⑴ 火车站的铁路那么多条最后怎么都到了一条路上
火车站，方便那么多车停靠，错车，火车线路一般就一条，所有车按照次序通过
⑵ 铁路和公路有什么不同
1、分类不同
公路是公用之路、公众交通之路，汽车、单车、人力车、马车等众多交通工具及行人都可以走，当然不同公路限制不同。民间也称作马路，如“马路天使”里的用法，不限于马匹专用。
铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。
2、系统不同
一个铁路运输系统包括很多元素，如车辆、轨道、各种调度控制、通讯信号和监控预警设备以及相关的管理制度和操作人员等，而且它们之间是相辅相成的，如果没有合适的系统，火车将无法顺利地运行。
有一般公路与汽车专用公路之别，后者越来越多出现了公路等级，二级公路因此就有两种规格。因为汽车和修路技术的发展，公路发展出不同级别。
3、作用不同
铁路上列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。
高速公路，能适应年平均昼夜汽车交通量 25000辆以上。具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速、连续行驶，全部设置立体交叉和控制出入，并以长途运输为主的公路。
⑶ 为什么城市道路上有铁路为啥不把铁道拆除
拆铁轨要很多部门批准吧
⑷ 普通铁路上又架了一条新铁路，那是不是高铁线呢
图中桥上的线路是高铁线路。
⑸ 铁路上班好吗
一般人不太了解铁路，以为铁路就是火车站和开火车的，其实铁路的内部分工很复杂，简称为车、机、工、电、辆五大系统。
车是车务，包括车站、列车段、客运段以及运输指挥部门。车站从工作性质上讲分为客运站、货运站和编组站，或是混合性车站；从工作量上讲分为特、1、2、3、4翟痪，一般和旅客打交道的多是这些人。机是机务段，也就是开火车头的，每个机务段都有数百台机车不等，以及维修等设施。工是工务段，主要是维护铁路钢轨和桥梁的，都是露天作业，又不被旅客所知。电是电务、电力段，主要是维护管理铁路写好施舍，再就是供水供电的部门。辆是车辆段，主要管理维护客货车的车皮。当然还有一些辅助部门，就不说了。
就是这些分布在全国铁路线上的员工，他们用只占世界铁路6％的公里线路，完成占世界24％的周转工作量，但是他们并没有拿到世界铁路员工的4倍工资，也没有拿到人家同样的工资，而只是拿到人家工资的十分之一都不到。那么钱到那里去了？鬼知道！！！
大家知道，铁路是24小时连续不间断运行的，因此铁路员工上班是12小时工作制，正常的都是早7点晚7点，晚7点到早7点，可以说是到了人体的极限。至于跑车的，比如司机、列车员，那就没准头了，可能要更辛苦。我们能够看到多是车站的服务员和列车上的列车员，而那些更多为了你的安全旅行而忙忙碌碌的员工你是看不到的。恰好，他们大多是露天作业，比农民工好不了多少。即使那些在列车上的列车员，大家知道，你乘车都感觉到辛苦受不了，公差回单位还有乘车补贴，可他们列车员还要为你服务，可想而知了。
在中国，所有最忙而又拿不到多少钱的国企就算是铁路员工了。铁路以前的工资福利是不差，可是这些年简直不能提。在南京，一个20年工龄的员工月可支配收入不会超过1500元，还包括了奖金，说出来都没人相信！据有关人员透露，2005年南京铁路员工的平均收入是2.4万元，且还包括了员工享受的社会统筹的部分。当然不同的单位之间是有一点差别的，不同的人之间也是有差别的。比如一个本科大学生的月收入不会超过1200元，所以大学生没有想进铁路的，即使稀里糊涂来了，没有多久就会跳槽，甚至档案都不要。
这几年，由于南京地铁的建设，需要一定的技术人才，铁路相当一部分技术人员纷纷跳槽，流向地铁。尽管地铁号称亏顺，但是开给这些技术人员的年收入都在5万元以上。相比之下，铁道部对员工是多么的苛刻。再说铁道部给员工的福利，除了缴纳国家规定的社会统筹等以外，什么都没有，有人以为铁路员工乘火车不要钱，那是根本不可能的事情。除非你是上下班或是出差，那是可以开免票的。正因为是免票。车站没有收入，又不能不给你乘车，所以要乘卧铺是非常困难的，一般都是坐票。至于是铁路制服，也是要扣工资的，没有白给的好事。
铁路员工在如此低收入高付出的情况下，还心甘情愿的努力工作，其原因主要是：一是收入稳定，少归少，但还是比较稳定的；二是自身文化素质不高，由于大多是熟练工种，中专文化就足够了，所以要求不高；三是铁路的业务技术到外面用不上，出了铁路，什么也派不上用场，所以只能忍着。加上铁路的管理封闭，不能上互联网，会上网的人也少，所以很多人都不知道铁路的情况。
铁道部在经济上如此对不起铁路员工，但在对员工的管理上要求从来没有降低地过，几乎封闭的半军事化管理，年年见长的任务指标，不讲人性化的考核惩罚，自己独有的公检法，都构成中国这唯一的计划经济领域特有的现象。这就是中国铁路工人的真实写照，钱赚的少，几乎没有节假日，没人注重你的死活，从事高强度体力劳动可连固定体检的待遇都没有，领导担心你病了有恰当的理由不用上班，可一旦生病现有医疗保险根本不够支付高额的医疗费用，到现在为止有哪一级的领导关心过吗？他们注重的是安全说的好听是为国家为人民其实更多的是为自己，不出事奖金拿的多，出了事追究到责任人撤职待岗，负责的领导说是被撤职可过几天听说到别的站段当领导自从我听说和看到通报，就没有一个撤职的领导真正被撤职降级或变成工人的，由此不难想象一定有猫腻，绝对有腐败现象；从工长到部级干部有几个敢说自己是清白的没有不法收入没有灰色收入；有的人认为一切都很正常 这正常吗？谁给你的权力？有的站段长“离休”后好像人间蒸发了一样几乎没有人知道他们的下落偶尔某天听说某人在哪花了大概多少钱买了什么样的房子他们哪来的这么多的钱普通工人干上几辈子有可能也挣不到那么多的钱如果按照他正常的工资他能有那么多的钱买的起那么好的房子和车子，在东北“离休”到南方的大城市买房买车的人“绝不在少数”起码在黑龙江是这样， 我从事列检工作 每天的工作时间加上上班通勤的时间在16小时左右 不能生病 生病请假很难 请假就扣钱 本来收入就低无形中又被夺走了一部分不心甘，只能咬着牙带病坚持工作 我要引用上面老兄说的：铁道部在经济上如此对不起铁路员工，但在对员工的管理上要求从来没有降低地过，几乎封闭的半军事化管理，年年见长的任务指标，不讲人性化的考核惩罚，自己独有的公检法，都构成中国这唯一的计划经济领域特有的现象。
仿佛铁路不爱司法部门管理不受法律约束《劳动法》等相关法津根本保护不了工人的正当权益 根本不讲人权 说是铁路工人普遍素质低领导素质也不高 除了生产 效益其他的都是狗屁说白了只是为了自己，都是在人格在有缺陷的人 都是机器 什么是人权 也许有的领导能说的出个一、二、三来可要做那绝对是不可能的 憎恨他们 鄙视他们 没用 因为除了干这个什么都不会 只能祈盼得到一笔外财 早早离开这个不长命的职业
铁路的跨越势发展、减员增效、取消分局、站段合并，藏铁的贯通、列车不断的提速，到D车组的的出现，可以说给铁路的长足发展和建设奠定了良好的再发展基础，可在如此多的辉煌成绩面前，您手下也曾经为各项成绩作出过贡献的300百多万铁路职工，他没的收入能解决温饱吗？他们的生活条件改善了？，他没的医疗条件改善了吗？他没的子女能上的起学吗？
（1）减员：自从减员以后，干部的工资是突飞猛进，拿了月薪拿年薪拿完年薪拿奖金，工资是一个尽的翻跟头，工人是听说涨了就是收入不高，就说从事主要铁路运输收入的客运人员、货运人员，列车乘务人员等等，工资不过1000千元左右。可以说过去两个人的工作一个人干了，可工资还是如出，所以说减员对他们这些工种来说增效极其的不明显。
（2）取消分局：自从取消分局以后，少一层管理体系，从长远来说应该事好事，可目前来说他们拿着高薪干什么那，他们拿着高薪保安全，拿着不知是谁发明的牌卡到处挑毛病，并且是有任务的每人每月几张，发不出去不行，只要是工作就不信你能没有毛病，扣你的工资没商量。同时也助长了末代分局残留人员的末代官气。
（3）站段合并：减少管理人员是好事，路局直管的面大了，段管的人多了权利也就大了，这样就产生了管理的弊端，段就可以为所欲为的工作了上面的好政策到不了工人手了，下边的黑点也传不到上边了，比如运输，从部到局大力组织客货运输，挖潜能增效益是是铁路的生命来源，可个别站段（比如承德车务段运输科的一个小小的运输科长、和一个小小的段货运计划组织员）非但不组织货物运输，甚至有货主上门要求运输却直接拒之门外，解释说不组织运输是北京铁路局的规定，你上路局去找，找下来我就给办，请问一个火车站，一个车务段运输组织，竟然做不了在自管站段发货的主。我真的不敢相信，一个运输企业不搞运输实在另人难以理解。不难看出他们职工的收入上不去的主要原因。
（4）列车提速：列车提速利国利民，方便出行是件好事，D车组代表着我国铁路的发展又创新高。可自从列车提速铁路的安全系数要求也就越来越高了，那么对装车的质量要求越来越严了，在承德车务段装车亏吨现象极为的严重，一个60吨的车皮居然装52吨左右，这不是浪费运能吗，可我们发货人交的确实60吨的运费。找到装车站确说，我们从上到下的保安全亏就亏吧，不行就到别处去发货，我真不敢相信这是国家铁路工作人员说的话。难道铁路工作人员都是法盲吗。《铁路工人联合网》
⑹ 铁路...真不想在铁路干了！
铁路是垄断行业，关系国计民生，所以比较特殊，好在听说铁道部要改革，铁路也要跟着变，或许不久就能看到效果了
⑺ 铁路上的工作到底好不好
1.这份工作不错，尤其对一个才十九岁年轻人。
2.仓库管理首先是责任心；其次是细心；然后是上进心。
3.上班后，先从扫地打水、熟悉货物、货位及其进出库手续......。
4.以后再学习仓库管理知识等。
⑻ 公路、铁路
（一）公路
汽车发明并批量化生产以后，自重加载重近几十吨，一般土路无法承受，于是碎石填铺的公路应运而生。公路一般都是硬质路面，一般是沙石铺垫，极少是泥路。
如今一般载重车负重4吨，若10轮卡车则负重10吨，矿山大型自卸车负载十几吨到几十吨，最大可负载上百吨，即一个重载汽车可抵成百上千人挑担的货物重量。如此巨量的负荷，一般的沙石公路无法承受，于是有了水泥路、柏油路。这种高等级的公路一般都用夯土、大石块打底，碎石中垫，细石上铺钢筋水泥或沥青铺顶面。这样的公路常高出地面成堤状延伸。
为利于排水，路面一般呈弧形上拱，两侧开排水沟。跨较窄的沟时用涵洞通水，即钢筋水泥浇筑长圆形的水泥涵洞；再大一些则需架桥。为了防止滑坡、泥石流，路壁要铺护路坡，路基要砌石坡。为了减少公路绕弯，常需劈山开洞，尽量减少弯道。
由于汽车马力有限，所以公路修建的坡度要低缓，否则车爬不上山坡。如确需翻越陡坡，则要来回盘绕（即通过增加坡的长度以减小坡度），而且力求“之”字形拐弯的曲率半径要小一点，以便拐弯时不致侧翻。这样就可以完全地翻越大山。当公路顺河流修建时，为了减少行程，少绕弯道，常需开凿山洞，架设桥梁。这就需要考虑性价比，凿洞架桥可节省路程，但会增加修路的成本。
（二）工程地质
建造公路，首先路基要稳定，不能建在流沙软泥上，保证路下基础不会发生岩溶下陷和滑塌垮落。其次要保证公路上方安全，路边山坡不能太陡，以免边坡崩塌垮落；路壁石块稳定，没有巨石垮塌、滚石飞落。还要规避路旁小冲沟突发山洪，以免冲毁或掩埋公路。
水文地质方面，必须计算出地表、山坡、路面排水，溢洪排水，还要计算河水对路基的冲刷力，以防地下水渗透软化路基，甚至使路基移动。
架设桥梁、支护隧道，还须考虑该区防震，避开活动断层，远离活火山。而要架设较大桥梁必须对桥址勘探，地下岩石或土壤能承受多大重量、松散层有多深、河道最大洪水流量、最高流速等等，这些都得一一考虑，并探测到位。遇大河、大沟时需要考虑架桥的性质，或用石砌拱桥，或用钢梁铁桥，或用钢索吊桥。究竟哪种方案最优，既能省时、省工、省料，又能保证安全，规避风险，需拿出几套方案进行比较，最终选出优选方案。
拱桥还可以进一步分为大跨度单孔桥、连拱桥、叠拱桥；钢桥有拱形桥梁、平梁、平拱混合型等；吊桥有斜拉式、悬索式、向心柱状等多种类型，这都必须考虑桥基的基础地质条件，还要考虑施工难度、进度以及成本等因素。
（三）铁路
国家大批量运输，必须有铁路运输作保障，如煤、粮、汽油、石料、水泥和矿石。大宗货物运输也必须依靠铁路，如救灾物资、运送兵员、坦克、火炮等。因此，与公路相比，铁路是国家运输的大动脉，公路则相当于小动脉，人的步行道则相当于毛细血管。
要承重上千吨的重载，就得用铁轮、钢轨。钢轨上负荷是移动的，为防止热胀冷缩，每节钢轨不能太长，中间还应留有钢轨膨胀时所需要的空隙。所以，钢轨又是一节一节的，火车通过时它必定引起振动，因此路基须有弹性。
生活与地质
火车载重数千吨，如果载重超重，就存在火车动力不足的问题。所以铁路的坡度必须很小。火车不能像汽车一样走“之”字形道路，所以遇陡坡大山，只得打隧道，凿山洞，这增加了道路施工的难度和工程量。我国西南不少铁路，隧道、桥梁的长度可占铁路全长的60%～70%，因此铁路的道路勘探必定要增加更大的工程量。火车的载重量大，运动的惯性也大，在转弯时离心力也必然会大，为避免因惯性大而导致火车侧翻，铁路拐弯半径比公路要更大，所以截切山脚、河流的机会就多，当然路基勘探工程量也要比公路多。为了克服火车转弯时产生的离心力，一般转弯外侧的铁轨要比内侧的铁轨高一些，其高出的高度要经过严格的计算后进行设计，它不仅取决于铁道的转弯半径，同时还取决于火车的车速。因此，铁路设计对火车的车速也是有严格限制的，即车速不可太快，不能超过限定车速。
生活与地质
与公路建筑相比，铁路增加了火车站，多了站台系列（货运也需建站台），铁路分叉、并轨又增加了道岔、信号、灯光等系列。蒸汽机给水系统、供水系统更需建停车场、货栈、站内人行天桥，与公路交叉处需建立交系统。铁路除了路以外，还增加了许多配套附属设施和建筑。同样选线，铁路与公路相比需增加许多附加内容。如果修建电气化的铁路，则路旁还需架设电线、变电站等。
如今高速公路与铁路相似，它同样要求坡度小，弯道半径大。除隧道、桥梁外，沿路还要建服务站以供休息、加油、餐饮、住宿之所需，与其他公路、铁路相交，全部需架立交桥。所以高速公路有许多进口、出口立交系统。
（四）城市轨道交通
城市早期有电车、无轨电车两种，后来增加了地下铁路、架空轻轨，乃至磁悬浮列车。
有轨电车与铁路相似，一般在地面铺设的铁轨上行驶，而无轨电车比有轨电车具有一定的机动性，可以左右避让。这两种交通都属慢速交通，平均车速为10～15千米/小时。地下铁路与高架轻轨属高速交通，平均时速为60～80千米/小时，而磁悬浮列车的平均时速达350～400千米/小时。
地下铁路建在地面以下，施工难度远远高于地面以上的铁路，它要避开高楼的地基，同时还要避开地下电缆、上水道、下水道、煤气通道、光缆等。地下铁路以建在地下沙土层中居多，在建设过程中经常会遇到流沙、稀泥层，既要将其挖掉，又不允许旁边泥沙流入，所以施工难度极大。针对这些流体，过去用大揭盖，打围堰方法。如今用冰冻方法，把要固定的沙泥层冻结起来，施工在冻结圈内，待里层钢筋水泥固结好以后，再解冻围岩。
过去挖掘地铁，不是用大揭盖方法（等于露天施工），就是用地下掘井的方法。因为地铁空间大，掘进速度慢，后来引入盾构法，相当于用一间大房子那样大的钻头，在地下水平钻进，在沙泥层中可以采取强硬挤入法，将泥沙挤压到四围沙土层中去，腾出中间空间。盾构，即把断面几平方米四围内的沙土、岩石全部挤碾致碎，随后出渣，最后用钢筋水泥保护层浇铸。这一方法每天可有几米到几十米的掘进速度。过去，盾构机需进口，如今我国已能自主制造。目前，我国已有一二十个城市同时在兴建地下铁路。发达国家的地铁加轻轨每天旅客输送量可占城市客运总量的60%～80%。我国北京、上海等超大城市，这两种轨道输送人数仅占市内旅客总输送量的20%～30%。
盾构机
地铁具有高速、无污染、不占路面、运输量大的优点，是解决我国城市堵车的有效手段。此外，战争时期它还有防空、地道战功能。所以我国建造地铁绝非面子工程，而有利于发展经济、齐全交通、提高国防。最明显的效应是地铁通到哪里，哪里的房价就会立刻涨上去。尤其地铁车站附近的住宅房价也会随交通的便利而水涨船高。
陆上交通，从公路—铁路—高速公路—高速铁路—地下铁路这一发展过程来看，其路基勘探的工程量是随之增加的。换句话说，陆上交通与地质的紧密程度也随之增强。
⑼ 中国的铁路网密密麻麻,纵横交错,那么多的火车,在路上跑,那不会撞上吗
铁路办理接发列车时，使用了各种闭塞手段，在根据运行图铺画的时间段是可以保证列车正常运行的
⑽ 铁路上都喜欢在内部找对象吗都说找不是铁路的对象长久不了
基本这样，不然一个转班好多天见不上面