❶ 铁路道尺
道尺右边为固定端，左边为活动端。量时先卡住右边，然后前后移动左边活动端，版眼睛看着轨距标尺，直到轨权距显示一个最小值。
轨距有加宽，水平有超高，量的时候应注意。这个问题太具体了，书面不太好讲，也太抽象，最好在现场手把手的教。反正只要你用心学，不会太难，另外在铁路上学习和上班时注意安全！
恳请加分。
❷ 桥梁和隧道壁普通铁路工程量大吗
在工程方面，如果专科毕业大部分职位都是现场施工员。待遇还是比较低的。努力专升本，提高自己。
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曲线拨道绳正法简易计算
提要：本文针对曲线拨道绳正法在计算上格式多、繁琐，难以掌握的情况，结合现场实际经验，提出一种绳正法的简易计算，提高曲线拨道精确度方便施工。
关键词：曲线、绳正法、正矢
The shengzheng-way’s facility calculation of curvilinear shifting of track
abstract：aiming at the situation which the curve shengzheng-way’s calculational format is multiplicity，complicated and hard to master，with local practical experience，the paper bring forward a facility calculation of the shengzheng-way which can improve the precision of curvilinear shifting of track and improve the convenience of construction.
Key Word： Curve shengzheng-way versine
1 前言
采用固定弦长连续测量各点正矢整正曲线的方法，通称“绳正法”，又叫弦线校正曲线法。《曲线拨道绳正简易法》它是利用曲线上某一点向外或向内拨一距离，其相邻两点的正矢影响量为该点拨动量之半距，而方向相反。
曲线拨道简易法是根据曲线上某点拨量对邻点正矢影响一半的规律，用逐步接近试算拨量，直到最后试算后的影响为零或±1mm为止。有人认为，这种方法计算简便，适合于曲线较圆顺，拨量小的曲线，不宜作为计划维修的依据。简易法单纯追求消灭超限，盲目外拨还会造成曲线位置变动及曲线头尾“鹅头”病害。
铁路线路大中专课本上推介的绳正法拨道计算，这类方法繁多，在计算上格式多难记，繁琐难以掌握，计算时间较长难以接受。据知近几年来，我段中专、技校毕业生，能运用到生产实际中的寥寥无几。在职的线路工班长，经过曲线培训班学习后，也没有人使用绳正法、分析法。绳正法计算出来的拨量都较大，在安全上、劳动效率上难以实施。因此寻找一个简易可行，为现场能普遍接受的曲线整正计算方法，是工务部门急需解决的课题。
笔者认为，对简易法产生各种不公的评价，不明朗的认识，还必须从“简易法”本身的现实可行性，计算方式、效果（质量）有一个剖析。同时还应吸取绳正法的优点，加以充实，使曲线整正计算提高到一个新水平。
以下笔者介绍一种《曲线拨道绳正法简易计算》，（简称：“简易法”，以下同），并与各位专家共同探讨。
2 简易法的来由与产生
现场工区普遍对曲线拨道，主要对照“曲线正矢检查记录簿”的“现场正矢”栏与“计算正矢”栏误差过大时，根据拨道原理，填写“拨量”而进行拨道，“拨后正矢”栏是推理计算的正矢，而不是现场拨后量得正矢。拨道没有计算表，拨后无复查，仅求曲线方向目视园顺，质量提不高。这是现场最简单不规范的、不认真细致一种拨道方法。
3 简易法计算表简介
填写及计算表格为九栏。计算重点在四、五、六、七栏。第八栏为计算前正矢差，从中能看到曲线连续差及最大最小差值，能鉴定曲线合格与否，更主要是正确引导填写拨量及前后影响的关键位置。第九栏是增加栏，是曲线计算后，现场拨道后，车过验收量取的正矢，（详见《曲线拨道绳正简易法计算表》）。
4 掌握曲线拨道两个基本原则
4．1曲线两端直线方向应保持不变。
要保持曲线两端直线方向不变，但实际不能保证其两端直线不发生平移。曲线两端的正线对曲线的位置起控制作用，其方向正确与否直接影响曲线起迄点的位置。因此曲线拨道前应先拨正其两端的直线方向。
4．2曲线两端直线位置应保持不变。
《维规》第3.7.6条规定：缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。从理论上讲，这就要求曲线始终点的拨量应为零，但实际往往并不为零。有些简易法计算时，对起终点现场正矢误差较大的进行“调正正矢”，使之拨量为零，在现场实际中是行不通的。
为整治或防止缓和曲线与直线连接处方向反弯或“鹅头”病害。在起终点处向外分别增设-1、-2、-3测点，检查曲线的同时，还应检查-1、-2、-3测点是否有正矢。钢轨作用边量得正矢为“正”数，非作用边量得正矢为“负”数。其数值例入现场正矢一起计算，当正矢大于±2mm以上时，用这种方法计算拨道，决定起终点该拨不该拨，或拨多少，能解决曲线“鹅头”（曲线头尾外扩）甚至使整个曲线变形的实际问题；并能正确指导施工人员对反向曲线较短夹直线的方向拨道定向问题。
5 如何处理好曲线整正中有关几个问题
5．1要求计划正矢总和与现场正矢总和基本相等。
必须改正和克服过去现场简易法计算时忽视“现场正矢总和”及“计划正矢总和”的统计对比，原计划正矢长期使用，与现场正矢误差较大，造成曲线转角发生变化。
同时要注意到原绳正法中对于计划正矢的计算，为求两者之和相等，对圆曲线、缓和曲线计划正矢进行一些处理，出现圆曲线正矢不相同；单曲线中两缓和曲线正矢递增数级差有异。这是绳正法两者之和相等及计算正矢差（栏）质量好的主要原因。由于绳正法的计算模式较多，现场正矢拉绳测量难免产生误差，即产生检测现场正矢与原计划正矢总和不相等的现象较为普遍。在曲线整正计算中，应尽量使之两者总和相等，但确实存在极少误差，对计算质量，对曲线本身，对行车安全轨检车质量不会带来很大影响。
5．2曲线位置、缓长、全长的确定。
曲线位置、缓长、全长正确的确定，对进行曲线计算整正拨量减少及质量有明显提高，相反，会出现大拨量，质量不达标。
⑴曲线的位置、缓长、全长应查阅技术档案为准。其次在现场调查曲线标确定缓和曲线长或曲线全长，如曲线标不准确时，应另行计算。
⑵从单曲线的曲线正矢计算中，在缓和曲线部位，从表“计算前正矢差”栏或“计算后正矢差”栏的数值变化，可看出现场正矢得到重心（即曲线中心）是否与计划正矢的重心一致。如果一侧缓和曲线现场正矢比较差为“正”数，另一侧缓和曲线现场正矢比较差为“负”数，曲线中心就纵移走位了。如果一时难于查证或用仪器测量有困难时，可通过计算，使大于2m以上的曲线纵移走位近拟地恢复原位。
6 近拟计算法：
方法一：从表中“计算前正矢差”栏进行预算曲线需移位量：
6．1曲线正矢平均偏差值=÷缓和曲线段数
6．2递增数÷10×移动量(m)=曲线正矢平均偏差值
方法二：由于曲线计算，安排新计划正矢，在“计算后正矢差”栏内就明显看到曲线正矢平均偏差值，即可计算曲线需移位量，较为方便、简单、准确，但还需到现场重新定测点，检查正矢重新计算了。
递增数÷10×移动量（m）＝曲线正矢平均偏差值
6．3曲线简易法整正计算质量的基本要求
不管用什么整正计算方法，都必须满足如下条件：
⑴曲线头尾无反弯或“鹅头”现象。
⑵保持曲线两端头尾直线方向位置不变。
⑶计算质量应以全曲线比较差不大于3mm，连续差之差不大于3mm。
⑷计算的拨量，不得大于《维规》或局标有关规定。
笔者在近几年深入现场，检查了本单位线路曲线83个，并参照采用简易法计算，遵照上述有关要求，确保计算质量，全部曲线拨量均不大于30mm。结合种桩拨道施工，使线路质量大有提高。
❹ 铁道部为什么要被取消
被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。
撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。
事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及刘志军等铁道部高官的贪腐案件，更是令抵制铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。
如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。
❺ 中国铁路年客流量是多少
2004年以来中国铁路旅客发送量突破10亿人次，取得近10年来最好成绩。铁道部运输统计表显示，到目前为止，2004年已发送直通旅客3.27亿人次，同比增长21%。这一数字比直通客流量最高的2002年全年增加了0.25亿人次。据预测，今年铁路旅客发送量将达到10.7亿人次，直通客流量有望达到3.5亿人次。
❻ 中国铁路的年客运量及货运量各为多少急需
2006年铁路全行业主要指标完成情况
指标 计算单位 本年累计完成 上年同期完 同期增减 同期增减百分版比
1.货运总发权送量 万吨 288285 269296 18988 7.1
2.货运总周转量 亿吨公里 21954.46 20726.03 1228.43 5.9
3.旅客发送量 万人 125656 115583 10073 8.7
4.旅客总周转量 亿人公里 6622.12 6061.96 560.16 9.2
铁道部统计中心提供
❼ 铁路道碴数量怎么算
按道床横截面乘以线路长度计算
❽ 铁路轨道每米重量是多少
永年县中磊工矿为您解答：
钢轨分重轨和轻轨两种、钢轨规格用每米长公称重量专表示。属
轻轨：每米重量小于30公斤的铁路钢轨。
重轨：每米公称重量大于30公斤的钢轨.
更加细致的铁路轨道的划分如下：
标准轨长度有12.50米和25.00米两种，铺设弯道曲线轨，长度稍短，有12.46米、12.42米和24.96米、24.92米等几种，一般钢轨的规格为38、43、45、50、60(千克/米)。 轻轨：有5号、8号、11号、15号、18号、24号。钢轨需要承受机车的压力、摩擦和冲击载荷,要求有足够的强度、硬度及韧性，质量要求较高，必须检验其力学性能，并进行低倍组织检验和落锤试验等。
另外铁路钢轨的使用型号还有如下情况：
按钢轨长度分：12.5米，25米，还有无缝钢轨
一般站内正线和区间都是无缝轨，侧线就是前两种，根据实际长度在配轨，
按重量分：38kg，43kg，50kg，60kg，70kg
一般正线和区间都是60KG，也有用50KG的，根据载重量和运量来看，像大秦线跑的都是万吨大列，所以用的是70KG的轨，一般站内的到发线用50KG，货场，安全线，牵出线一类的用43KG，38KG基本上很少见，都是早期用的