⑴ 郑州东站到新郑机场城际铁路。列车时间表
郑州东站到新郑机场城铁每天有20多班，部分车次时刻表如下：
⑵ 城际铁路的新定义城际
时速不超过200公里的是新定义城铁。 京津冀地区首条新增轨道交通线路“锁定”平谷线，线路全长70公里，初步规划在河北的三河市、燕郊设站两座。规划平谷线全长70公里，其中有20公里的长度在河北省境内，平均站间距在10公里左右，线路并非“地铁”，而将采取类似珠三角地区城际轨道的形式，“大间距、高速度”，最高时速达到160公里，1个小时内可达北京市区。
2015年，北京市将以京津冀交通一体化为重点，推进三省市间的交通街接。重点研究、逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路网、城市轨道交通网、高速公路网、国省干线网的合理交通分担和有效衔接问题，编制《北京、天津铁路枢纽总图规划》、《北京、天津、石家庄市市域(郊)铁路网规划》。 郑开城际铁路全长50.3公里，工程总投资58.7亿元，建设工期为3年。主要承担郑州、开封之间的市域客流。
全线设郑州东、中医学院、大有庄、贺庄、园棠树站、大孟镇站、阎塘站、党庄站、仓寨镇站、运粮河站、汴西站、杏花营高新区站、开封城际站13个车站；郑州东、贺庄、阎塘站、运粮河站、开封城际站5个车站。 武石城际铁路指武汉至黄石城际铁路，武黄城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉市与鄂州市、黄石市的城际铁路。线路起自武汉站，终点是大冶北站，全长97公里，桥梁和隧道所占比例为71%。沿线所经地区构成的武鄂黄“城镇密集带”，是湖北省重要的经济走廊。正线全长96.78公里，直达大冶北站运行时间为25分钟。
武石城际铁路将延伸至江西九江，连成武九客运专线，该项目已完成规划设计方案。 长吉城际铁路是东北第一条高速铁路客运专线，连接吉林省长春市、吉林市两座特大城市。线路等级为国铁I级干线，双线电气化线路，正线全长110.7km，速度目标值为200km/h，预计远期（2030年）年旅客发送量为2300万人次。项目投资总额（含吉林站枢纽工程）约110亿，由铁道部和吉林省共同出资组建长吉城际铁路有限责任公司作为项目投资方。
长吉城际铁路全线设有五个站点：长春、龙嘉机场、九台南、双吉、吉林5个车站。长吉城际铁路于2007年开工建设，2010年12月30日开通，2011年1月11日正式办理客运业务，试运行期间日开行本线动车组列车22对，跨线动车组列车4对。长春至吉林之间直达动车组列车仅需要34min，相关工程全部竣工后直达动车组列车运行时间将压缩到21分钟。 广佛肇城际铁路是广东省内第三条区域性城际高速铁路建设项目。这条铁路位于广州西，连接了广州、佛山、肇庆3个主要城市，是构建广东西部城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。广佛肇城际铁路设计起点为新广州站，终点为肇庆站。
广佛肇城际轨道交通线路全长83.367km，首通段起始于佛山西站，终止于肇庆站。其中高架线74.59km，地下线2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城区和肇庆羚山以隧道形式穿越外，全线再无地下线路。全线设车站11个，其中高架站7个，地下站1个，地面站3个（1个预留）。后通段到广州白鹅潭。建设总工期3年，预计2013年9月30日竣工。 陕西省国资委和铜川市人民政府2009年12月18日签署的战略合作协议显示，“十二五”期间，将建设一条由西安北客站到铜川的城际铁路，铁路全长83公里。
根据协议，陕西省铁路投资集团有限公司在“十二五”期间将建设西安至铜川的城际铁路，由西安北客站引出，经三原至铜川，总投资58亿元，全长83公里。届时，坐城市高铁从西安到铜川王益区仅需15分钟左右。 成都市域铁路成蒲线，又称成蒲快铁，是成都市轨道交通系统继成灌线（成彭支线、离堆支线）后第二条市域铁路，线路起于成都西站，向西南延伸，到达蒲江县的朝阳湖站，全线位于成都境内。
成都至蒲江市域铁路（简称成蒲快铁）东起成都西站，途经青羊区、武侯区、双流县、温江区、崇州市、大邑县、邛崃市，西至蒲江县，总投资155亿元（铁总承担50%，成都市政府承担50%），项目2010年批准，2013年8月正式进场施工。设计时速200公里，正线长99.087公里，将新建正线特大桥、大中桥共计24座，全长64.441公里，占正线长度的65%。其设计时速为200公里，意味着，建成后成都市民从成都西站至蒲江，最快只需半个小时，全域成都将构建起又一个半小时快速捷运交通圈。
沿途设12个车站：成蒲快铁沿途设成都西站、双流北站、温江站、羊马站、崇州站、隆兴站、大邑站、王泗镇站、邛崃站、西来站、蒲江站、朝阳湖站。 广珠城际轨道交通，简称广珠城轨，又称广珠城际铁路，由北面的广州市广州南站途经佛山市顺德区、中山市，南至珠海市拱北口岸的珠海站（又称珠海拱北站），整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,其中广州南站至珠海站为116公里，广州南至珠海北为93公里，小榄站至新会站为26.328公里，珠海机场支线为35.3公里，并经延伸线连接珠海机场，又设一支线由中山市小榄镇经中山市古镇，跨西江，连接江门市新会区会城街道东甲。2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需51分钟，珠海站至广州南站最快只需50分钟。
贵开城际铁路
贵开铁路为贵阳市到开阳县的城际客运专线，是贵阳市域快速铁路网由“一环一射两联线”重要组成部分，线路全长62公里，采用时速160-200公里CRH2A型动车组运行，项目2014年10月完成铺轨，12月初联调联试，于2015年5月1日正式开通运行。共设贵阳北站、贵阳东站、水田站、羊昌站、南江站和开阳站六个车站，运行初期，共开行4对动车组，停贵阳北、南江、开阳三个站。
⑶ 广州-中山-珠海要有新的城际铁路了！
广州地铁18号线正在施工之中，这条地铁由于规划之初，便提出了要连接。广州市、中山市、珠海市三地而备受关注。这条线路也被认为通过地铁直连粤港澳大湾区，不过，最新消息显示，广州地铁18号线延伸线或将纳入大湾区（城际）铁路建设。
近日，广州市人民政府网站公布了2019年重点工作落实情况。其中提到，广州已成功争取将广中珠澳高铁、广深港高铁延伸线、南沙至珠海中山城际（原18号线延伸线）、佛山经芳村鱼珠至东莞城际（原28号线）等项目纳入《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划（上报稿）》。
按照此前规划，广州地铁18号线作为市域高速线路，区别于城际铁路，同时又作为跨市互通的线路，相比其他城市轨道交通线路具有一定的特殊性，作为大运量市域快线，直接贯通服务广州、中山、珠海三市。
2018年12月11日，广州市与中山市正式签署战略合作框架协议，未来两市将进一步加强交通对接，共同推进广州轨道交通18号线延伸至中山。同年，广州市发改委发布了《广州市城市轨道建设2018年重点工作安排》。文件中提到，争取将18号线中山延伸线纳入广州市轨道交通第三期建设规划调整，加强广州与周边城市的轨道交通互联互通工作。
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⑷ 粤港澳大湾区城际铁路规划获批，多地实现互通你期待吗
粤港澳大湾区城际铁路规划获批，多地实现互通你期待吗
根据相关机构发布的文件显示，粤港澳大湾区的城际铁路规划终于获得了批准。大湾区的各个城市之间实现了快速的通达，这一地区的整个经济圈也形成了一个完整的交通圈。这整个交通线路覆盖了大湾区的各个重点城市，例如广州，深圳等，多个城市都实现了更好的联通，不仅是旅游更加方便，而且很多人跨地进行工作学习也都更加方便。
而在铁路开始实现规划建设的同时，也要开始进一步的工作规划。比如要切实的推进各种项目的建设，把握好各个项目工程建设的节奏，既不能过快，也不能过慢，保证质量过关的同时也要保证效率过关。同时对于施工材料的把控也要推进更为具体的实行方案，严格的把控整体的造价，在保证不花冤枉钱的同时，尽量压低成本，提高效益。对于各站点的基础设施建设也不能掉以轻心，实现能够从全方位服务乘客，将服务至上的理念深入到运营的每一个角落。
此次粤港澳大湾区的铁路建设开始推进，肯定让我们每个人都十分的期待。俗话说要想富，先修路。从这句话中就能够体会到交通发达对于经济的发展起着十分关键和重要的作用。哪怕是在当今社会，想要促进经济的进一步发展，就已经要推进各地的交通互联。也只有交通发达了起来，各地才能够深入推进其他方面的交流，各地之间才能够实现货物的交换，也能够更好的进行文化的交流。相信对于当地的居民来说也是一个十分好的消息，他们可以在利用周末的短假期就能够到多地旅游，这也无疑从另一个方面促进了大湾区的旅游经济的发展。
⑸ 求问城际铁路给我们带来了什么
，现在全文发这。文章有点四平八稳。）
一九二六年，在孝感文化界出现了一件大事，那就是《环铎》杂志的出版。在创刊号上，主笔之一的二十岁的杨玉清先生（另一主笔是郭树勋）写了一篇《修路的呼声》的文章，斩钉截铁地说：
“从孝感火车站到孝感城关这一条土路一定要修！”
之后，杨玉清先生去日本留学，去任国民党政府外交部编译员，去中国驻法大使馆工作，去担任国民党立法委员、司法行政部政务次长、新中国国务院参事、北京中山学院院长等等，自是江河日上；可是，这一睿智的呼声杨先生仍然没有停止，在“道路革命”呐喊声后，杨先生几次回过故乡孝感，也问起修路的情况：“为什么孝感火车站到城关的路到现在还没修？”答：“已经修了。”问：“怎么修了？”答：“铺了煤渣，把路也加宽了。”于是杨先生感慨：“这说得太可怜了，铺了点煤渣，就算修马路了!”
如今，八十四年过去了，孝感从城关（即卧龙、大东门、天桥附近）到孝感火车站那段泥泞曲折的羊肠小道已修整成宽敞明亮的大马路，昔日两旁一片荒芜田野和臭水沟池也建设起高楼大厦，我们再也难看到它的乡下轮廓，不了解这段历史的人，对这种巨变是没有切肤之感的，也难想象孝感发展的艰难和成就。
简言之，带给我们的“四更”：交通更便利，消费更划算，时空更缩短，交流更快捷，从而让孝感不再是一片狭小的天空和狭隘的视野，在九省通衢的大武汉的辐射下，进一步带动经济的大发展和文化的大进步。从孝感城区以下县市各乡镇去孝感，基本上是交通发达，道路畅通，甚至从各乡镇直接就有车子去武汉，虽然一天就那么两三趟，但整体上这种便利的交通让乡下人进城走亲访友、出门打工、生意往来等方面得到方便和实惠。而相对的，在城区，随着生活条件的改善，物质和精神上的节奏加快，强烈要求有更高级一点的交通条件来实现他们更高级的走亲访友、出门打工、生意往来、经济合作、文化交流。无疑地，城际铁路的修筑通车是满足了这一新时期新特点。韩寒《光荣日》中在火车那的跳逃早成玄幻，铁凝《哦，香雪》中在火车那的凝望不再绝望，这里只有四通八达和灯火通明，只有孝感麻糖和米酒香甜。
机遇和挑战并举。那我们将以怎样的姿态迎接它呢？如果没有“拿得出手”和“拿得出口”的东西来，我们在这一轰隆隆的铁路压榨下，自然会溃不成军败下阵来。砍下枝节，“两拿”必备的是经济特色和文化底蕴。经济和文化的发展程度是衡量一个地区发展程度的一张名片的两面。城际铁路是需要在经济和文化上有更多的“孝感元素”亮出来才行。
经济建设上，发展特色经济的立体多维度的同时，加大各地方农庄、产业经济特色的发展。老字号的孝感麻糖、孝感米酒美名远播，但这层面能否做得更大更强？怎么才能做得更好？生产销售消费享受这些环节能否在精良层次上再充分发挥立体多维度思维发展模式？各地区每年都有调研的材料上交，很多材料还是联系实际有一定的操作性和可行性，可是，这些每年的调研照样调研，上交的照样上交，论证的落实性和反馈后续工作大多没有下文，不能不说是浪费了财力、人力和智慧。另外除了这两个老字号经济龙头外，本区各地自有优势，或林果业、或畜牧业、或种植业、或水产业，他们的蓬勃发展互为表里相映成趣，才是一个在人口稠密的都市圈里的小城市发展的最大亮点和潜力，才不枉城际铁路的停留和光顾。
文化教育上，继续在构建发展“孝文化名城”的文化名片的基础上，加大表彰力度和行动落实度。提到孝感，总会提到那二十四孝中的三位：董永、黄香、孟宗，围绕这孝行展开一系列的本地、本省、全国、国际会议已成气候，在对外宣传力度上，近几年已有前所未有的发展，可是，在行动上，是远远不够的。在地方举行“十大孝子”“十大孝媳”、“十佳婆媳”活动有规有矩有条不紊深入开展落到实处的同时，各类文化区域建设的圈子联系实际富有创意层出不穷，很多人建议怎么做已经做了很细化具体的方案建议，比如市政府主办的《发展研究》2009年第三期（总第80期）上李先志先生的《孝感孝文化旅游圈的构建思考》和陈胜芳先生的《三分天注定七分靠打拼——抓软硬件建设打造孝文化名称新景观》这两篇文章提了很多具有建设性且可行的意见，言之有物，看得出作者的思考的深度和广度，完全可以在这方案下再细化执行即可。如果这些很不错的意见和建议不能在行动上落实反馈，是很可惜的，而文化建设也将是双峰山的楼阁。当然了，本地的一高校一电台一周刊一季刊两报刊（孝感学院、孝感电视台、《槐荫周刊》、《槐荫文学》、《孝感日报》、《孝感晚报》）的不遗余力大力宣传营造良好舆论氛围自更是任重而道远。
做好了这些准备，落实了这些行动，修路——城际铁路——的呼声才会在历史的天空回荡出清脆嘹亮的声响！
⑹ 城际铁路,城际轻轨,铁路客运专线和高速铁路都有什么区别
“客运专线”、“城际铁路”、“高速铁路”都属于广义的高速铁路。
根据国际内铁道容联盟的定义，运营时速在每小时200公里以上的铁路就是高速铁路。
我国铁路分4个等级——“客运专线”、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
因此，在我国：客运专线=高速铁路。
所以京沪高铁也叫京沪客运专线，京津城际也叫京津客运专线。
而城际铁路是短距的大城市间客运专线（如京津），“高速铁路”是指长距离高标准客运专线（媒体多指京沪高铁）。
总之，有以下关系：
广义的高速铁路 == 客运专线 + 客货混跑高速铁路线
客运专线 = 高速城际铁路（如京津城际） + 所谓“高速铁路”（京沪高铁） + 其它时速在200km以上的新线（如石太武广等）
城际轻轨也是轨道交通的一种，但比铁路轻量级多了，速度和运力都大有不及，只适合短距铺设运营。
（不能不说我国铁道部和媒体太能忽悠了，能把高速铁路忽悠出这么多同义词，不简单啊）
⑺ 城际铁路是什么意思
城际铁路是相邻城市之间专门开行城际列车、运输城际旅客的铁路。
城际铁路在不同国家、不同时代以及不同的学术领域中有不同规定，根据中国国家铁路局于2015年1月6日批准发布的《城际铁路设计规范》中对城际铁路的定义，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。
城际铁路在实际施工中会受具体环境条件影响，不一定完全按行标建设。早期城际铁路为客货两用，现代城际铁路为客运专线，且速度等级较高。城际铁路线路在地面、地下隧道或高架桥中皆可铺设。随着新型城市轨道交通发展，城际铁路采用了地铁或磁悬浮轨道系统。
城际铁路分类
直达特快列车：车次代号为Z字头，车辆以25T型客车为主体。大部分为两站之间直达的不停站列车，少数直达特快列车中途将停靠部分车站。大部分由东风11G型柴油机车及韶山9型电力机车牵引，最高时速160公里。
普快列车：车次由四位数字组成，营运距离长短不一，大体分为空调普快和非空调普快两种。其中空调普快车资较非空调车高。在大陆，由于非空调普快列车常以涂装为绿色的22型客车或25B型客车作为主体车型，故被民众称为“绿皮车”。
以上内容参考：网络-城际铁路
⑻ 京雄城际铁路开通了，这将对雄安新区带来什么变化
要致富，先修路，我相信绝大多数的人都听说过这样一句话。近些年来，我们国家的高铁迅速发展。高铁已经变成了大家出行一个非常重要的工具，再加上他的速度特别快，极大的方便了城市与城市之间的连接对于人们的出行是非常有帮助的。
⑼ 怎么买城际列车的票
通过车站售票窗口、火车票代售点、自助售票机购买。
“十一五”铁路跨越式发展将实现快速版客运初步成网的目标。权建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。
在此基础上，再经过5年左右的努力，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。这一快速客运网络覆盖人口达到7亿多。截至2016年底，我国的城际轨道里程达3800公里，位居世界第一。
(9)新特城际铁路扩展阅读：
城际列车既不是城际铁路、也不等同于城际轨道交通，但城际列车多半在城际铁路上运行，城际铁路基本上只开通城际列车，而城际列车其本身与不同铁路线路没有必然联系。
城际列车在运行速度上没有特别的要求，会根据不同的铁路等级、列车类型、车站间距、班次密度等而有所不同，慢的不足100km/h，快的超过300km/h。城际列车及其配套的铁路系统工程造价和施工技术要求较高，若客流量不稳定容易引起较大的亏损。
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