Ⅰ 洛杉矶去纽约有高铁或者火车
洛杉矶到纽约就相当于乌鲁木齐到上海，
高铁肯定是没有。
火车不好说。但一般人肯定不会坐，因为速度慢，没人坐。
Ⅱ 美国为什么没有高铁
价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。如今，高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。加州的高铁计划，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。这本身就是个奇观。美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种政府计划是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速子弹列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。特别是汽车社会形成后，联邦政府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州政府的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。当然，这并不是说美国的铁路运输落后。 《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。这种高效率的货运，又全是私营，并不靠政府的资助。究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。矿产和农产品的运输，地点集中固定（往往是从一个矿区到一个港口），货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。油价的高涨，同样影响到客运。汽车成为能源危机的罪魁祸首。环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。建设高铁的呼声，也在这样的背景下升温。比如，人口达千万的芝加哥，正在计划成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁计划。而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。（作者为美国萨福克大学副教授）
Ⅲ 美国哦有没有高铁
美国没有高铁。
美国：航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。
(3)纽约高铁扩展阅读：
因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。
日本
日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路 。
运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。
法国
有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东线：巴黎至斯特拉斯堡。
中国
中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。
其它
欧洲：
西班牙：高铁也很发达。
瑞典：X3列车。
保加利亚：边界马新高速铁路(计划中，未投入运营)。
亚洲：
韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。
台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。
土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。
Ⅳ 世界最快的高铁到美国纽约要多少时间
成岸芩绘偈涌绍铨畔欢胡趁杲帔季甫云腾梵敕幻
Ⅳ 从马萨诸塞州匹兹菲尔德市到纽约有高铁吗
很遗憾，目前此两地间没有高铁。火车不能直达，乘坐火车Amtrak大概需要6个小时（包括换乘时间）。
比较合适的出行方式是乘坐成长途客车或者自驾车，3小时即可到达纽约
Ⅵ 为何美国没有高铁
奥巴马在2009年上任不久就提出过发展高铁计划，作为其刺激经济政策的重要一环。今年1月底的国情咨文中他再次提到将建设高速铁路网，在25 年之内覆盖80%的美国人口。2月初副总统拜登在费城一个火车站正式了宣布了一个6年内斥资530亿美元的全美高速铁路的计划。
这笔钱听起来不少，但实际上却根本不够。铁路，尤其是高铁，在大规模兴建时都会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力：1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机；日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。
高铁项目初期投入巨大，开通后往往也无法盈利，因此在各国都是靠政府来保证投资。高铁特别适宜于中国、日本这种人口成片密集居住的国家，否则稀疏的人口分布根本无法喂饱高铁的客流需求，但美国却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家，现有的高铁规划也只能选择性地连接少数城市，而无法实现全国成网；更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元，火车票还比它贵一倍还不止；高铁建成后，在票价上要和航空、公路运输竞争也很难。客流少必然带来的问题就是无法发挥高铁的全部优势和潜力，愈加难以实现盈利，这又迫使许多投资者和官员三思而行。中国的高铁规划在很大程度上并不是一个市场行为，但在美国则必须考虑这一点，因为联邦运输部并没有下属的国有企业。 如果高铁沿线确实人口密集，那么又有一个新的问题：路线施工征地时必然要让许多人为高铁让路。美国自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设，大批征地难以避免地会引发反弹和争吵。美国可不是一个可以让居民随时滚蛋的地方，征地工作势必是一个艰苦的差事。对他们来说，这决不只是一个经济、技术问题，而是一个原则问题。没有高铁乍一看似乎是件坏事，但在他们看来却是一件好事。
虽然预测未来是一件有风险的事，但我们不妨打个赌——我打赌美国不会有高速铁路，至少不会在奥巴马计划的25年之内开通。
Ⅶ 美国人为什么不建高铁
现在很多人都感到奇怪，为啥中国近年来都在积极建设高铁，而美国作为西方发达国家，似乎却没见有大规模建造高铁的新闻。难道美国人建造高铁的技术比较落后？显然并不是，因为美国早在1934年，美国先锋者和风号达到极速181km/h，从丹佛到芝加哥（1633公里）仅耗时13.5小时。1966年，纽约中央铁路M-479黑甲虫喷气式机车直线加速极速就达到了300km/h。可以肯定，美国在建造高铁方面的技术并不落后。
不过，在我们看来，美国不建高铁为各方利益相互扯皮是一个因素，但是其他因素也是不能或缺的：第一，美国没有户籍制度，人口只有3亿人，各种社会资源比较分散，居民可以自由流动，住得比较分散，又不像中国要受春运影响。所以，美国人化大量力气去造高铁，就算建了也没有多少人去坐，到时候是得不偿失。
第二，美国的公路系统、航空系统非常发达，私人旅行大部分是自己开私家车，在高速公路上又不收费，一踩油门，就能到达美国任何地方，这比高铁更加实在。而且美国的航空业也十分发达，居民想长途旅游，也可以坐飞机出行。而对于美国来说，自己的航空工业这么发达，造飞机要比修高铁无论是时间还是成本，都缩短不少，而且也不侵占土地资源。这样美国的高铁数量就远没有咱中国多了。
Ⅷ 美国有没有自主研发的高铁动车
（文/王麟）
美国作为技术实力雄厚和思想开放的国家，按说应该对高铁技术非常敏感才对，应该下大力气研发高速列车，改善交通模式，才是明智的选择。但是，美国在交通规划大战略上出现了大问题，在1950年代初，艾森豪威尔总统在职期间，美国联合各州开始了长达30年的州际高速公路建设计划，高铁研发被弃之不顾。除了发展重载铁路技术之外，美国国家铁路公司只开行了一种“阿西乐号”快车（Acela Express），却名不副实，平均运营速度连100km/h都不到，至今仍旧是如此。
然而在1960年代，美国政府高层对高铁研发是非常支持的，却在发展过程中半途而废，很令人费解。想来美国政府还是过于依赖高速公路，最终作茧自缚。那就让我们回到几十年前，看看美国雄心勃勃的高铁计划吧。
【美国高铁研发雄心勃勃】
1960年代对于暮气沉沉的铁路而言是一个转折点，也是铁路新旧时代的分水岭。在1960年代之前，铁路面对航空与公路的迅猛崛起而束手无策，被动挨打，自毁自弃，铁路夕阳论甚嚣尘上，狠狠打击了许多人的自信心。
随着客流量的大幅度下滑，以牟利为主要目的铁路公司因为无利可图而纷纷拆除铁路。然而，铁路毕竟属于国家动脉，因为客流下降而拆除无异于自毁长城之举。但是如果不拆除铁路，面对其他先进的交通工具的竞争，铁路人该何去何从呢？有没有其他的办法？当然有，那就必须展开铁路新技术革命，以快速、安全、舒适和优质的服务重新将流失的客流吸引回来。而提高火车速度，无疑是最直接、见效最快的办法。
不管是法国、德国、英国还是美苏两国，大力开展高速快车研发都是在1960年代初，并且全都是被日本新干线刺激之后才制定了高铁研发计划。然而美国不像法德日等国，制定完目标之后就不折不扣地去执行。美国政府雄心万丈，制定的高铁研发计划豪气干云，但是雷声大、雨点小，最后全部打了折扣。
这几家公司的研发能力确实首屈一指，果然在预定时间内让这台快车在铁路上开始飞驰。1969年1月16日，Metroliner开始处女行，由宾州中央运输公司负责运营，后来归属宾夕法尼亚铁路公司管辖。1969年4月2日，开始在纽约至华盛顿之间开行不停站的直达快车。
Metroliner在运营的头两年，速度平均为160-176km/h，最高时速为192km/h，算不上太高。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。
Metroliner一直服役到2000年才寿终正寝，被“阿西乐”号快车（Acela Express）所取代。
（本文选自新书《高铁的前世今生》，中国铁道出版社2016年11出版发行。）
Ⅸ 美国的高铁能开多快
一楼同学超音速抄的高铁比波音客袭机还要快.
是不是搞错了,
现在300多公里时速的高铁和1200公里时速的因素还是差很多吧?
美国铁路不是其发展重点.
美国的高速非常发达,
分流很厉害.
所以它的铁路长度每年都在减少!
这个是美国的夕阳产业.
以前美国铁路还是相当发达的,
这么说把,
美国已经拆了自己一半的铁路,
现在"还剩"
22万公里,
中国今年年底才修到8万6，超过俄罗斯的8万4成为世界第二.
所以可以看出,
美国根本就不关心铁路.
我以前常年做
amtrak,
acela特快(
那种高铁,
99年开通,
240公里时速,
常年空空当当,
没人做)
.
铁路那距离的自己开车就好了.
再长距离就飞了.
铁路真是很尴尬,你下了火车还是要租车,
短距离还不如开车.
我从纽约到华盛顿坐火车3个小时,
开车5个小时,
但是等等,
下了火车倒地铁和公车到家在本地还要转悠1个半小时!,
所以坐火车如果不是堵车,
没有什么优势,
价格还贵)
Ⅹ 看看各国高铁票价 还有理由拒绝中国高铁吗
实你知道吗？在中国人生活中已经稀松平常的高铁交通，在国外、特别是美欧日等发达国家，对民众而言都是件“奢侈”的事儿…美国高铁Amtrak的价格则比中国高铁贵很多。比如从纽约到华盛顿，距离225英里，A票价需要165美元，折合人民币1126元。这相当于中国北京到济南的距离，二等座票价为194.5元，一等座票价为329.5元，商务座为619.5元。就算最贵的商务座，也比Amtrak的A票便宜一半。
再来看看法国的票价，高铁订票愈早，获得特价车票的机会越大，越是临近发车，车票越贵。如果买一年有效的优惠卡，如青年卡，就可以优惠不少。一般来说，在法国坐1小时的高铁（200公里到300公里），成人的二等车厢票价约在35欧元左右（约合人民币272元）。如果不得不在短时间内乘车出行，就要尽量选择在非高峰时段搭乘火车，此时车票票价会比高峰时段车票实惠，高峰时段包括清晨、傍晚、假日前夕、周五全日以及周日下午。
从东京到大阪的距离只有从北京到上海距离的将近一半（500公里），但车票价格为1.5万日元，折合成人民币约为1000元。单纯看公里数与票价关系，其价格大约是中国的4倍。日本高铁乘坐费用虽然相当高，但是在日本这样的高收入国家里，乘坐500公里的新干线支出1000元人民币，只相当于普通公司职员一天的收入，所以普通日本民众并没有因此感到昂贵。
你可能坐到了“假高铁”！美国高铁最高时速约每小时240公里？
提到美国铁路，不得不说的就是Amtrak。Amtrak是美国国家铁路客运公司（美铁）的商标。在美国看到的长途火车，基本上都是蓝车头的铁皮列车，外观就散发着年代的味道。
必须要说一句，美国其实并不存在高铁，Amtrak旗下的Acela快车号称美洲最快的火车，它是一条由美铁经营、在美国最大都市圈所在的东北走廊路线上行驶的高速铁路列车，从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约。
虽然Acela快车最高时速约每小时240公里，但由于东北走廊本线历史悠久，基础设施老化等，导致平均时速仅有每小时110公里，仅为营运最高速的56%，从波士顿到首都华盛顿约730公里的全程至少需耗时7小时，距离中国高铁运营速度有非常大的差距。
可以说，如果用中国标准衡量，根本不能算作高铁。
高铁早就该被选为中国“新四大发明”！？
高铁在外国留学生的票选当中跻身了“新四大发明”，听到这个消息的时候中车集团副总余卫平该会是什么心情？余卫平在现场回答，当时他很镇静，它早应该是“新四大发明”。
中国中车(12.25 -0.81%,诊股)副总裁余卫平告诉我们能够展现中国高铁实力有一个小测验，是来源于一个瑞典的小伙子在网上做的一个测试，这个测试在海外的视频媒体上非常火。“他把硬币立在中国高铁的车窗上，立了八分钟，列车减速，进站，停下来都不倒。没想到这样的测验在海外的社交媒体这么受欢迎。所以就在海外社交媒体推出了一个硬币挑战活动，全球关注的人有33万，很多的网友都直接上手参加了。像美国、欧洲、日本、包括韩国，因为他们本国有一些高铁，他们也不服，所以纷纷在他们的国家，这立那立，立了很多，结果他们都是悲剧。当然，我也希望在座的所有朋友在乘坐高铁的时候不妨试一试，只要你们破纪录了，把这个当时的时速和纪录时间破了，你们破纪录，可以给奖。”
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