A. 关于铁路的一些问题
1铁路运输安全,运输成本低,运量大,
2铁路线路主要是南北线路,和东西线路主干道,
3中国西南西部的山路铁路修建困难,
建造成本大,维修保养费用高
B. 高铁铁路是弯曲的，为什么不修成直线
铁路设计成直线，这是铁路设计师都希望的事。从铁路建立投资来说，这是最俭省投资、经常评价上最可行的计划。但是，在铁路设计、勘察、建立中遭到地形、城市的散步等要素的限制，在设计、勘察中不得展线构成曲线。
高铁建立的投资额与线路长度成正比关系的，降低投资的一个重要手腕就是缩短线路。在设计时选择直线来修建铁路，这是一切的铁路设计师都优先思索将铁路设计成直线，但是，在实践中却不得不选择了经过曲线的方式来设计。
为了保证铁道路路的坡度，铁路设计师不得不经过构成曲线的方式来展线，将坡度平均地散布在曲线的铁道路路上。
C. 铁路客运票价机制不灵活有哪几点
运价管理权限过于集中，不能及时反映市场变化，十分不利于铁路企业参与市场竞争，严重影响铁路的改革与发展。尤其是在公路客运已基本实行市场调节价，民航客运实行政府指导价的情况下，铁路客运实行政府指导价势在必行，否则不利国家交通综合体系的协调发展，出现畸形客流、畸形运输。
D. 铁路两侧的控制线是多宽多少米范围内不准有建筑物
2014年1月1日实施的《铁路安全管理条例》中，第27条规定：
第二十七条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：
（一）城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米；
（二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米；
（三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米；
（四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。
前款规定距离不能满足铁路运输安全保护需要的，由铁路建设单位或者铁路运输企业提出方案，铁路监督管理机构或者县级以上地方人民政府依照本条第三款规定程序划定。
(4)铁路不协调扩展阅读：
第二十八条设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定在铁路用地范围内设置封闭设施和警示标志。
第二十九条禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质。
第三十条在铁路线路安全保护区内建造建筑物、构筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品，应当征得铁路运输企业同意并签订安全协议，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。
铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
第三十一条铁路线路安全保护区内既有的建筑物、构筑物危及铁路运输安全的，应当采取必要的安全防护措施；采取安全防护措施后仍不能保证安全的，依照有关法律的规定拆除。
拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物，清理铁路线路安全保护区内的植物，或者对他人在铁路线路安全保护区内已依法取得的采矿权等合法权利予以限制，给他人造成损失的，应当依法给予补偿或者采取必要的补救措施。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。
第三十二条在铁路线路安全保护区及其邻近区域建造或者设置的建筑物、构筑物、设备等，不得进入国家规定的铁路建筑限界。
第三十三条在铁路线路两侧建造、设立生产、加工、储存或者销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库，应当符合国家标准、行业标准规定的安全防护距离。
第三十四条在铁路线路两侧从事采矿、采石或者爆破作业，应当遵守有关采矿和民用爆破的法律法规，符合国家标准、行业标准和铁路安全保护要求。
在铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起向外各1000米范围内，以及在铁路隧道上方中心线两侧各1000米范围内，确需从事露天采矿、采石或者爆破作业的，应当与铁路运输企业协商一致。
第三十五条高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各200米范围内禁止抽取地下水。
参考资料：铁路安全管理条例（国务院令第639号）-中央政府网
E. 高铁霸座折射出我国社会发展中哪些不协调
高铁霸座、反应出一个人公共素养、道德、与基础教育不协调、使一些”强盗”理念作怪。
F. 电气化铁路用单相供电,岂不是三相负载不平衡,对变压器不好
你说的很对。铁道电气化是单相供电（确切的讲是两相供电，一相供上行，一相供下行，另一相接地），造成三相严重不对称，并由此产生严重的负序电流分量，再加上交流电进入机车后要整流，又有高次谐波产生。这些都严重地污秽了电网，给其他的用户带来不良后果（正序电流使电机正转，而负序电流使电机反转）。
所以针对这个问题，各国电力部门都有自己的指标限制（比如负序分量不能超过*%等）。
因而，国外有《斯科特》、《伍德桥》等接法的平衡变压器，国内有云南变压器厂、湖南大学、铁道部等共同开发的，具有我国特色的（高压仍然是Y接，有中性点引出的）《阻抗匹配平衡变压器》。这种变压器能改善负载严重不对称的问题（由于这种技术太专业了，不便在此多说了）。
下面回答你的问题，希望给你，给大家有帮助。
1、牵引有好几种供电方式，有BT、直供和AT等，就像BT、直供方式的变电站间隔为25-30km。如果用10kV的供电方式的话，那要增加多少变电站！我想你应该清楚了。如果改用35kV，那要增加很多供电线路的投资，特别在隧道里。采用25kV的供电电压是经过很多论证的。
2、变压器输出电压是27.5kV,线路的额定电压是25kV，机车的单相变压器输出电压为1000或3000V等，要看什么机车了。
3、电气化供电的变压器，其接线方式是非常多的。除了上面介绍过的外还有很多，如最近采用的Vv接变压器，高铁采用的220kV单相变压器等。有些可以有中性点引出接地（如普通的YNd11、阻抗匹配平衡变压器等）。有的就不行（如斯科特变压器等）。
4、是的。直供供电和BT供电方式的变压器（YNd11).A、B相供上、下行。C相直接接地，形成回路。
现在，由于我国的电网容量已经很大，由铁道电气化所产生的负序分量对电网的影响没有以前大（而且还可以用高压换相的办法等）。所以现在的牵引变压器多数已不用平衡变压器了（制造复杂、成本高）。多数改用Vv接或单相变压器了。
G. 动车，火车，左右座位为什么不对称，难通不影响平衡吗
不会的，火车的平衡的没有问题的，不会因为多出一列座而失衡，你想一下卧铺全是睡在一边都没问题。座位不对称是因为我国的轨距是1435mm，而给车体留出的为防止与障碍物或邻线车辆侧撞的空间，火车站高站台与列车的距离等都是设计好全国统一的，而在这有限的空间内，为保障舒适度，较窄的二等座和硬座就3+2的形式，而软座和一等座就是2+2的形式
H. 铁路附属设施规划与城市规划冲突怎么办
你好
从你提供的内容来看，你的铁路附属设施规划是在相应的城市规划之后做的。原则上讲，你的铁路附属设施规划设计应符合相应城市规划的要求，不应与之相冲突。
但是一般来说，你的铁路附属设施规划设计属于专项规划的范畴，专业性、实施性更强。而城市规划在这个层面主要是用地协调，可能城市规划设计人员考虑不全面，缺乏相应的专业知识，导致比如划定的铁路附属设施用地规模较小、或是与实际铁路线路等不可实施问题，与城市规划有冲突。
那么你可以向当地的城乡规划主管部门反映，让他们来协调这个问题。
I. 铁路主要矛盾
铁路是中国国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在中国经济社会发展中的地位至关重要。
一方面，国铁系统科技进步成绩斐然，提速铁路、高速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载铁路五大技术体系均已达到世界先进水平，但其体制创新一直“好事多磨”，直到2013年才实现政企分开、2017年才开展公司制改革。体制创新的迫切性经常被科技进步的自豪感所掩盖，导致一系列深层次问题日积月累，进而加大了深化铁路改革的难度。
另一方面，一系列国家战略（倡议）要求铁路提供更强支撑。例如，作为一种具有生态文明特点的运输方式，中国铁路运输市场份额明显偏低，运输结构调整已经成为生态文明建设、污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重要举措。
可见，中国铁路的主要矛盾表现在两个方面，一是铁路科技进步与体制创新二者之间不协调的矛盾，二是新时代赋予铁路的新使命与铁路履行新使命的能力二者之间不匹配的矛盾。只有全面深化铁路改革，才能使铁路体制创新与科技进步协调发展，才能使铁路更好履行新时代赋予的新使命。