1. 中国第一座长江大桥是南京长江大桥还是武汉长江大桥
是武汉长江大桥。武汉长江大桥是万里长江上的第一座大桥，它的建成打通了南北交通动脉，使得京汉铁路和粤汉铁路接轨（接轨后改称京广铁路），具有重要的经济和战略意义。
武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时，大桥将被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路连为一体，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。
(1)京汉铁路隧道扩展阅读
2013年5月3日，由国务院印发的《第七批全国重点文物保护单位》名录在国家文物局官网公布，武汉长江大桥入选全国重点保护文物。
2016年9月，武汉长江大桥入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。
为庆祝武汉长江大桥的建成1957年，由铁路部大桥工程局，武汉大桥工程局，铁道部勘测设计院联合发行一套武汉长江大桥建成纪念章。纪念章为铜质。
2018年1月，以理由：156项之一；长江上的第一座大桥，新中国成立后在长江上修建的第一座公铁两用桥，被称为“万里长江第一桥”；采用的“大型管柱钻孔法”是由中国首创的新型施工方法入选中国工业遗产保护名录第一批名。
2. 从广州坐车到海南，是走海底隧道的吗
海底隧道？？？楼主火星来的吗？海底都是都是泥，没隧道。
火车在徐闻码头分成四段开到船上，过海后再开下来，接上后接着走。
3. “京张铁路”是谁修建的
京张铁路是由詹天佑主持修建并负责的铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
(3)京汉铁路隧道扩展阅读
京张铁路代表了当时中国铁路修建技术的最高水平。技术实施需要人来完成，技术人员的选择是京张铁路成功的重要原因。与当时其他铁路不同，京张铁路所有建设人员必须为中国人，这是之前从未有过的。
参与京张铁路建设的工程师中，除了大名鼎鼎的“中国铁路之父”詹天佑，还有大批中国铁路工程师，他们和詹天佑一起修建京张铁路，为中国铁路事业做出了巨大贡献。
詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写道：“本路工程始终出力各员为：正工程司颜君德庆、陈君西林、俞君人凤、翟君兆麟，工程司柴君俊畴、张君鸿诰、苏君以昭、张君俊波，余繁不及备载。”
4. 我国的铁路线
京沪线
京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、济宁、徐州、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州，南达上海，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。
京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。
京广线
京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原珠江三角州，全长232
中国铁路干线
4千米。
京广线是我国关内地区主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线，可达香港、茂名和汕头。
京九线
京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，南至香港九龙，跨越9省市，全长2364千米。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多，一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义！
北同蒲—太焦—焦柳线
同蒲线横贯山西的南北，从山西的大同到陕西的孟塬，北接京包线，南连陇海线。北同蒲线是指大同到太原这一段铁路。太焦线从太原经长治、晋城到焦作。焦柳线自焦作月山站经济源、襄樊、枝城、怀化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳线北起大同，南到柳州，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，全长2395千米。
宝成—成昆线
起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与西南的重要干线。后北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。
横贯东西的铁路干线编辑
京秦—京包—包兰—兰青—青藏线
这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛，经丰润到北京的铁路线为京秦线；
中国铁路干线
从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包头向西经银川到兰州的铁路为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。
陇海—兰新线
陇海线东起黄海之滨的连云港，西止于黄土高原的兰州，全长1754千米，连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市。
兰新线起自兰州，向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口，全长2459千米。
陇海—兰新线横贯我国中部地带，把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来，是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海，西到云贵高原的昆明，全长2598.5千米，贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。
5. 中国修建武汉长江大桥在哪一政策的领导下
在毛泽东领导的国民经济发展政策之下。
武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，也是长江上的第一座大桥，被称为"万里长江第一桥"。是武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长1670余米。上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7七墩外，其它都采用"大型管柱钻孔法"，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。同时，大桥连接起中国南北的大动脉，串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，形成完整的京广铁路，对促进南北经济的发展、国民经济建设起到了重要的作用。
1956年6月毛泽东提写的"一桥飞架南北，天堑变通途"，正是武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用真实写照。作为新中国建设成就的一个重要标志，大桥图案入选1962年4月开始发行的第三套人民币，是中国著名的旅游景点之一。2013年5月3日，武汉长江大桥入选《第七批全国重点文物保护单位》。
武汉三镇位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为"内联九省、外通海洋"的大商埠。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站(通湘门车站)时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。
第一次规划
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学(今北京大学)工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥--英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。
第二次规划
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的大桥日落时分
大桥日落时分
宏伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出"在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道"。1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，"以汉阳之大别山麓(龟山)，武昌之黄鹄山麓(蛇山)为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美"。
由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔(John A.L. Waddell)为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同;设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。
1927年1月，广州国民政府迁都武汉;同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。
第三次规划
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米;桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为"江城一景"。
第四次规划
中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师;同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是:铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜;为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划
1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为"新民主主义革命成功的纪念建筑"，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算(600亿旧人民币)等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。
折叠设计规划
1953年4月1日，周恩来批准成立武汉大桥工程局(今中铁大桥局集团的前身)，负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林(Константин Сергеевич Силин)为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设[11]。西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案"继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的'依靠群众，一切通过试验'的方法"。
1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
施工建设
经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(今京广铁路正线)、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施，其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为"江汉桥"。
苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。
1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。
折叠建成通车
长江大桥通车典礼现场
长江大桥通车典礼现场
1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供;1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元;大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
1956年6月，毛泽东从长沙到武汉，第一次游泳横渡长江，当时武汉长江大桥已初见轮廓，毛泽东即兴写下《水调歌头·游泳》一词，其中广为传诵的一句"一桥飞架南北，天堑变通途"，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日，毛泽东第三次来到武汉长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。
1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车。
1957年10月15日，5万武汉人民在武汉长江大桥，举行了大桥落成通车典礼。
6. 唐胥铁路，淞泸铁路，京张铁路，京汉铁路分别是什么时候建设的
1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路，历经磨难终于动工兴建。7月1日，开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，11月工程告竣。唐胥铁路全长11公里，每米轨重15公斤，共耗银11万两。由于这段铁路用骡马牵引货车，所以被世人称为“马车铁路”。 京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。 1897年4月，津海关道兼督办铁路大臣盛宣怀，受清廷委派兴建卢（沟桥）汉（口）铁路。同时，山西巡抚胡聘之筹划修建正太铁路。几经勘测，权衡利弊，决定将两条铁路交汇点选定在正定府南滹沱河南岸的柳林铺。因此，山西人将正太铁路称为“柳太铁路”。1901年，在八国联军的威逼下，清王朝同意将卢汉铁路北端延伸到北京正阳门，从此改称京汉铁路。
7. 长江上建大桥与修隧道的区别
1、环境区别
从环境上来说，高架桥会对两边的用地和城市景观产生一定影响，还容易产生噪音；而隧道对地面上的交通干扰小。
2、造价不同
高架桥的造价比隧道低，隧道的建设以及后期的营运成本远远超过高架桥，同时隧道的安全性没有高架桥大，隧道在救援、交通组织等方面相对难于高架桥。
3、定义不同
长江大桥，严格意义上仅指宜宾岷江口以下长江段上的桥梁，但通常也泛指长江干流上的所有桥梁。而长江隧道通车后，预计将分流武汉市中心城区百分之20左右的过江交通，将缓解长江一桥、二桥的交通压力。
4、难度不同
修桥主要运用的是高技术高精度的灌注工程，运用高吊对灌注塑性好的桥面进行精准无缝的拼接。但是对于桥两岸之间距离的测算，桥面的选材等都是专业性较强的问题，一分一毫都不能有误差。
开山挖隧道有很多的不可预料性，对于山体内部的具体情况大多时候我们都不得而知