1. 到底是“徐beng会战还是徐bang会战”
应该是后面一个。应该说是徐蚌会战。这是国民党的说法。我们的说法就是淮海战役。
2. 请高手指点下，为什么京沪高铁徐蚌段是瓶颈
之所以是瓶颈，是因为徐州以北接徐兰高铁和京沪高铁，蚌埠以南接合蚌高铁和京沪高铁。这些线又会接其他的线路。主要是跨线车非常多，而且都要经过这一区间。
3. 未来十年京沪高铁二线修建的可能性有多大
作者：黄韵含
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来源：知乎
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1、京沪高铁目前最为拥挤的徐蚌段，设计通行能力为每昼夜150对，现有运行图是每昼夜有110对左右的车次经过该路段。预计在徐兰高铁郑徐段正式通车后，这一数字将增加到130对左右，但也离真正的饱和尚有一定距离。
2、京沪高铁全线的设计最高运营速度是350km/h，只是开通初期按照300km/h运行（高铁标杆车可达310km/h），在最高运营速度（俗称顶棚速度）上，京沪高铁尚有潜力没有发挥出来。且不说全线恢复使用350km/h的顶棚速度，只需在京沪高铁目前最拥挤的徐蚌段将顶棚速度提升到330km/h（其它路段维持现有的顶棚速度），即可大大缓解这一路段的压力，释放大量运能！
一旦京沪高铁的运能得到释放，京沪二线就在一定程度上变得没有必要。
记住，京沪高铁目前的潜力还有很多，只是目前受到了顶棚速度的限制而暂时无法释放运能！
3、千万别忘了南京，南京的地位！上海铁路局管辖范围内第二大铁路枢纽城市，全国18个铁路局当中唯一拥有两个动车段的上海铁路局，其第二个动车段就是在南京成立的。规划的京沪高铁二线一旦修通，北京前往上海的最便捷铁路通道将彻底绕开南京，这是上海铁路局南京办事处（原南京铁路分局）的高层官员所不能容忍的！联系一下现状，即便是普速的新长铁路，至今仍然维持单线、非电气化、依靠轮渡过江的局面，深层原因就是，如果新长铁路运能得到提升，南京的铁路枢纽地位将会受到一定威胁，但远远不至于彻底削弱。试想一下南京铁路办事处的官员会很轻易让这一条彻底削弱南京铁路枢纽地位的线路开工建设吗？南京市的地方ZF估计也不会乐意……
4、许多网友习惯将G字头高速动车称为“高铁列车”，甚至简称为“高铁”，这种说法是不恰当的。
因为“高铁”只能作为高速铁路的简称，而对于我国铁路现有的G字头车次，将其称为“高速动车组”才是相对专业的说法。
4. 江苏经济发达，为何当年京沪铁路不走苏北而走安徽
网友郁闷了，为什么不管中央要造铁路还是高速都是宁愿绕苏北走安徽，如果说之前是为了带动安徽发展，那也是情有可原。
但是为什么直到现在，就是造京沪高铁也不走苏北，让铁路第一次贯通整个江苏呢。
以上观点你有异议吗？
5. 请高手指点下，为什么京沪高铁徐蚌段是瓶颈
徐州以北接徐兰高铁和京沪高铁，蚌埠以南接合蚌高铁和京沪高铁。这些线又会接其他的线路。主要是跨线车非常多，而且都要经过这一区间。等以后其他高铁线建成会分流缓解一些。
6. g315高铁徐州到涪陵为何涨价啦
为缓解京沪高铁徐蚌段压力，G315次列车改经由郑徐高速线运行，里程增加，提速提价。
7. 广州东站到厦门直达动车什么开通
广州到福州、厦门的动车从2013年12月厦深铁路通车时就开始等，然而现在已经2015年6月份，即将到来的7月调图依然没有福广、厦广动车的任何消息。福州和广州两个线路贯通的相邻省会迟迟不开行直通列车，也称得上一件“奇闻”了。
厦门到广州，最直接的路径是由厦深铁路至深圳北站，再转广深高铁至广州南站，现在的沪广动卧即是走的这条路线。这条线路既没什么枢纽内部限速，也不需要走什么太复杂的联络线，按理是最畅通无阻的。但是，由于广深高铁设计时速350公里（运营按300），厦深铁路设计时速250公里（运营按200），这就出现了两种速度的动车组不兼容的问题——广铁希望经由广深高铁运营的必须是350km/h动车组（CRH380），而目前在厦深铁路运营的除了广铁自己开行的广州南-潮汕G车外，其余均为250km/h动车组（CRH1、CRH2）。广铁在自身380动车组不足的情况下希望让其他路局比如南昌铁路局提供380动车组来跑福广、厦广动车，然而这意味着除了广深高铁那一百多公里跑得到300外深圳到厦门500公里只能按200，这么“暴殄天物”浪费380动车组的做法南昌铁路局自然不肯做，于是双方就一直耗着不开。然而其实这根本就不是个技术上的问题，因为没有任何硬件要求也没有任何官方规定禁止在350线路上开250D车，广铁给出的“不同速度动车组混跑影响线路通过能力”的理由根本就站不住脚。诚然不同速度的动车组混跑确实会互相干扰，然而广深高铁的发车密度远没有达到“通过能力紧张”容不下D车的程度——别忘了行车密度大得多的沪杭高铁和京沪高铁徐蚌段还有一堆250D车呀！况且，当铁路总公司开通广州上海高铁动卧（250D车）时，广铁也没找出什么阻止动卧上广深高铁的理由啊！
除了广深高铁，由厦深铁路转去广州还有一条路，那就是通过进深圳北站前的厦深-广深联络线接入广深铁路平湖南站，由广深铁路至广州东站（与现在的广深和谐号同线）。由于厦深-广深联络线到今年3月才贯通，也直到那时才由此线路开通了广州东-潮汕D车（之前的广州南-潮汕G车走广深高铁），然而只有3班——广深铁路通过能力也比较紧张，而且动车组检修只能在广州东动车运用所进行，能够开通的动车组班次也就受到了很大限制：至今仍然只有3班广州东-潮汕动车，虽然只要由潮汕再延伸一下就可以到厦门福州，然而至今没有开行……而且这3班动车还无比坑爹——不同于广深高铁，在广深铁路动车组只能按最高180运行，而且还要由广深Ⅰ、Ⅱ线（动车组走行线）转入广深Ⅲ、Ⅳ线（普通列车走行线，最高140km/h），进入平湖南站和联络线还要限速，除了进广州东站比广州南站距广州主城区较近外，用时上大大超过走广深高铁；票价却又执行了广深和谐号那个远高于国内平均费率的“上浮票价”（广深和谐号时速180公里，每公里单价超0.9元；国内200、250动车每公里平均0.3元），唯一的积极意义是缓解了粤东地区去广州一票难求的局面……
实际上到这里真实原因已经很明白了，广铁有广深和谐号的小集团利益，所以要尽可能排除一切可能对广深和谐号产生威胁的竞争者。如果开行了经广深高铁的D车，速度比广深和谐号快（250），票价又比广深和谐号便宜（0.3元／公里），无疑会构成很大的威胁。因此就必须人为造成广深高铁只能开300G车，票价便自然上升到不至对广深和谐号构成威胁；或者经广深线运行但必须执行同样的“上浮票价”的动车，那也只有广铁自己负责的管内车才方便执行上浮票价。于是，不但福州、厦门往广州D开不起来，西面贵阳、南宁的D也不能由广深高铁拉通到深圳北，而是非得开南宁、贵阳到深圳的G车——同样只有广深高铁一小段能跑到300。至于广州到上海、深圳到北京动卧，因为高铁动卧是铁路总公司下了血本的计划、胳膊拧不过大腿，于是才出现了250D车上广深高铁的特例。
不过，饶是福州、厦门到广州迟迟不开直通动车，但民间的呼声倒也一直不算特别高（至少远没有之前潮汕地区呼吁开通进广州动车、以及厦深沿线一票难求呼吁加车那样迫切），似乎大家都习惯了去深圳北站换乘广深高铁了（而且平心而论深圳北站换乘也比较方便），如果没有来自民间和媒体的强大压力，似乎广铁和南昌局就更加会这么拖延下去了。
8. 高铁G315为何改变路线,改变价格
为缓解京沪高铁徐蚌段压力，G315次改经由郑徐高铁运行，里程增加，提速提价。
9. 为什么每天都有那么多人坐京沪高铁
高铁为什么不实行北京到上海五分钟一班列车，如果那样都可以买到票，