1. 詹天佑和紧张铁路的资料
詹天佑(1861年4月26日 –1919年4月24日）（Jeme Tien Yow)，号眷诚，字达潮，广东南海人，原籍安徽婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。
詹天佑1861年（清咸丰帝十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑几经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。
詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。
京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。
詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。
詹天佑
广东南海（今广州）人。西名天佑.杰姆（留学美国时用）。12岁留美，为中国所派之首批留学生。1881年耶鲁大学毕业后回国，任教于福州船政局，广东博学馆，水陆师学堂，后主持修建京张铁路，1909年完成通车，成为我国自建的第一条铁路。著作有《京张铁路工程纪要》、《京张铁路标准图》、《华英工学字汇》等书。
电影《詹天佑》介绍
一九零四年，清朝政府筹建北京到张家口的京张铁路。英俄两国同时争夺修筑权，相持不下。清政府对两方均不敢得罪，只得决定自力修建。一九零五年聘詹天佑为总工程司（今称工程师），外国人嘲笑说：“能修建此路的中国工程司尚未出世。”詹天佑以他崇高的责任感和顽强毅力，以我国自己的力量，克服重重阻碍，终于在1909年修建成举世瞩目的真正意义上的我国第一条自力修建的铁路。
随后，詹天佑除接受了修建四条铁路的邀请外，还怀着热望策划修筑从广州到汉口的粤汉铁路，以构成实现和京汉铁路连成一条的、贯通中国南北的大干线。然而，1911年，清政府发出一道把全国商办铁路收归国有的命令，逼迫詹天佑交出粤汉铁路，使詹天佑感到极度绝望。同年，辛亥革命爆发，清廷覆灭，1912年，中华民国成立，新任临时大总统孙中山先生提出“全国铁路网建设”的宏伟规划，同时提出将原计划修建的川汉、粤汉两条铁路合并成立汉粤川铁路公司，并请詹天佑担任会办。
一九一九年，修建铁路大权重又落入官僚政府和列强之手，詹天佑修建汉粤川铁路的工作，再度受到重重阻力。他深深感到，修建铁路一事，不能自主，实际上就是列强不愿让中国人控制自己国家的命脉。为改变这样的处境，他团结周围人士进行了不懈的斗争，为中国铁路建设作出了巨大贡献。
一九一九年，第一次欧战结束，詹天佑不顾身患腹疾，代表中国政府出席远东铁路国际会议，冒着严寒赴会，与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战，取得了我国保护中东铁路的权利。回国途中，他抱病再次登上长城，浩叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”他锲而不舍，在铁路战线上与列强斗争不息的事迹、和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质，将和后人为他树立的铜像一起，永远给我们无限启示。
这部电影上海电影制片厂拍摄，导演是著名的电影艺术家孙道临，主要演员：詹天佑——冯淳超、谭菊珍——惠娟艳、杨 逊——孔祥玉、郑元直——高 明、孙中山——卢 奇、袁世凯——林连昆。
2. 世界上著名的铁路设计师
补充：美国十九世纪的“凯西钟斯”（1863年3月14日-1900年4月30日 John Luther Jones“Casey Jones”）。
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詹天佑
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詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日），字眷诚，号达潮，广东南海县（现广州市荔湾区）人，祖籍江西婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了京张铁路等工程，有「中国铁路之父」、「中国近代工程之父」之称。
清乾隆二十五年（1760年），曾祖父詹万榜携家眷到广州经营茶叶生意，定居北门外拱宸坊。嘉庆二十一年（1816年），祖父詹世鸾迁居西门外十二甫。为后代能在居住地参加乡试，詹世鸾申请入籍广州府南海县，并於1820年获准入籍。詹天佑父亲詹兴洪一代，茶叶生意已趋没落，家境日益贫寒，詹兴洪在南海县西关一带，以刻章、代写书信为生。
1861年4月26日，詹天佑诞生在西关十二甫，詹天佑在其履历中，自称「广东南海县民籍」。其实，詹天佑是地道的广州西关人。
1872年，清末革新思想家容闳在香港招考幼童。詹兴洪的好友谭伯邨，在澳门经商，见多识广，很有开明之见，力劝詹兴洪夫妇送詹天佑报考出洋。谭伯邨是中山人，很喜欢詹天佑，认为他聪明坚毅，将来定有所成，於是早早地把四女儿谭菊珍许配了给他。詹兴洪后委托谭伯邨带上詹天佑到香港报名，詹天佑幼年就读私塾，学习很好，到香港报考成功，刚刚12岁的詹天佑考进了幼童出洋预备班。1872年8月，包括詹天佑在内的首批清代官派美留学幼童30人远赴美国。
詹天佑在美国入小学、中学学习后，在1878年以优异成绩进入耶鲁大学，修读土木工程，铁路专业。1881年5月，以「码头起重机研究」为论文毕业，得学士(Ph.B)学位。同年，清政府撤回所有留学生。百多名归国留学生中，只有詹天佑及唐绍仪能及时取得学位。
詹天佑回国后被派送到福建马尾船政学堂学习驾驶，之后到福建水师旗舰「扬武」号任炮手，曾参加马尾海战。福建水师覆亡后，1885年调到广州黄埔水师学堂任教习，曾勘制广东沿海海图。1888年，转入由李鸿章、伍廷芳兴办的中国铁路公司，於英国工程师金达（Claude W. Kinder）之下任见习工程师并得到学以致用的机会。詹天佑最初参与兴建连接唐山至天津的唐津铁路中塘沽至天津段的津沽铁路铺轨，之后很快便得到金达的赏识，升任工程师和地区工程师。
到了1890年，中国铁路公司修筑天津至山海关的津榆铁路，当中需要在滦河修建桥梁。工程最终交由詹天佑负责。他以气压沉箱法，用中国工人建造桥墩，成功筑起了桥梁；解决了之前铁路公司聘用英国、日本、及德国工程师都未能解决的工程问题。自此詹天佑渐露头角，担任了京津路、萍醴路等的铁路建设。1894年获英国土木工程师学会选为会员，是首位进入该学会的华人。
1902年，袁世凯为了得到慈禧支持兴办铁路，建造来往高碑店至易县的新易铁路，以供慈禧祭祖时乘坐。詹天佑被任为总工程师，以四个月时间及低廉的成本建成了铁路。虽然这只有37公里长的路线没有很大的实质作用，但却是首条由中国人自行修建的铁路。
之后清政府准备兴建连接北京至张家口的京张铁路。由於这条铁路具有重要的战略价值，英国及俄国都希望得到建造权而相持不下。结果在袁世凯在1905年决定不用外国资金，亦不使用外国人，全部由中国自行修建京张铁路。詹天佑被任为总工程师，之后更兼任铁路总办。京张铁路全长约220公里，由於要经过长城内外的燕山山脉，需要兴建不少隧道及桥梁，工程相当复杂。当时有部分外国人质疑中国人自行建造这条铁路的能力；詹天佑亦明白工程艰钜，并关系到中国工程师的声誉，但仍然坚持努力尝试。詹天佑从三条他亲自勘定的路线中，选择成本较低的一条。另一条他认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线(后来在1949年后建成为丰沙铁路)。最终京张铁路在四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省三十五万两白银。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092公尺，采用竖井方法挖掘；另外有二百米长，钢架结构的怀来大桥；此外还在八达岭段(尽是悬崖峭壁)则使用了「人」字轨道攀斜，解决了地势险要的问题。京张铁路的成功建造，不单是中国近代工程史上的重要成就，对正掀起民间自办铁路风气的中国亦起了很大的激励作用。
詹天佑修建京张铁路期间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、郑氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦著重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。
京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立「中华工程师学会」，并被推举为首任会长。民国成立后，於1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。
詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。
3. 求詹天佑的故事（除了修铁路的事情）
福建水师旗舰“扬武”
1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
4. 帝国列强在中国建造过哪些铁路
很多，比如东北的不少铁路都是日本人修筑的。
5. 詹天佑如何顶住重重压力自行修筑中国人的第一条重要铁路
1909年10月2日，在北京居庸关脚下的南口火车站锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，9点45分，随着一声汽笛长鸣，一列身披红花的火车徐徐驶进南口火车站，我国第一条由中国人自己勘测、设计和修筑的铁路――京张铁路的正式通车。顿时，车上车下的所有人都开始激动得欢呼起来。鸦片战争之后，封闭的中国被迫打开了国门，落后于世界潮流的大清王朝，由于缺乏专业技术和人才，导致国内铁路建设一直被帝国主义列强把持。1909年，满清王朝步入宣统元年，中国长达数千年的封建统治进入尾声，在这个无论是经济还是民生，都十分脆弱的时间点上，中国人终于不依靠外国人，直起腰杆，修筑了一条自己的铁路，这怎么能不让人不高兴呢？说到咱中国人修的这第一条铁路，就不得不说起他，著名工程师，中国铁路之父，詹天佑。
京张铁路通车典礼上的火车
詹天佑朝服
这是一幅流传于19世纪末的时事漫画，画面上是一支特殊的龙灯队，从队伍成员的服饰上，我们一眼就能分辨出，他们所代表的利益集团，这些手上举着列车车厢的强盗，一个个笑逐颜开。这幅漫画，把当时列强争夺在华铁路路权的丑态，刻划得淋漓尽致。当时，在中国修筑铁路，势力最大的当属英国，他们对于京张铁路的修筑权是志在必得，但是，京张铁路又是通往长城北面的，当时清政府和俄国人签订的条约中有规定：“长城以北的铁路不能由第三国承建”，因此，视长城以北为其势力范围的沙俄，对京张铁路的修筑权也不相让。在经过了一番激烈的争吵之后，他们双方最终达成妥协：只要中国完全独立修筑这条铁路，他们将都不干涉。那么，英、俄两国真的会就这么轻易地把这块将要到手的肥肉拱手让人吗？
各国联合龙灯大会
1905年5月，清政府随即设立京张铁路局，任命詹天佑任总办兼总工程师。随即，他带着仅有的两名工程技术人员翻山越岭，开始了为期一个多月的线路勘测。随后，他根据勘测情况形成了一份报告。詹天佑的报告，内容详实、清晰明了，还提出了京张铁路的经济价值。因此，一经上奏就获得批准。1906年1月6号，京张铁路从北京丰台开始正式铺轨，总工程师詹天佑举起铁锤，在京张铁路上钉下了第一枚道钉。哪知道，就在丰台铺轨的第一天，京张铁路工程队的工程列车，有一节车的车钩链子折断，造成了脱轨事故。这个事件马上就成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤和中伤又纷至沓来。那么，詹天佑如何才能解决这个问题呢？
詹天佑在川汉铁路钉下第一颗道钉
车钩问题解决后，京张铁路得以继续开工。然而，虽然詹天佑和他的同伴费尽心血，但他们的工作却常常受到各方因素的阻挡。这天，当京张铁路开始在清河镇铺轨时，一大早，还没开工，就有人来报告说：“工程师，不好了，今天不能开工了，前面有人卧轨阻挡”。一问，原来卧轨挡道的，不是一般人，而是一位皇亲国戚，他以保护祖坟为由，聚众闹事，阻止工程，还逼着詹天佑修改路线。要修改设计路线可不是件容易的事，既要浪费人力、物力和财力，还会耽误工期。那么，詹天佑又是如何解决的呢？
修筑京张铁路时使用的人力轨道车
詹天佑的调离风波妥善解决后 ，接下来，就要面临京张铁路修建过程中最大的问题，如何开挖八达岭山洞。然而，这一带到处都是高山深谷，而且山势险峻，英国工程师公开叫嚣：中国人简直疯了。其实，在隧道开挖前，有位叫雨宫敬次郎的日本承包商曾于1906年4月上书袁世凯，说中国若单靠人工来挖隧道是很难完成的，建议由日本包工，聘请日本钻工，用机器开挖，必能筑成隧道。当时也有很多人劝袁世凯雇用外国工程师。詹天佑很明白自己的处境：“外国人都目不转睛地注视着我们，自己只能成功，不能失败。于是，他立下誓言，不打通隧道他决不离开工地。詹天佑最终如何成功修建呢？
修筑京张铁路现场
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6. 詹天佑在修铁路时外国和中国的情况是怎么样的
詹天佑
（1861～1919） 近代著名铁路工程师。字眷诚。生于广东南海。
1872年（同治十一年），作为首批留美官学生赴美，时年仅十一。1878年（光绪四年）进耶鲁大学学习土木工程，1881年毕业，同年7月回国。先被派往福州船政局习驾驶，并于1884年参加了中法战争中的马尾之战；后应两广总督张之洞之聘，任广东博学馆教习。1888年，应中国铁路公司之聘，任工程师，参与修建津沽铁路。这是他投身铁路工程之始。此后，又参与了关东铁路、萍醴铁路的修建，并主持修建了新易支线铁路。
1904年，清政府宣布将由国家筹款修建京张铁路。经勘测，该线中隔高山峻岭，工程极为艰巨。但路成后，其经济价值甚大。在英、俄两国人极力争夺该线工程师位置的情况下，詹天佑最终受命出任总工程师，并组织了一批中国工程技术人员共同建设该线。1905年10月2日正式动工，计划四年完工。在此期间，他集中集体智慧，尽量采用当时的先进技术和工艺，创造性地解决了多项施工难题。在难度最大的关沟段，他采用了33‰的坡度，于青龙桥车站修筑了著名的“人”字形线路，开凿了长达一公里的八达岭隧道和其他三条隧道。最终不仅又快又省地建成了这条世人瞩目的铁路，而且为以后的筑路事业培养了第一批中国工程技术人才。1909年7月4日（宣统元年五月十七），京张铁路全线铺通（10月2日正式通车），全部工程比原计划提前两个半月建成，节余工款银达三十五万六千余两。
京张路峻工后，詹天佑又先后担任了张绥铁路、川汉铁路总工程师，河南铁路公司顾问工程师，商办粤汉铁路粤路公司总经理兼总工程师等职，并于1909年被选为美国工程师学会会员，同年，清廷授予他工科进士第一名。辛亥革命后，被临时政府任命为粤汉铁路会办、汉粤川铁路会办。1914年，被派为督办。1917年，任北洋政府交通部“铁路技术委员会”会长。1919年4月24日，因病逝世。著有《京张铁路工程纪略》。
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120名清朝幼童赴美留学的前前后后
1872年－1875年，在曾国藩、李鸿章、容闳等洋务派的主持下，清政府先后派出四批共120名幼童赴美国留学。其中50多人，进入哈佛、耶鲁、哥伦比亚、麻省理工等著名学府深造。中国铁路工程开拓者詹天佑即是其中一位。
这原本是清政府设立的一个长达15年的留学计划，进行到第10年时，遭到强烈反对，“留美幼童”被强行提前召回。
晚清民初的历史舞台上，从此出现了“留美幼童”的身影。他们有的在中法海战、中日海战中为国捐躯；有的成为中国铁路、电报、矿山事业的开创者；有的成为清朝大臣；中华民国第一任国务总理，也出自他们中间……
然而，随着岁月的流逝，除了詹天佑的事迹为人熟知外，120名大清幼童赴美留学的故事，却风流云散、湮没无闻了。
钱钢与胡劲草合著的《留美幼童：中国最早的官派留学生》（文汇出版社2004年2月）一书，详细披露了清政府派遣幼童赴美留学的不平凡历程。本报特从中摘选数节，以飨读者。标题有改动。
———编者
把这份奏折载入史册吧
派遣幼童到美国留学，是“中华创始之举，古今未有之事”。这两句话，是曾国藩和李鸿章在给朝廷的奏折里说的。因为“古今未有”，所以这一计划的决定，采取了极其郑重的方式：1871年8月5日，先由曾国藩李鸿章联名，向同治皇帝（实际上是向垂帘听政的慈禧、慈安两位皇太后）会奏；太后批给总理各国事务衙门复议；总理衙门和曾国藩、李鸿章对奏稿进行商议修订，9月5日，再将“议奏”呈太后；9月9日，获得批准办理的圣旨。
在奏折里，曾国藩和李鸿章这样评价外国的科学技术：西洋军事实力的背后，有地理、数学、天文、制造等多种知识；他们重视引入外国的先进技术，把学有所成的“游学”者请到学校，教授各门科学；他们把陆军和海军的建设看作“身心性命”……今天我们中国要仿效他们的成功之道，最紧迫的，是应当选拔聪颖子弟到海外留学，努力钻研，以实现皇上逐步自强的夙愿……
他们的规划是：访选各省聪颖幼童，每年30名，四年共120名，分批搭船赴洋，在外国留学，15年后，按年分批回国。“计回华之日，各幼童不过三十上下，年方力强，正可及时报效”。
奏折对幼童留美的具体事宜作了规定：赴洋幼童学习一年，如气性顽劣，或不服水土，将来难望成就，就应由驻洋委员随时撤回。幼童入学之初，读什么书，学什么专业，应由驻洋委员列册登注，每四个月检查一次，年终汇总报告。驻洋正副委员，每人每月薪水银450两，翻译一人，每月薪水160两。每年驻洋公费银共六百两。正副委员翻译教习来回路费，每人银750两。幼童来回路费及衣物，每人银790两。幼童驻洋学费津贴屋租衣服食用等项，每年计银400两。每年驻洋委员将一年花费开单报告，“倘正款有余，仍涓滴归公”，如果费用不足，可报告要求补充。留学事务局每年的预算，为库平银6万两，以20年计算，约需库平银120万两。当时的币值，每4两银约合美金5.5元，所以驻洋委员的月薪等于618美元，翻译的月薪220美元；留学事务局每年预算为8.25万美元。
曾国藩和李鸿章决定，由翰林陈兰彬担任留学事务局正委员，留学计划的积极倡议者容闳为副委员。（后文我们会看到，开放的容闳与保守的陈兰彬及其继任吴子登之间产生的矛盾，最终导致留学计划的夭折。）
惊涛三万二千里
第一批“留美幼童”于1872年8月11日起程赴美。前后四批，共120名“留美幼童”，都是乘坐轮船，跨海三万二千里，横渡太平洋去美国的。
有一个叫祁兆熙的人，是奉命护送第三批“留美幼童”的小官。他留下了一部《游美洲日记》，绘声绘色地描绘了一个多世纪前的跨海旅途。
在上海登船的头天晚上，天真的孩子们看到洋泾浜一带的“自来火灯”（煤气灯）“簇簇匀排，荡漾波心”，快乐之极。启程时天蒙蒙亮，他们兴冲冲早起，观看轮船驶出吴淞口。
午后天气变坏了，“风雨交加，舱面不能行走，晕浪者呕吐大作，俱睡而不能起。”风浪一起，舱间便“多啼哭声，不得安睡”。
幼童的适应性也强。经过十数天的航行，晕船者开始减少。每遇大风暴，祁兆熙等大人还如醉汉，孩子们却“嬉戏自得，毫无恐怖”。到了深夜，小家伙们还“在大菜间游行”，喧哗不已。他们甚至有些喜欢风浪，因为风高浪急的时候，祁兆熙就会免除他们每天的功课。
祁兆熙是个十分尽职的官员，他发给幼童们《太上感应篇》、《三训合刊》，每天上午宣讲。晚上则让孩子们温习“西书”。
开始，幼童吃不惯船上的西餐，把祁兆熙治喉咙痛的咸西瓜皮抢吃精光。但是航程刚刚过半，多半幼童已经习惯了牛奶面包。“每人坐处大碟一，勺一，叉一；洋布手巾一方，束以白铜圈”。祁兆熙记述的食物有牛肉、羊肉、鱼、甜咸皆有的面饼，饮料有奶茶、冰水。“饮毕，进高脚瓷盆四，装水果、干果二，每人随意食之”。
在祁兆熙的日记中，还可见到他管束教育淘气幼童的记述。他曾“薄责”三名不守规矩的孩子，管教几个“寻口舌”斗嘴的人。一天，有几个幼童从甲板上捡回外国人遗弃的地图，他看到后严厉斥责，命送回原处。不仅如此，他还把幼童集合起来训话，告诫他们说：“用了船上的东西，一定要归还原处；精细的东西，千万不能损坏；只有这样，人家才说你聪明，不会讨厌你。你们给我记住！”
30天航行终于结束，在旧金山上岸之前，祁兆熙打开衣箱，让幼童换好上岸的服装，那是一套崭新的衣服：“蓝绉夹衫，酱色绉长褂，缎靴”。
“为到金山上岸光辉。”———祁兆熙想到的是大清的形象。
开足马力的年轻国家
1872年9月15日，《纽约时报》旧金山报道：
昨天到达的30位中国学生都非常年轻。他们都是优秀的有才智的淑女和绅士，并且外表比从前到访美国的同胞更加整洁。3位满清官吏阶层的监护人和他们同行。中国政府拨出100万美元作为他们的教育经费。中国政府计划每年选派30名学生前往这个国家。
新大陆让幼童睁大了双眼。
最让幼童感兴趣的莫过于“火车”。
要问19世纪70年代的美国是什么样的，“火车时代”无疑是最好的概括。第一批幼童抵达美国时，这个年轻的国家刚刚修筑了横跨大陆的火车干线。十几年前还处在田园牧歌时代的土地，一夜之间从东到西冒起了滚滚浓烟。这个建国不足百年的国家轻装上阵，朝气蓬勃，一种称作“美国精神”的东西，吸引着来自全世界的新移民。
“留美幼童”乘火车到达的终点站，是康涅狄格河畔的Springfield，中国人给了这座城市一个清新的名字：“春田”。大作家马克·吐温一家居住在此。不但他的两个女儿日后成为留美幼童的同学，作家自己，也与留学事务局结下了不解之缘。（后文将述及）为了让这批年纪尚小的中国幼童尽快学习语言，并得到家庭的关怀，在容闳的积极奔走下，康州当局决定，将幼童三五一组，分散到康涅狄格河谷的美国人家中。
消息传出，愿意接受中国幼童的美国家庭踊跃报名。当第一批幼童到达时，已有122个家庭表达了意愿。
对幸运地获得批准的“Host Family”（负责接待的家庭），康州教育局局长诺索布专门写了一封信。他要求家长们掌握孩子的作息时间，孩子们还很幼小，在慈爱的同时也要严格要求，注意道德培养，注意中文的温习。他还特别提到了幼童的健康：
要让中国学生知道卫生之道，要让他们经常洗澡。遇到天气有变，必须躲避风寒，尤其在出汗后要特别谨慎，以免发生意外！
大学生
有多少“留美幼童”曾经考入美国的大学？他们曾进入哪些大学？当我们开始追寻这一历史时，有关的资料不够翔实和确切。虽然仍有空白和疑点，我们的调查还是向前推进了一步———查明至少有50名“留美幼童”进入大学。
有22位幼童进入容闳的母校耶鲁大学。他们是：詹天佑、欧阳庚、容揆、黄开甲、梁敦彦、张康仁、钟文耀、蔡绍基、唐国安、谭耀勋、李恩富、容星桥、曾溥、陈佩瑚、刘家照、陈巨溶、陆永泉、祁祖彝、卢祖华、徐振鹏、钟俊成、钱文魁。
容揆和谭耀勋是抗拒“召回”，在大批幼童回国后，留在美国完成耶鲁大学学业的。李恩富、陆永泉则是被召回后，重新回到美国，读完了耶鲁。
在位于波士顿的麻省理工学院，曾有8名中国“留美幼童”就读：邝咏钟、方伯梁、邝贤俦、薛有福、邝景扬、邓士聪、杨兆楠。
在哈佛大学档案馆，我们查到了中国“留美幼童”丁崇吉的入学登记卡。
3位进入了纽约哥伦比亚大学：唐绍仪、周寿臣、吴仰曾。
5位“留美幼童”进入了纽约州瑞萨莱尔理工学院：吴应科、吴敬荣、苏锐钊、罗国瑞、潘铭钟。潘铭钟15岁就进入大学，被称为“天才少年”，却因过度刻苦，在入校一年后病逝。我们在哈特福德看到了潘铭钟的墓，草丛中，小小的墓碑已经开裂……
可以肯定，这决不是“留美幼童”进入大学的完整记录。
马克·吐温和格兰特的斡旋
李鸿章原计划把留学幼童送入军事学院和海军学院，但当若干幼童从美国的高中毕业，准备到大学读书时，美国政府却没有接受中国政府的请求。他们允许日本学生在军校学习，却未给中国幼童同样的权利。同时，美国西海岸出现了“排华”浪潮，给中美关系蒙上了阴影。
在容闳和陈兰彬、吴子登为留学生的洋化问题发生争执的情况下，皇帝此时也在一份奏折上批示，要求对留洋事务局严加整顿。在这种形势下，李鸿章感觉到出洋留学事务局大势已去。1881年2月20日他在给陈兰彬的电报中说，“如真无功效，弗如及早撤局省费”。但几天后他接到美国的大学校长和前总统格兰特的两封来信，又对“裁撤”深深犹豫了。
容闳感到吴子登威胁留学事务局生存时，立刻向密友、当地教堂牧师推切尔求助。推切尔首先联络美国若干所著名大学的校长，联名致信清廷的总理衙门。出自耶鲁大学校长波特手笔的这封信称：
贵国派遣的青年学生，自从来到美国，人人善用时间，研究学术，各门学科都有极佳的成绩。……他们的道德，也无不优美高尚。……他们不愧是大国国民的代表，足以为贵国争光。他们虽然年少，却都知道自己的一言一动关系祖国的荣誉，因此谨言慎行，过于成人。他们的良好行为收到了良好的效果，美国少数无知之人平时对中国人的偏见，正在逐渐消失。而美国国人对中国的感情，则日趋融洽。今天听说要召令学生回国，真是无比遗憾。对学生来说，目前正是最重要的时期。……他们像久受灌溉培养的树木，发芽滋长，就要开花结果，难道要摧残于一旦尽弃前功吗？
各位校长严正批驳“中国学生在学校学习，未得其益反受其损”的传言，认为这种传言使美国教育和美国的形象都蒙上恶名。他们批评中国政府，对两国政府当年有正式协议的留学计划，不加详细调查，没有正式照会，突然将学生从校中召回国内，这种举动，只能损害中国的国体。
推切尔牧师和他的好友马克·吐温还决定到纽约见前总统格兰特先生，请求他的帮助。
马克·吐温描绘过那天的情景：过程很有趣。推切尔整夜未合眼，准备见格兰特时的铿锵有力的措辞、无可辩驳的事实，并且将它们烂熟于心，所有的努力不过是要颤颤巍巍地请求格兰特在一份给中国总督大人李鸿章的请愿书上签上名字。结果是，推切尔还没有正式开始他的宣讲，格兰特立刻表态，“我会给总督大人写一封信，单独写一封，给他施加一些更有力的证据，我很了解他，我的话对他会有分量的。我立刻就写。”转眼间，推切尔所作的所有努力都成了零。就好像他来向人借1美元，在他还莫名其妙的时候，人家给了他1000美元。
1881年2月24日，李鸿章致电陈兰彬：格兰特来函，幼童在美颇有进益，如修路、开矿、筑炮台、制机器各艺，可期学成，若裁撤极为可惜。
李鸿章是久经政治风浪的圆滑老臣，在信中，他没有挺身保护容闳，而是说，多年来，容闳偏重西学，使幼童中学荒疏，他曾一再去信诫勉。又说，学生大半出生于广东，幼年出洋，沾染洋习在所难免；吴子登绳之过严，导致冲突，以至于要“全撤”，未免近于固执。他说，容闳不愿裁撤，是意料中的；陈兰彬坚持全裁，也不是没有原因。倒是吴子登后来提出的是“半撤半留”的办法值得考虑。李鸿章的意见：进入大学的学生应当继续读完，其余学生中选择聪颖可成才者酌留若干，此外逐渐撤回；留学事务局的人员可酌裁省费。由于当时已有近60名幼童进入大学，加上“酌留若干”，这一方案，真正撤回的只是少数。李鸿章的苦心，由此可见一斑。
然而，他没有想到，总理衙门正好借题发挥，称李鸿章有“不撤而撤之意”，向皇帝呈递了“奏请将出洋学生一律调回”的奏折。1881年6月8日，总理衙门奏：
臣等查该学生以童稚之年，远适异国，路歧丝染，未免见异思迁，……若如陈兰彬所称，是以外洋之长技尚未周知，彼族之浇风早经习染，已大失该局之初心……臣等以为与其逐渐撤还，莫若概行停止，较为直截。相应饬下南北洋大臣，趁各局用人之际，将出洋学生一律调回。
是日奉上谕：依议，钦此。
这4个字，和当年批准留学计划的上谕完全一样。
归来
耶鲁大学学生黄开甲，曾写信给他的美国“家长”巴特拉夫人。这封1882年1月28日发自上海的信，让后人仿佛身临其境，看到了“留美幼童”回国后的景况———
……您一定惊愕，我们备受祖国政府苛刻待遇的事。可能您已经风闻此事，但我愿意重述经过，立此存照。
当我们乘坐的“日本号”溯江而上，我们第一次看见上海……曾经幻想有热烈的欢迎等着我们，也有熟悉的人潮，和祖国伸出的温暖的手臂来拥抱我们。可是天呀！全成泡影。水草越来越清楚，想象中的欢迎仪式，使我们越发激动。船头划破平静黄色的水波，当靠近码头时，那船舷碰岸的巨响，才惊醒我们“乌托邦式”的幻梦。
人潮环绕，但却不见一个亲友。没有微笑来迎接我们这失望的一群。码头上，有手推车人力车的苦力，为争生意，指手画脚，吵闹喧嚣。
只有一个人上船来接我们——管理我们信件的陆先生，一个连平庸的中国人民都不如的笨伯。他不雇用马车或船将我们载往目的地——中国海关道台衙门，却雇用独轮车来装载我们。……有些独轮车没有“法租界”的通行证，我们必须下车自扛行李而过。在中国士大夫眼中，这都是丢人现眼的事。……到达海关道台衙门……点过名后，我们享用了一份简单的晚餐。为防我们脱逃，一队中国水兵，押送我们去上海道台衙门后面的“求知书院”。如用西方人的想象，是不能形容这称为学校的地方。您可能知道土耳其人的监狱，或者“安得生维尔的梦魇”，但与此地相比，他们是太幸运了。
让我用我的秃笔，来形容荣归故国后所住的“监狱”。即使辞不达意，您也可以想象此地有多糟。
“求知书院”已关闭十年了，……大门十年未开启，墙壁剥落，地板肮脏，石阶满布青苔，门窗均已潮湿腐烂。一跨进门坎，立刻霉气熏鼻，这些阴暗似乎象征我们的命运。入夜，我们可以清楚地看见那潮气由地上砖缝冉冉升起，使我们衣衫尽湿。一种昏沉笼罩着我们，这种侮辱刺痛着每个人的心。而最令人可怖的，是那引起留学监督头脑中荒诞不经的思想，使我们学未成而强返华。……
6天以后，黄开甲搭上英国轮船“露西塔”号去了香港。经香港，他回到他的故乡汕头。到达汕头那天，父母都未得到消息，因为邮政不佳，一周前寄的信与他本人同船抵达。
黄开甲能找到他家的住处，是件不容易的事，因为他已完全生疏了当地的方言。他的父亲在汕头海关任通译，是政府商务上的重要职位。经由一位英国商人的协助，才使海关人员知道他找谁。几经周折，他被带到一座深宅大院前，那里住着他分别9年的父母：
仆人态度不佳，他认为我是来求情的可怜人，而且不许我进去。我听得懂他说我父亲9时起床，10时才接见宾客。我急于见到近在咫尺的双亲及家人，但那仆人坚持我必须等待。我用尽一切语句，甚至以指手画脚的哑语向他求情，他仍无动于衷。
当一切失败后，我突然忆起世界上无论野蛮人、文明人、无论男女老幼，都叫双亲“爸”、“妈”，因此我开始大叫起来。
“爸！———”
“妈！———”
这是黄开甲的呼喊，也是所有“留美幼童”面对故乡亲人时的呼喊。所有的思念，所有的倾吐，所有的委屈和无告，都在这呼喊中宣泄！
转机
庚子事变，慈禧挟光绪逃出北京，跑到西安。在经历了濒临亡国的巨大灾难后，为了维持摇摇欲坠的统治，修补千疮百孔的国家机器，也迫于外国列强的压力，慈禧不得不考虑实行“新政”。西逃途中，慈禧曾对光绪说：“我是历来主张变法的，同治初年，我就采纳曾国藩他们的建议，派子弟出洋留学。我支持造船，造机器，不就是为了国家富强吗！”
慈禧回到京城后，清政府连续颁发了一系列“新政”上谕，主要内容包括筹饷练兵、振兴商务、育才兴学、改革官制等。
当时中国的教育制度，就是官员选拔制度。因此在政治风浪影响下的教育制度变迁，对“留美幼童”的影响至深。
慈禧的变法，把奖游学与改学堂、停科举并提，在世纪初年的中国教育领域刮起了一阵弃旧图新旋风。
1905年9月12日，光绪皇帝诏准袁世凯、张之洞奏请停止科举。这是一个惊天动地的事件：在中国实行了一千多年的科举制度，宣告废除了。
历史在这里急转弯。原定在1906年举行的乡试被取消，取代它的是对归国留学生的考试。举人、进士等古老的功名，将授给考试合格的洋学生。
“留美幼童”唐绍仪被任命为主考官，“留美幼童”詹天佑和曾经留英的严复被任命为副考官。
“过去几天，我协助学部考选由美国、欧洲及日本回来的学生，”詹天佑1906年写信给他的美国“家长”诺索布夫人的信中说，“共有42名应考，录取32名，其中最佳榜首是陈锦涛，他是1906年在耶鲁得到的博士。……这是开中国考试的先河，过去注重的八股文终于废除了。”
这次考试，在被唐绍仪、詹天佑和严复所赏识的学生中，有日后成为民国政府财政总长的陈锦涛、外交部长的施肇基，和曾代理国务总理的颜惠庆。
袁世凯与“留美幼童”
1901年11月，弥留之际的李鸿章在病榻上口述遗嘱，称“环顾宇内，人才无出袁世凯右者”，力保袁世凯继任。42岁的袁世凯接过李鸿章的衣钵，顺理成章地起用李鸿章栽培的这一批留洋人才。
袁世凯在天津大展他的“新政”宏图：从兴办新式学堂到派学生留学，从整理财政税收到发展铁路电话，从训练新式军队到建立现代警察制度。为在军中普及教育，他派人以北京话为基础“创造切音新字”，这是最早的汉字拼音。
一批“留美幼童”聚集天津。
1901年底，唐绍仪出任津海关道，一直到1904年。在极其复杂的环境下，他参与了从八国联军手中接收被占的天津，处理涉外事务，以及督察税务、清理金融等工作。在天津，他还创办了电报学堂，招收15岁左右的“幼童”前来学习。
唐绍仪的继任者是梁敦彦。当年从美国回国后，一个偶然的机会使他成为张之洞的译电员，得到张之洞赏识，被升为“江汉关道”，1904年改任津海关道。不久，又兼任京奉铁路总办。
曾就读美国斯蒂芬工学院的梁如浩，曾和唐绍仪一同去朝鲜海关，后同在袁世凯幕府。袁世凯担任直隶总督后，梁如浩担任北宁铁路总办和牛庄海关道，然后，他又接替梁敦彦任津海关道。他的继任还是“留美幼童”，曾就读耶鲁大学的蔡绍基。
蔡绍基曾在维新时期参加天津中西学堂的创办。1903年4月，天津中西学堂改为北洋大学，蔡绍基先为帮办，后为总办，他是“留美幼童”中出现的第一位大学校长。
曾担任“镇远”舰枪炮大副的曹嘉祥，被袁世凯任命为天津巡警道，成为中国新式警察的创办人之一，因他的努力，“新政”时期的“北洋警政”闻名全国。
袁世凯权倾一时，就任直隶总督不久，他就被清廷任命为督办铁路大臣、督办商务大臣和督办电政大臣，铁路、电信等要害部门都在他的管辖之下。一时间，一批学习铁路、电报的“留美幼童”成为袁世凯的骨干力量，其中有詹天佑。为了得到这位杰出的铁路工程师，袁世凯和张之洞还曾发生争执。
“留美幼童”忽然成为被争夺的宝贝，他们的命运出现戏剧性的转折。
一百年后，人们到天津，还可以看到至今保存最完整、规模最大的清代会馆建筑——1907年落成的“广东会馆”。那是一座具有潮州风格的大院落，内有旧时的客栈，巨大的戏楼，可容纳七八百人的室内剧场。你在广东会馆内可以看到一块石碑，镌刻着捐款修建人的姓名。其中有唐绍仪、梁敦彦、梁如浩、蔡绍基、周寿臣等一批“留美幼童”。20世纪初年，这些中年人在天津已经是官职显赫的名流。
7. 詹天佑在修建京张铁路的过程中,除了这件事外还有哪些典型事例
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京张铁路建成后，詹天佑获任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。
其中重点项目如下：唐山铁路。滦河大桥，勘测潮汕铁路，筹划江苏沪宁铁路等
参考来源：陈典松：《詹天佑》，花城出版社，2011年
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8. 詹天佑修铁路的社会背景
当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
滦河铁路大桥
唐向荣
在京哈铁路经过的滦河上巍然屹立着一座铁路桥，这就是l00多年前中国著名工程师詹天佑主持修建的滦河铁路大桥。这座桥的价值，不仅在于它把控扼关内外咽喉要道的天险变成了通途，更在于它是近代史上中华民族在科学技术领域里扬眉吐气，一展雄姿的实证。
光绪十七年（1891年），“奉旨开办关西铁路”，西起古冶，东至山海关，由北洋大臣李鸿章奏派周兰亭（记名提督）、李树棠（候补道员）总揽筑路事务，礼聘英国专家“金达为总工程司，李吉士、狄连德、穆和德为副工程司。”穿越滦河的铁路大桥工程是尚无先例的
难点，金达特请英国的桥梁专家喀克斯承建。桥址选在榆山和武山南麓，下距出海口50多公里，水势甚大。当时滦河上游既没有水库，也没有引滦人津、引滦人唐的分流工程，河而平槽，汹涌澎湃，史称“河宽溜急”。加上河底淤沙极深，当时连打桩筑墩这一关也没有闯过去，不得已宣告失败。喀克斯转而求助于日本工程师，重新起造，依然是“屡筑屡坍”。喀克斯无奈又包给一位著名德国工程专家。此人性情强悍，踌躇满志。他特从山东胶州湾请来一批德国“机匠”，声称将使用最先进的“空气打桩法”筑成桥墩，但终因水势太猛，根本无法作业。德国人急了眼，为了减低水势，不顾后果，果然炸掉了滦河西岸的“独石山”。
独石山是正对，“水溜”的一块巨石，高十几丈。从’上游飞来的急流撞在独石山上，立即轰然激返，折向东南，所以滦河身一直在靠近昌黎一侧。德国人将它炸毁之后，急流不再东折，而是紧靠州城西岸啃咬，几万亩良田陆续塌陷。至今河身已由城东十里之外展宽至紧靠州城东门了。德国人仍然无法立桩，遂告无奈。
1892年，由金达授意，让喀克斯找到詹天佑，以便转嫁难题。当时詹天佑年方32岁，驻滦河以东卢龙县石门镇，任分段铁路工程师。他虽然留学美国耶鲁大学，已经回国10多年，但在建桥史上，他还是一个名不见经传的小人物。詹天佑认真勘察了现场，找出了外国人的多处失误，重选桥址，引进“压气沉箱法”。而且，“就地取材”雇用了那些被德国专家抛弃在滦州的德国“机匠”。一直下挖‘26米，才淘尽流沙，现出花岗岩基址，从而筑起桥墩。史载：詹天佑“置备下水器具汲水挖根，深至八丈四五尺，剔尽浮沙碎石，见实底。考验土性坚凝，用俄国长松木，密钉梅花桩。施长方大石，和三合土砌立。工程浩大，历三十二月始告成。”1894年4月竣工。“大桥长二百一十七丈四尺六寸（今实测为670.56米），宽二丈。共十七孔，用经费银七十八万二千四百九十五两九钱一分四厘。”
外国人目瞪口呆！金达由藐视、刁难而到敬佩，特推荐詹天佑加人“英国皇家工程学会”，成为该会第一位中国籍会员。
詹天佑在修造滦河大铁桥的过程中，曾有四项重大的创造：一是将建桥基址由山口南移，虽然加长了桥的长度，但因河面开阔，水势大减，使得打桩、立柱、运料、行船得以进行。二是从大连借用俄国修建军港时留下的特大长松木，让滦州精工巧匠将长松木左右两侧锯成笔直平滑的光面，长松木排成圆形，缝隙密不透水，得以淘净墩基，顺利立墩。三是当时桥墩浇铸需要到英国购买水泥，海运来华，价格昂贵。詹天佑就地取材，就近使用武山榆山盛产的“桩子石”和“台阶石”，让石匠师傅精心打制，严丝合缝，尺寸划一，极大节省了资金。四是既然用条石砌筑桥墩，就需要解决条石之间的粘合料，否则大水一冲，或者严冬结冻，26米高的桥墩就会垮散倒塌。这件事行外人看来不算什么，实际上至关紧要，詹天佑为此也曾绞尽脑汁，但一直无法解决。
铁桥桥基西侧附近不远处就是著名的偏凉汀帝王行宫，行宫里有常年负责维修的工役匠人，其中身怀绝技者，特称为“御匠”。因为行宫依山傍水，也有水下工程，所以其中有三位御匠是专司水下作业的，他们掌握·着一种用于水下垒石、和泥粘结的秘方，水冲不散，结冻不碎，其粘如胶，俗名“万年牢”。詹天佑为人谦恭有礼，特向三位御匠请教这种“万年牢”的配方。但御匠有皇家的“规法’，，秘方上不告父母，下不传妻子，只准传播给内务府指定的一名徒弟，．违者斩首并诛灭九族。因此三位御匠谁也不敢告诉他。后几经周折，詹天佑得到秘方，18个巨型桥墩巍然屹立，至今100多年，夏季高温曾达39.996，冬季低温曾达零下23. 19C，但至今不松不裂，铸为一体。据传，其成分有熟石灰、黄豆浆、糯米粉、卤水和几种中药，至今仍然是建桥史的一个谜。又据传，三位御匠事后为了摆脱内务府的刑讯追究，一起跳下滦河大桥自杀了。
滦州最后一位举人张凤翔曾给修桥的詹天佑写去一信，说：“近世往往尽中华之物力为外人所用，唯足下能用英国之铁、俄国之木、德国之人、美国之术，造中国之桥。”詹天佑回信说：“集万国之精华为我所用，乃兴国之道也！”15年后他在修筑京张铁路的艰巨工程中再展才华，特别是“人字形路轨”的首创更为中外称道。因他当时声名日重，事后又有《京张铁路修筑记》一书问世，所以广为世人所知，特在青龙桥为他铸立全身铜像，而滦州筑桥的业绩却鲜为人知了。其实，他之所以能受聘主修京张路，是因为他是“英国皇家工程学会”会员；而能加人这个学会则是因为他成功地主修了滦河大铁桥，而且修筑京张铁路的资金，也正是来自滦河大桥的节余和北宁铁路的营业性收人。所以，追本溯源，滦河大铁桥才是詹天佑建业之始，是科教兴国的重要纪念地。
滦河铁路大桥使用了40多年而安然无恙，1939年在其上游另修一桥。1948年11月，国民党军队撤退前，预埋炸药，将詹公所修大桥3号桥墩炸毁，桥身也受到损害。人民解放军入关后，立即组织抢修，很快修复，为人民军队人关解放唐山，参加平津战役做出了重大贡献。1976年地震，大桥仍然屹立如初。震后，大桥不再使用，永作历史的纪念。
今天，当我们乘火车经过滦河时，看到詹天佑当年修建的扬眉吐气第一桥的雄姿，会激起许多感慨……
9. 詹天佑临终前留下的遗憾
中国铁路之父詹天佑
“中国已经醒过来了。中国人要用自己的工程师和自己的钱来建造铁路。中外人士都在注视我所主持的京张路工程，如果京张路工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大的损失。”
这是京张铁路总工程师詹天佑在给他的美国老师诺索夫人的信中所表达的爱国心声。凭着这种深切的爱国情怀，詹天佑克服无数困难，终于填补了中国铁路史上的空白。他被称为“中国铁路之父”。
●幼童出洋●京张铁路
幼童留学生
1861年，詹天佑出生在广东南海县一个破落的茶商家庭，他十岁时，清朝为推进洋务事业，宣布招收12～14岁幼童赴美国留学，培养洋务人才。这是中国近代留学运动的开端。詹天佑被选中。1872年，詹天佑随第一批30名幼童踏上赴美留学的远洋轮。
经过暂短的适应与语言培训后，詹天佑先后考入美国康涅狄格外I的西海纹海滨男生学校、丘屋高级中学。1878年，詹天佑以全班第一、全校第二名的成绩毕业于丘屋高中。留美期间，詹天佑深感中西方发展的差距，目睹了美国铁路事业发展对经济的促进作用和对世界面貌的改变。1878年，他考入耶鲁大学雪菲尔理工学院土木工程系铁路工程科，决心学好西方先进科技，报效祖国。大学期间，他学业成绩优秀，并在第三年完成毕业论文，获得学士学位。1881年，中国保守派官僚以美国发生排华事件和留学生“抛荒中学、背弃孔孟之道”为由，取消了留学事业，将留美学生分批撤回国。
为中国建造第—条铁路
詹天佑怀着把所学贡献给祖国的满腔热忱重归故土，却被腐败的清朝官僚分配到福州船政学堂学习海军驾驶，后被派到水师学堂任英文教习。直到1888年，他才被中国铁路公司聘到津沽铁路工地任帮工程师。詹天佑一心扑在主持津沽段铺轨工程上，在短短的80天内完成任务。1890年，清政府决定上马关东铁路。①工程的难点是滦河大桥。英籍总工程师金达曾把这个获利颇牛的项目包给英国人，但他们在深水急流中打桩连连失败。这个项目又先后包给日本和德国工程师，结果都失败了。最后金达想到了詹天佑。年轻的詹天佑多方测量滦河水流地质等情况，新选桥址，将中国传统桥梁打桩法与西方近代先进技术结合，用新式气压沉箱法建造桥墩。詹天佑成功地建造了19世纪末中国最长的铁路大桥。
甲午战争后，清政府认识到铁路对调兵运械和国计民生的重要性，帝国主义国家对中国路权的争夺白热化。1905年，清政府决定修建京张铁路。消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争斗不休。最后达成协议：互不插手，让中国人自己去修。而各自的算盘是坐视中国在经费和技术上求助于他们，以便坐收渔利。詹天佑被任为京张铁路总办兼总工程师，他面临重重困难清廷拨款有限，时间紧迫，沿线重峦叠障，修路工具简陋，外国人正等着看热闹。工程成败与中国荣辱系于詹天佑一身。
詹天佑抱着为国争光的信念，不顾塞外的飞沙走石，风吹日晒，在深谷和崖间测绘，记下各种第一手资料。他勘测三条路线，反复掂量施工成本、难度、铁路效益，最后定为关沟线②。为战胜八达岭隧道技术难题，詹天佑设计“人”字形路线，延长了坡面，减小坡度，将隧道缩短至1091米。他采用直井施工法解决隧道施工困难，没有通风设备，就用风扇机、手拉风箱代替。他以中国科学家特有的爱国热忱，昼夜奋战，顶着巨大压力和困难，创造了中国铁路史上的奇迹。1909年，京张铁路终于提前全线通车。
为中国铁路事业鞠躬尽瘁
京张铁路建成后，詹天佑威望倍增，张绥铁路、川汉铁路、粤汉铁路、洛潼铁路都要他去勘测、设计和指导。年过半百的詹天佑以饱满的热情跋涉于南北山野河川之间。但是，由于清廷腐败，铁路经费无保障，工程难度大，帝国主义觊觎中国路权等种种原因，致使粤汉、川汉等铁路命运多舛。1911年，清政府宣布“铁路国有”，并与英、德、法、美四国银行团签订《湖广铁路借款合同》，实际上将路权出卖给外国人，导致各省掀起了规模浩大的保路运动。詹天佑身处逆境，不甘沉沦，一面支持保路运动，一面推动铁路建设。
辛亥革命后，詹天佑被任命为交通部技监，主持全国铁路技术工作。他亲自督办了工程浩大的川粤汉铁路。尽管受到借款合同束缚，加上政府无能，军阀混战，他仍克服了各种困难。到詹天佑逝世前，粤汉铁路的广州韶关段和武昌长沙段得以完工。
1919年，詹天佑抱病接受北洋政府交通部的电召，作为中国代表，出任协约国“联合监管远东铁路委员会”辖下的技术部委员，赴海参崴，与英、美、法、日等国代表一道，主持俄国远东铁路、包括中国境内中东铁路的监管技术工作。他多次发言要求收回中国在中东路的驻兵权与管理权，义正辞严地指出，中东路理应由中国人全权管理，不许他国插手，也无需协约国共管。但由于北洋政府软弱无能，他几经努力，仅争回了中国工程师可以被中东路聘用等微小权利。为此，他心力交瘁，导致病情加重。在临终前的口授遗呈中，他念念不忘未修完的铁路和培养铁路人才的未了心愿，个人的事情却只字未提。59岁的詹天佑把自己的一生奉献给了中国铁路事业。
①关东铁路原计划以津唐路唐山站东15公里的古冶为起点，向东北关外地区延伸建筑，出山海关经锦州、广宁、新民厅至沈阳以至吉林，作为干线，然后由沈阳造支线至牛庄、营口，共计2323公里。
②北京西北往南口的路线，其中南口至岔道城约20公里最险峻的一段叫关沟，包括东园、居庸关、四桥、青龙桥、八达岭等高地。
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