刘锡鸿与铁路(西方铁路之父麦克唐纳·斯蒂芬给坐在龙椅上的同治小皇帝提出了一个发展中国铁路的…当这个怪物拉响汽笛时)

Ⅳ 洋务派与顽固派所争论的主要内容有哪些

顽固守旧派的思想认识、言论以及在实践中的行为总体上说是应该受到批判和否定的，其思想言论多不可取，如反对学习西方科学技术的“何必令其习为机巧，专明制造轮船、洋枪之理乎？”；[1]反对拜西方人为师的“中国之人师法西人为深可耻”；[2]认为修铁路将导致“山川之灵不安，即旱潦之灾易召”[3]（P77）之类的封建迷信的思想言论更是荒诞无稽。但若仔细全面客观的分析，顽固守旧派的一些言论、思想和认识却有其合理、中肯的一面，具体论述如下： 一、对西方先进的科学技术，并非所有顽固守旧派都认为是“奇技淫巧”，相反顽固守旧派中的一部分人员对西方先进的科学技术有一定的深刻认识，认识到西方先进科学技术的便利和好处。如通政使司参议刘锡鸿论述火车时称赞道：“夫火车之利于遄行，速者一昼夜三千里，缓亦一千数百里；而且一机器居前，能缀十数车于后，每车上下兼坐，可容百数十人；行不颠簸，亦不晕眩；虽崇山峻岭，巨壑深潭，穴以通车，则悉成平地，而无攀跻过涉之苦。此实古今之奇观，绝世之巧术。”（原文系繁体且没有断句，标点符号系便于阅读，笔者加上的，下同）。“今行火车，则货物流通，取携皆便”。刘锡鸿通过出使英德乘坐、参观火车的亲身所见所闻，既具体又生动的描述了西方火车当时在速度和运载量方面的优势，应该说是客观和公允的。 二、并非全部顽固守旧派都认为不能在中国施行西方先进的科学技术，也有人希望中国学习西方这些先进的科学技术，同时理性地认为：“窃闻近有建议仿造火车铁路者，此等创举，朝廷自必深思博访，确见妥善然后施行，决无徒听数人私言，邃兴大工之理”“臣虽愚拙，亦乐其便，冀以施诸中华”。可见，顽固守旧派并不都是盲目的排斥西方先进的科学技术，而是理性地认为应当三思而后行，在各方面准备工作都做好后再进行，不能冒然施行。笔者认为，这种思想和认识是合理和中肯的。 三、即使在顽固守旧派反对学习和实践西方的先进科学技术时，虽提出了一些荒诞无稽、迷信可笑的理由，如刘锡鸿在反对修建铁路时认为：“西洋专奉天主耶稣，不知山川之神。每造铁路而阻于山则以火药焚石而裂之洞穿山腹如城阙或数里或十数里。不以陵阜变迁鬼神呵遣为虞；阻于江海则凿水底而_巨铁其中如磐石形以为铁桥基址，亦不信有龙王之宫河伯之宅者。我中国名山大川，历古沿为祀典，明_既久，神斯凭焉。倘（因修铁路）骤加焚凿，恐惊耳骇目，群视为不祥，山川之灵不安，即旱潦之灾易召”。[3]但这些思想和言论中仍有很多合理的、中肯的内容。如刘锡鸿在反对修建铁路时结合中西方国情之不同，认为在当时中国的社会政治经济环境条件下，修建铁路“不可行者八、无利者八、有害者九”的思想认识中仍然有许多理由是合理、中肯的。 来源：大观周刊

Ⅳ 以近代人物史为鉴

互联网引入中国20年来，引发了全方位的社会变革，促进了社会的现代化，但与此相关的各种辩论和政治博弈绵延不绝，且有愈演愈烈之势。在中国近现代史上，能够勉强与此媲美的莫过于清末官场关于是否引进铁路的大辩论与博弈了。
1825年，英国建成世界第一条铁路。数年后，中国极少数书刊开始介绍铁路这一新科技，但无人言及中国是否跟随潮流。其后50多年里，外国驻华使节和外国企业多次向清朝政府建议修建铁路，但一律被严辞驳回。各租界内先后修建的展示性铁路，或者被勒令停止，或者被清政府购买后拆毁。
1881年，为了唐山煤矿运煤需要，李鸿章采取先斩后奏的手段，修建了中国第一条实用性铁路----唐胥铁路，全长区区9.7公里而已。但这引发了朝廷内保守势力和卫道士们强烈不满，要求取消铁路的奏章铺天盖地。作为妥协，李鸿章下令取消火车头，改用骡马拉火车。
在反对修建铁路的阵营中，曾任清朝驻英公使的刘锡鸿以过来人的资格，上《仿造西洋火车无利多害折》，洋洋洒洒七千余字，若翻译成现代汉语恐怕要超过3万字。折子力陈在中国修建铁路的"不可行者八,无利者八,有害者九"共计二十五条大罪，轰动朝廷内外，影响巨大。归纳起来，可以分为四条：1）修铁路不合中国国情，政治体制，经济水平和文化传承均不支持铁路的修建运营；2）修铁路有碍国家安全，铁路建成外国军队可以长驱直入；3）修铁路破坏社会稳定，风水改变，祖陵震动，人口流失；4）修铁路有利于外国人赚钱，国人吃亏，道路运输，水运等竞争不过铁路。
无奈形势比人强。几年后中法战争开打，面对船坚炮利的现代军队，清军后勤运输吃重。权衡利害，清廷才明白铁路有利于军队行动的好处不仅仅是对外国一方有效，万般无奈地开放铁路修建。但此刻为时已晚，铁路促进社会现代化的综合效应还来不及充分显现。清朝在第一条铁路建成的30年后灭亡，而导火索恰恰是反抗国进民退的四川保路运动。
1967年互联网雏形问世，到70年代后期已在美国出现公共网络服务。此时正值中国文革内斗，国人无缘以闻。直到改革开放进行了15年的1994年，中国才开通了第一条互联网公共服务线路。经过20年的努力，超过一半的国民成为网民，网络业涌现出一批有人才，有技术，有资金，有品牌，有核心竞争力领军公司，网络数据流开始逐渐吸纳社会的物质流和资金流，成为中国加速走向现代化的重要力量。
从互联网引入中国的第一天起，反对引入互联网，压制互联网发展，阉割扼杀互联网本质的力量一直在社会各个层面存在，千奇百怪的鼓噪声不绝于耳，近来更是走火入魔，动作不断。其实，归纳起来，反对互联网发展的理由和130多年前以刘锡鸿为代表人物的反对修建铁路的说法大同小异。如果把他的折子换个主题词，内容稍加翻新，就是一篇大气磅礴的《仿造西洋互联网无利多害折》，也许二十五大罪还可以增加几条。
在一定意义上，互联网和铁路一样，在不同历史时期起到引导和加快社会的商品流动，人员流动，资金流动和信息流动的作用。如果说铁路是一个国家在工业化进程中扮演国之动脉的角色，那么互联网在一个国家信息化进程中起到的作用更重要，堪称国之命脉。类似铁路或互联网这样人类历史上的大创新一方面拓展了社会发展空间，增强了社会变革的力量，创造了生产与生活的新方式；另一方面势必会威胁，冲击，摧毁原有社会体制，生产方式和生活方式。同时，铁路或互联网也必然会导致各种新问题，需要在发展中积极而不是消极地加以应对。
最坏的一种应对方式就是不去改变不适应铁路或互联网发展的旧体制，而是削足适履，用旧体制框住新事物，像清朝那样用骡马拉火车，或者像某些人鼓吹的将互联网搞成不联网。对各种互联网服务搞繁复的准入许可，对网民的信息发布和交流搞单边黑箱式的监控审查，对网络业的创新搞花样百出的限制压抑，对通行全球的网络服务搞封锁关闭，其背后的逻辑都可以在清末关于铁路的大论战中找到根源。
“以史为鉴可以知兴替”，唐太宗李世民的警句世代传颂，但不同立场的人却可以从同样一段历史中获取不同的教训。如果嘴里说的是“兴”，心里怕的是“替”，那么无论怎么重视历史经验，也不会弄明白世代兴替之道，只会采取消极抵抗的办法对待新生事物。这样下去，什么样的新兴，振兴，中兴都不会实现。

Ⅵ 从清末铁路看洋务运动的艰难性

任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的。洋务运动的悲剧在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故。

鸦片战争的失败，并没有使国人认识到封建制度的腐败，仅仅使部分有识之士承认了洋人的“船坚炮利”。于是，这些有识之士就在探求“师夷之长”强国强兵。中国的近代工业化正是从武器的近代化开始的。

在同治中兴，即1860年《北京条约》签订后的十几年中，曾国藩、李鸿章等人开始引进国外军备生产技术。1855年，曾国藩在江西设立了小型兵工厂，1861年，又在安徽安庆设立了一个兵工厂和船坞。1865年，曾国藩和李鸿章在上海建立了江南制造局。这个工厂生产了一些小型的装甲快艇、步枪、火炮、子弹之类。这些早期工厂尽管对增强国力作用十分有限，但却作为洋务运动之始，成为中国近代工业化的开端。

不彻底的洋务运动

洋务运动开始的这个时期大约正是日本发生巨变的明治维新时代。这就是说，中国近代工业的起步并不比日本晚。但为什么洋务运动与明治维新的结果却完全不同呢？到20世纪初期，日本这个“蕞尔小国”已成为一个工业和军事强国，而号称地大物博的中华帝国仍然积贫积弱，只有挨打被侵略的份儿。这其间的差别当然是制度上的。明治维新是一场和平式的资产阶级革命，君主立宪的本质是资产阶级民主制，而洋务运动只是封建制度下的经济振兴。政治制度不变就不会有经济起飞。

制度由人创建，也可以由人改变。决定人的行为的是思想。所以，中日两国经济的差异在于制度，而制度的差异又在于思想意识。日本在明治维新之前有一些思想解放运动。尽管“脱亚入欧”这种全盘西化的主张在今天一些人看来仍属于“过激”。但没有思想上的“矫枉过正”就不足以改变一个民族根深蒂固的传统思想。中国当时并没有发生这样一场彻底的思想解放运动。

中国传统文化中固然有许多优秀的东西，但作为封建制度的主流意识形态，其本质是保守与封闭的。这种几千年的传统深入到每一个中国人的血液里，就成为了中国现代化最强大的阻力。列宁说过，传统是一种可怕的力量。在中国，这种传统可怕到足以阻挡一切历史前进的脚步，哪怕是根本不触及政治制度的微小经济进步。洋务运动所遇到的正是这种强大而可怕的传统。

以铁路为镜

一个保守的民族几乎会抵制所有不同于传统的新东西。铁路在中国的遭遇正说明了这一点。早在同治元年，就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鸿章建议兴建苏州至上海的铁路，被拒。次年，又有英国工程师斯蒂文生向清政府建议兴修汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条干线铁路，亦被拒。同治四年，美商在北京宣武门外修建了一条一里多长的铁路，以作为样品引起国人关注，但不几天就被步军统领衙门拆掉。光绪六年，怡和洋行修建了从上海到吴淞的铁路，引起官员一致反对，终于借口压死一个士兵，以28万两白银买下拆毁，投入海中。光绪七年才建成从唐山到胥各庄全长22里，用于捡煤的铁路，但不许用火车头，而用驴子和马拖着车厢在铁路上走。这在世界铁路史上都是独一无二、空前绝后的荒唐之举。

铁路是现代工业的结果，也是工业化的前提。诺贝尔奖获得者、美国经济学家福格尔，证明了铁路在工业化中举足轻重的作用。当国人尚在抵制铁路时，铁路已经横行欧美了。光绪六年，曾任台湾巡抚的刘铭传上了一道《筹造铁路以图自强折》，但遭到了内阁学士张家骧、通政司参议刘锡鸿（此人还当过驻英公使郭嵩焘的副使）等保守派的坚决反对，其理无非是说破坏风水、龙脉，招致洋人觊觎等。反对的真正原因是怕破坏中华固有的传统。传统思想那种遇新则反的态度成为中国工业化中最大的障碍。主张建铁路的人也不是从思想根源上批判保守派，而是寻找权力集团中的支持者。李鸿章支持建铁路就靠海军衙门督办大臣醇亲王的撑腰。尽管以后铁路修成了，但保守思想并没有得到触动。正因为这样，早期工业化的每一个微小进步都是通过权术斗争斗出来的。

失败的根源

洋务运动的推动者没有也不想去触动传统思想。其实何止他们不去触动封建思想，连他们本人也是传统思想的信徒。那时保守派与洋务派的分歧不在根本的思想认识上，而在于对具体问题的看法与做法上。例如，对于铁路的不同态度。当然，与保守派相比，洋务派还算进步的。他们毕竟睁开了半只眼睛，主张“师夷之长”。尽管这种“长”完全是技术性的。但是，洋务派并没有从根本上摆脱封建传统文化。这才是洋务运动失败，中国早期现代化进程极为缓慢的根本原因。

洋务派的思想特征体现在张之洞著名的“中体西用”论上。“中学为体，西学为用”就是要在维持封建专制体制和传统思想的前提下实现“师夷之长”。有学者认为，这种主张是张之洞的一种手法，目的是要学西方，但公开这样说会遭到反对，只有用迂回的方式来实现。不过，我不这样认为。张之洞深受传统文化浸泡，又是清王朝的封疆大吏、重臣。他的思想和地位决定了他对清王朝和封建传统的态度。他与保守派的分歧不在于要不要维护封建制度，而在于如何维护上。保守派以为一味排外，见洋必反是对封建制度最好的维护，而洋务派懂得要以技术上的变来求得制度上的不变。用“西学”是为了图“中体”。

西学的“体”与“用”，即制度与技术，完全是统一的。日本明治维新成功的经验正是既变“体”又变“用”。洋务运动的失败正在于只想“用”而不变“体”。用封建制度那一套去推动工业化，钱花了不少，工业也建立了一些，但直至清王朝灭亡，中国的工业化仍然没有迈出实质性的步伐。

任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的。思想解放是对封建主流意识的彻底否定。我们不能要全民都得到思想解放，也不能阻止那些顽固的保守派带着花岗岩脑袋去见上帝。但推动工业化的领军人物必须解放思想。洋务运动的悲剧就在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故。

Ⅶ 西方铁路之父麦克唐纳·斯蒂芬给坐在龙椅上的同治小皇帝提出了一个发展中国铁路的…当这个怪物拉响汽笛时

通政使司参议刘锡鸿，曾经是中国驻英、驻德公使，1881年（光绪七年）2月14日，版他以在国外的亲身见闻反对建造权铁路，“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也。”刘锡鸿危言耸听地指出建造铁路有25条罪状（“势之不可行者八，无利者八，有害者九”），并把修建铁路与中国的风水之说联系起来，别有用心指出，如果允许在中国建造铁路，必将导致“山川之神不安，即旱潦之灾易召”。

有兴趣你可以搜一下这位仁兄所说的25条罪状具体是什么。

Ⅷ 刘锡鸿的反对洋务

刘锡鸿终其一生，都固守着“用夏变夷”的决心和希望，华夷观念一直存在于他头脑中无法改变。他是一个不折不扣的顽固的封建卫道士。他坚持认为发展商业是“舍本逐末”之举，认为“官中多一商贾，即国多一蠢，民多一贼。岂政令不讲，民生不恤，而惟船炮机器之是恃，遂足治天下邪? ”，他也反对机器的使用，认为“一意讲求杂技，使趋利之舟车，杀人之火器，争多竞巧，以为富强，邃谓为有用之实学哉?”
在洋务问题上，他持反对观点: “如必欲用机器以壮军心，可令教操洋人代为购办，不必开局自制”，因为“募人学习机器，辗转相教，机器必满天下。其以此与官军对垒者，恐不待滋事之洋匪也。”这一定程度上是因为他亲自去镇压过农民起义，对此有切身经验，想维护封建统治。“故仁义忠信可遍令人习之，机巧军械万不可多令人习之也。”他的论调与那些高唱“以忠义为甲宵，礼仪为干格”的保守派等有异曲同工之妙。
他还认为近代科学是“余为之辨曰: 彼之实学，皆杂技之小者，甚至不惜颠倒黑白和是非，批评英语中“父亲的花园”则曰“花园的父亲”令人哭笑不得。
他做出的最突出的事莫过于他反对修建火车，即使在出洋之后他的思想也没有改变，认为“此非治国正轨，恐非可恃”，在他晚年时更是以一篇洋洋七千言的《仿造西洋火车无利多害折》轰动了朝廷，他凭自己曾“奉使西洋”，作为一名火车的亲历者说: “火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也。臣窃计势之不可行者八，无利者八，有害者九”，，表现得十分固执。他那富有“说服力”的反驳果然对统治者施加了巨大影响，中国修筑铁路的实践被延迟了数年，中国的近代化过程也因此停滞。

Ⅸ 刘锡鸿的思想主张

刘锡鸿留有一枚刻有“儒侠”二字的印章，代表了他一生“以儒家思想解救乱世”的志向。
平心而论，他反对修铁路的理由中也是有可借鉴的地方的，如他指出铁路的修建有可能会便于外国列强控制中国，丧失主权，借款修铁路亦然。“囊者英法构衅，屡获逞于海隅。然而未敢深人者，即以道途阻修，运炮运粮两皆易窒之故。今奈何自失其险以延敌哉?’顺后来的历史也印证了他的这一担忧。
刘锡鸿的思想并不是一无是处，也有值得借鉴、深思的地方，如吏治，他深受儒家思想影响，对晚清吏治的黑暗现状感到痛心疾首，他提出“故今日之事，为吏者当以顺治是诸辅臣为法，代幼主以遵成宪，毋忘综核名实之严，然后国威可以复振，非然者筋脉日益弛缓，寸步将必难移，惟僵仆以任人陵虐已矣。”“见上所为赏罚者一皆不拘情面，不关毁誉，不杂恩怨，不任素性，爱憎不因偶然喜怒乃知求荣去辱只此化恶善一途。”想复兴孟子的重视教化来维护清朝的封建统治。
他甚至提出了解决的办法。如裁撤冗员，以礼驭吏等，“择枢臣之忠清刚正者，省去别项差使，专核吏、兵、刑三部议处事件，而治其询纵滥保之失”，从而使得“是非悉当默险能明，人人有所惩劝以效其才能，亦人人无可干求以养廉耻，则牧民驭兵两大政自然日有起色”。儒家思想已经扎根于他的灵魂中，程朱理学的影响已深人其骨髓。
他又指出了人民素质与国家富强的关系: “英之众庶，强半勤谨，不自懈废; 商贾周于四海，而百工竭作，亦足繁生其物，以供憋迁之需; 国之致富，盖本于此。非然者，火车轮船即能致远，而可贩之货国中无从造而成之，金币究何如人哉? ”
除此之外，他也是提出民间开矿设想的第一人。
《英貂私记》是他出使英国时写的日记。不过，若细读《英招私记》，人们会发现到了英国之后，刘锡鸿的思想也起了一些变化。
例如，他称赞君主立宪制“无闲官，无游民，无上下隔阂之情，无残暴不仁之政，无虚文相应之事”。
通过与马格里、博郎、井上馨等外国先进知识分子的思想交锋，他也打开了一些眼界。通过与博郎的辩论，他一定程度上改变了先前反对船舰的看法:“事理无穷，因乎时势。如人之一身，疾病未起，则补养元气，自可退外邪，此一理也;疾病一起，不先祛外邪，而惟言补养，则其病终不可廖，此又一理也”。但是，他担忧的是内忧而忽视外患，这也是他的不足之处。
更重要的是，他对领事裁判权提出了质疑: “倘照理藩院刑法，参酌变通，以圈禁代流徒，以罚款代答杖，定为专例，以治外国寄居商民，亦未尝不可。”