生活水平的提高，德黑兰面临的一个重大问题就是交通拥挤和堵塞。为了缓解日益严重的交通堵塞和减少空气污染，政府在几十年前就策划修建地铁。
德黑兰修建铁路的历史可追溯到120年前19世纪的凯加王朝国王时期，在“杜尔维特尔租借条约”中，就有一条规定，在德黑兰修建有轨电车。
之后，比利时修建了一条从雷伊市至候勒广场的地面铁路，这条铁路一直使用到1952年。随着德黑兰市的扩建和人口的增加，虽然在市内修建了数条高速公路，但还是不能够有效解决城市的交通堵塞，随后专家提出了在德黑兰修建地铁的建议。
1975年，德黑兰成立了“德黑兰市区与郊区铁路公司”，主要负责修建德黑兰地铁。根据研究，专家们提出在德黑兰修建八条地铁线路。德黑兰市与郊区铁路公司与法国“苏福勒图公司”签署了一项修建德黑兰地铁的协议。伊斯兰革命取得胜利后，国家有关部门对上述协议进行了详细研究，发现该协议与国家利益有冲突，因此，上述协议被取消。
1985年，专家们再次对修建德黑兰地铁进行了研究，并提出了实施计划，该计划获得通过，并于1986年夏天正式执行。修建德黑兰地铁方案从策划到施工都由伊朗国内专家进行。
德黑兰市区与郊区地铁分1号线和2号线，1号线从德黑兰北部至南部，2号线从东至西。
1号线从德黑兰北部的瓦纳克广场至南部的烈士陵园，全长34公里，其中15公里在地下，19公里为地面，共有27个站，15个站在地下，12个站在地面。
2号线从德黑兰东部的迪尔达什特至西部的萨迪基耶二号广场，全长20公里，19公里在地下，1公里为地面，共有18个站台，其中一个站台与1号线共用。
1999年，2号线从伊玛目霍梅尼广场至萨迪基耶二号广场段开通，长10公里，共有8个站台。这段地铁开通后，给德黑兰市民上下班提供了很多方便。
1998年，德黑兰至卡腊季铁路开通，全长31公里，共有3个站，这条铁路的开通缓解了德黑兰至卡腊季高速公路的交通堵塞，同时为卡腊季和德黑兰市民的往来提供了诸多的方便。
德黑兰地铁的所有地铁站，无论是地面站台，还是地下站台，都是伊朗工程师设计的。站台的设计独具一格，宽敞明亮，装饰美观，将伊朗古代建筑和现代建筑风格融为一体，尤其那美丽的图画，五光十色的灯光，华丽柔和的大理石，给人一种富丽堂皇、心旷神怡、耳目一新的感觉。而且在设计的过程中，还考虑到了防潮、抗震、防腐化、防火灾等因素。此外在旅客的安全和设备的维护方面都达到了国际标准。
由于德黑兰的地形原因，在德黑兰修建地铁面临许多困难，工程难度非常大。为了预防塌方和隧道里进水专家们通过多次反复研究和勘探，最终决定采用奥地利方式挖掘隧道。
通过近30年的努力，德黑兰人民乘坐地铁的愿望终于实现了，德黑兰地铁的开通，充分证明了伊朗在伊斯兰革命胜利后，在各行各业都取得了巨大的成就。
但伊朗地铁的设计、施工方等均为中国单位，比如设计、施工等，施工单位有中铁工程集团、通号集团，设计单位铁三院、北京城建设计院、北京全路通信信号研究设计院等等。
⑺ 德黑兰地铁的介绍
，集中了全国7000万人口的1/6和300多万辆汽车,交通十分拥挤,1985年，伊朗议会批准“德黑版兰地铁执行方案”，权并于1986年夏天正式执行。目前共有5条线，总设计长度接近150公里，地下站台近110座。其中最核心的是1号线和2号线，它们分别纵贯南北与东西，构成一个巨大的“十”字，支撑起德黑兰巨大的地下交通体系。1号线每列车次间隔3至4分钟，每车共有7节车厢，1290个座位，列车运行平均时速37公里，最高可达80公里，每天运送乘客约64万人。
⑻ 伊朗地铁由中国接手修建有何特点
11月29日，伊朗德黑兰地铁一号线。车厢内，女性与男性分开乘坐，一道玻璃门将两者隔离，使之不能跨越。在伊朗，政府严格规定男性不能进入女性专用车厢。
车厢内有流动售货员在贩卖小商品，一般是地图、耳机手机线、袜子等小物品。
车票实行通票，只入口处检票。统一票价为8000里瑞尔，相当于人民币1.8元，可随意换乘。
德黑兰地铁是中东地区的第一个地铁系统，建筑时间超过二十年，目前有六条线，里程达200公里。它在1970年代初期计划、中期动工，由法国公司SOFRETU及RATP负责兴建，后因伊朗国内形势一度被搁置。直到1990年代后期中国中信集团接手兴建，于2000年2月12日通车正式运行。
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