Ⅰ 概括清末铁路发展的特点
清末除了修建一些京师周围的重要铁路以外，其他铁路大部分都交由外国人来修，内各级官吏也容趁机大捞钱财，足可见清政府的腐败与腐朽
1911年，时任邮传部尚书、汉阳铁厂总经理的盛宣怀发起了铁路收归国有运动。
早在1911年1月，盛宣怀就任邮传部尚书时，就向清政府提出把各省“商办”铁路“收归国有”、“借款兴办”的具体办法，并着手和帝国主义国家磋商大批借款。4月，清政府以“改革币制”和“振兴东三省实业”为名，和英美法德四国银行团订立了1000万镑借款协定。“皇族内阁”成立后，便以“上谕”形式宣布“干线均归国有定为政策”，接着和四国银行订立了粤汉、川汉铁路借款合同，借“四国”名义把铁路利权卖给帝国主义。清政府“铁路干线国有”政策实质，是借“国有”名义把铁路利权出卖给帝国主义
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Ⅱ 清朝末年的历史背景以及京张铁路的修筑历史
1840年，中英鸦片战争之后，我国开始由封建社会逐渐成为半殖民地半封建社会。1895年，中日甲午战争失败后，我国被迫签订了中日《马关条约》。从此，帝国主义列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿办厂等方式，对我国加紧经济侵略。其中，从1895年到1899年，帝国主义国家在我国攫取了近1万公里的铁路修筑权。帝国主义控制的铁路修到哪里，他们侵略的魔爪就伸到哪里。在铁路附近，帝国主义列强竞相办厂开矿，掠夺我国的资源。到19世纪末，列强争夺铁路权的斗争更加激烈，甚至以武力威逼清政府。原打算自己修筑铁路的清政府，在列强争夺面前，束手无策，只得把一条条铁路修筑权，拱手送给外国。列强在我国投资修筑铁路，除了获得巨大的经济效益外，还附有种种条件，包括控制铁路和沿线地区以及运输军队等。
1904年，清政府筹建北京到张家口的京张铁路。英俄两国同时争夺修筑权，相持不下。清政府对两方均不敢得罪，只得决定自力修建。1905年聘詹天佑为总工程司（今称工程师），外国人嘲笑说：“能修建此路的中国司尚未出世。”詹天佑以他崇高的责任感和顽强毅力，以我国自己的力量，克服重重阻碍，终于在1909年修建成真正意义上的我国第一条自力修建的铁路。
清朝末年，清政府要在北京到张家口修一条铁路，但由于当时清政府政治腐败，帝国主义欺侮干涉我国内政，把修筑京张铁路作为要挟控制我国的条件。在这种历史条件下，詹天佑为了为国争光，为民争气，毅然接受了主持修筑京张铁路的任务。他历尽艰险，顶着帝国主义的阻挠、刁难、要挟、嘲笑，提前两年竣工，修筑成我国第一条完全由我国工程技术人员设计施工的铁路干线，有力地回击了藐视中国的帝国主义者。
Ⅲ 清末时候的路权是什么，有多重要
路权顾名思义就是铁路的权利，是外国在中国修建，使用铁路的权利。
当时运输很重要，你看上海当时从一个小渔村发展成国际一流大都市只用了二十年时间，为什么？掌握水路运输，长江出海口。
而陆路，即使是现在，铁路运输的运输能力也不是公路，航空能完全替代的，青藏铁路一通车，这个有多重要你也知道。更别说在当时马车时代了，当时胶济铁路一通车，德国的影响辐射能力马上就可以从青岛一个海边城市迅速扩展到内陆。
这个就像现在的支柱性产业一样，比支柱性产业还重要，因为不光经济，连军事，文化一起被它掌握了，比如济南出事了，北京调禁军过去需要2，3天，而且还没有重装备，而德国从青岛调兵只需要几个小时，连兵带炮什么装备什么补给都一起过去了，一个整体的运输调度很重要很重要，就像下象棋，车为什么比马重要？因为它移动的快；为什么车要先到河边？因为它可以左右移动了，一个人能发挥2个人的作用看住1条线，所以你看铁道游击队破坏力那么大，切断运输等于直接切断一个整体的动脉了，美国每次大战都先轰炸运输线，所以保路运动才那么如火如荼，再笨的人也知道这个的重要性。
Ⅳ 清末老照片：这真的是京张铁路修筑现场，詹天佑穿官服亮相吗
正在建设中的西拨子车站。在京张铁路之前，清朝所有的铁路修筑，都离不了外国的技术和资金，通车后很多权益被列强攫取。因此，当1905年清廷决定独立自主修筑京张铁路的时候，引起全国轰动，朝野上下一致认为这是一条“争气路”。
青龙桥火车站。修筑京张铁路是极其艰难的。从南口往北过居庸关到八达岭（燕山山脉），一路都是高山深涧，悬崖峭壁。别说经验尚显欠缺的中国工程师，就连外国著名的工程师也不敢轻易尝试。因此，当时外国人抱着嘲笑的心态看待詹天佑的筑路工程。这一点大家在小学课文《詹天佑》中都学到过。
八达岭附近的一座铁路桥。桥上有工人检修铁路，桥下有骆驼经过，这是一幅传统与现代的对比图。
青龙桥车站上下火车同时开行场景。青龙桥一带地形陡峭，火车爬坡难度很大，詹天佑经过精心勘测思考，设计出了著名的“人字形”铁路，用两个火车头前拉后推。如此一来，火车上山爬坡困难的问题就解决了。这张照片展示了两列火车沿“人字形”铁路分别上下山的壮观场景。
八达岭隧道北口。“人字形”铁路设计大幅提高了火车的爬坡能力，这样就使得线路可以经过更高的海拔，从而大大缩减了八达岭隧道的长度。八达岭隧道最初设计长度为1800米，结合“人字形”结构实际施工时缩短至1091米。
Ⅳ 清朝末年我过的铁路状况是怎样的
保路运动
四川修筑铁路的股金，不仅来自绅士、商人、地主，还有农民，而且农民购买的股份占很大比例。清政府颁布“铁路国有”政策以后，由于拒不归还四川的股金。因此招致了四川各阶层，尤其是广大城乡劳动人民的反对，从而掀起了轰轰烈烈的保路运动。
清朝末年掀起的保路运动也称作“铁路风潮”，是广东、湖南、湖北、四川等省人民反对清政府将民办的川汉、粤汉铁路出卖给帝国主义的群众运动。
帝国主义为了进一步奴役中国人民和掠夺中国财富，从19世纪末以来，开始对中国进行铁路投资，争夺铁路的修筑权。粤汉、川汉铁路是沟通南北和深入内地的两条重要干线，因而成为帝国主义争夺的目标。
为了夺回这两条铁路的自办权，广东、四川、湖南、湖北四省人民，采用征集“民股”的办法，由地方政府在税收项下附加租股、米捐股、盐捐股、房捐股等，来筹集筑路的资金。经过几年的筹集，不仅四省的绅商、地主成了股东，连一些农民也握有股票。粤汉铁路已开始修筑，川汉铁路从宜昌到万县的一段也已动工，从当时情况看，这两条铁路是可以靠自力修成的。但是，帝国主义不肯让中国自己修成铁路，就利用清政府财政困难进行要挟，迫使清政府订立了铁路借款合同，宣布了铁路干线国有政策。根据借款合同，英、美、法、德等帝国主义不但掌握了铁路权，而且还要以湖南、湖北两省的盐税厘金作为抵押，所以，所谓铁路“国有”，不但剥夺了中国人自办铁路的主权，而且实际上是把川汉、粤汉铁路完全拍卖给帝国主义了。广大人民在两路筹办时期内，吃尽了苦头，当他们看到清政府公然出卖路权，更加愤恨，许多绅商也因铁路国有损害了他们的利益，非常不满。于是，一个具有广泛群众基础的、轰轰烈烈的保路运动爆发了。
首先起来反抗的是湖南人民。1911年5月14日，长沙举行了万人群众集会。接着又举行了长沙至株洲的万余铁路工人的示威，并号召商人罢市，学生罢课，拒交租税以示抗议。在湖南人民的带动下，湖北、广东、四川的人民也都积极行动起来，保路运动很快发展成为声势浩大的武装起义。
这次保路运动，不仅沉重地打击了帝国主义和清政府的统治，而且为武昌起义的胜利创造了条件，为当时全国革命形势的发展开辟了道路，因而它有着重大的历史意义。
Ⅵ 从清末铁路看洋务运动的艰难性
任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的。洋务运动的悲剧在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故。
鸦片战争的失败，并没有使国人认识到封建制度的腐败，仅仅使部分有识之士承认了洋人的“船坚炮利”。于是，这些有识之士就在探求“师夷之长”强国强兵。中国的近代工业化正是从武器的近代化开始的。
在同治中兴，即1860年《北京条约》签订后的十几年中，曾国藩、李鸿章等人开始引进国外军备生产技术。1855年，曾国藩在江西设立了小型兵工厂，1861年，又在安徽安庆设立了一个兵工厂和船坞。1865年，曾国藩和李鸿章在上海建立了江南制造局。这个工厂生产了一些小型的装甲快艇、步枪、火炮、子弹之类。这些早期工厂尽管对增强国力作用十分有限，但却作为洋务运动之始，成为中国近代工业化的开端。
不彻底的洋务运动
洋务运动开始的这个时期大约正是日本发生巨变的明治维新时代。这就是说，中国近代工业的起步并不比日本晚。但为什么洋务运动与明治维新的结果却完全不同呢？到20世纪初期，日本这个“蕞尔小国”已成为一个工业和军事强国，而号称地大物博的中华帝国仍然积贫积弱，只有挨打被侵略的份儿。这其间的差别当然是制度上的。明治维新是一场和平式的资产阶级革命，君主立宪的本质是资产阶级民主制，而洋务运动只是封建制度下的经济振兴。政治制度不变就不会有经济起飞。
制度由人创建，也可以由人改变。决定人的行为的是思想。所以，中日两国经济的差异在于制度，而制度的差异又在于思想意识。日本在明治维新之前有一些思想解放运动。尽管“脱亚入欧”这种全盘西化的主张在今天一些人看来仍属于“过激”。但没有思想上的“矫枉过正”就不足以改变一个民族根深蒂固的传统思想。中国当时并没有发生这样一场彻底的思想解放运动。
中国传统文化中固然有许多优秀的东西，但作为封建制度的主流意识形态，其本质是保守与封闭的。这种几千年的传统深入到每一个中国人的血液里，就成为了中国现代化最强大的阻力。列宁说过，传统是一种可怕的力量。在中国，这种传统可怕到足以阻挡一切历史前进的脚步，哪怕是根本不触及政治制度的微小经济进步。洋务运动所遇到的正是这种强大而可怕的传统。
以铁路为镜
一个保守的民族几乎会抵制所有不同于传统的新东西。铁路在中国的遭遇正说明了这一点。早在同治元年，就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鸿章建议兴建苏州至上海的铁路，被拒。次年，又有英国工程师斯蒂文生向清政府建议兴修汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条干线铁路，亦被拒。同治四年，美商在北京宣武门外修建了一条一里多长的铁路，以作为样品引起国人关注，但不几天就被步军统领衙门拆掉。光绪六年，怡和洋行修建了从上海到吴淞的铁路，引起官员一致反对，终于借口压死一个士兵，以28万两白银买下拆毁，投入海中。光绪七年才建成从唐山到胥各庄全长22里，用于捡煤的铁路，但不许用火车头，而用驴子和马拖着车厢在铁路上走。这在世界铁路史上都是独一无二、空前绝后的荒唐之举。
铁路是现代工业的结果，也是工业化的前提。诺贝尔奖获得者、美国经济学家福格尔，证明了铁路在工业化中举足轻重的作用。当国人尚在抵制铁路时，铁路已经横行欧美了。光绪六年，曾任台湾巡抚的刘铭传上了一道《筹造铁路以图自强折》，但遭到了内阁学士张家骧、通政司参议刘锡鸿（此人还当过驻英公使郭嵩焘的副使）等保守派的坚决反对，其理无非是说破坏风水、龙脉，招致洋人觊觎等。反对的真正原因是怕破坏中华固有的传统。传统思想那种遇新则反的态度成为中国工业化中最大的障碍。主张建铁路的人也不是从思想根源上批判保守派，而是寻找权力集团中的支持者。李鸿章支持建铁路就靠海军衙门督办大臣醇亲王的撑腰。尽管以后铁路修成了，但保守思想并没有得到触动。正因为这样，早期工业化的每一个微小进步都是通过权术斗争斗出来的。
失败的根源
洋务运动的推动者没有也不想去触动传统思想。其实何止他们不去触动封建思想，连他们本人也是传统思想的信徒。那时保守派与洋务派的分歧不在根本的思想认识上，而在于对具体问题的看法与做法上。例如，对于铁路的不同态度。当然，与保守派相比，洋务派还算进步的。他们毕竟睁开了半只眼睛，主张“师夷之长”。尽管这种“长”完全是技术性的。但是，洋务派并没有从根本上摆脱封建传统文化。这才是洋务运动失败，中国早期现代化进程极为缓慢的根本原因。
洋务派的思想特征体现在张之洞著名的“中体西用”论上。“中学为体，西学为用”就是要在维持封建专制体制和传统思想的前提下实现“师夷之长”。有学者认为，这种主张是张之洞的一种手法，目的是要学西方，但公开这样说会遭到反对，只有用迂回的方式来实现。不过，我不这样认为。张之洞深受传统文化浸泡，又是清王朝的封疆大吏、重臣。他的思想和地位决定了他对清王朝和封建传统的态度。他与保守派的分歧不在于要不要维护封建制度，而在于如何维护上。保守派以为一味排外，见洋必反是对封建制度最好的维护，而洋务派懂得要以技术上的变来求得制度上的不变。用“西学”是为了图“中体”。
西学的“体”与“用”，即制度与技术，完全是统一的。日本明治维新成功的经验正是既变“体”又变“用”。洋务运动的失败正在于只想“用”而不变“体”。用封建制度那一套去推动工业化，钱花了不少，工业也建立了一些，但直至清王朝灭亡，中国的工业化仍然没有迈出实质性的步伐。
任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的。思想解放是对封建主流意识的彻底否定。我们不能要全民都得到思想解放，也不能阻止那些顽固的保守派带着花岗岩脑袋去见上帝。但推动工业化的领军人物必须解放思想。洋务运动的悲剧就在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故。
Ⅶ 清末时修建的中东铁路是谁修的，通往哪里呀
东清铁路指沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路中在中国境内的一段铁路，简称“东清路”，民国以后改称“中国东北铁路”（简称中东铁路或中东路）。
光绪二十二年（1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（简称《中俄密约》），在这个《条约》中规定了有关东清铁路的建设事宜。
东清铁路从1897年8月破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。
同时修筑的从哈尔滨直达旅顺的支线铁路（“中东铁路南满支线”）习惯上也认为是东清铁路的一部分。1905年日俄战争结束时长春以南路段改属日本，称为南满铁路。俄国东省铁路公司还取得铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权、司法管理权和驻军的特权，形成比一般租界规模大得多的“国中之国”。沿线兴起一批大小城镇，特别是东省铁路公司的管理中心，铁路枢纽哈尔滨。
1930年代，日本占领东北以后，苏联将中东铁路卖给了日本。1945年，苏联一度又拥有这条铁路。抗日战争胜利后，东清铁路被中国收回，和旧南满铁路合并为中国长春铁路，简称中长铁路。今天，这条铁路称为滨洲铁路和滨绥铁路，都属于哈尔滨铁路局管理。
Ⅷ 晚清第一条铁路终究还是消失了，是如何被拆毁的
各种各样的原因，晚晴第一条铁路终究被拆毁了。
在1863年7月，上海的数家洋行提议，请求修筑上海到苏州的铁路；同年，英国工程师史来华，得到洋行的支持，提议修筑以汉口为中心的铁路。清廷拒绝提议。理由是容易引发“伤风败俗”之类的事件，让外国人修路与祖宗成法不合。
清廷的对此反应非常强烈。此时上海道，从沈秉成是冯焌光。冯察觉了洋商们的“偷梁换柱”，对英方提出抗议，向沈宝桢做了汇报。沈宝桢命令冯焌光与英方交涉，一面上报给总理衙门。总理衙门向威妥玛发出照会，要他下令停办。
1876年4月，威妥玛派使者前往上海，与冯焌光商谈处理此事。
晚晴的第一条铁路，就此泡汤。
Ⅸ 民国时期修了多少铁路，都有哪些呢
自19世纪初，英国人史蒂芬孙发明第一台以蒸汽机为动力的火车后，铁路以大运量、高安全性和可靠性，迅速成为人类最重要的交通运输工具。中国的第一条投入商用的铁路，是1875年英国人在上海铺设的长14.5公里的吴淞铁路。
清政府为了便于统治，列强则为了更好的瓜分和攫取中国的利益，双方合力之下，在中华大地上迅速掀起来修筑铁路的热潮。
民国期间修筑的铁路，主要位于东北、华北、华中、华南等地势平坦、人烟稠密、经济相对发达的精华地区。这些地区修筑铁路，施工难度小，造价低，也更便于列强掠夺。而西南、西北等人烟稀少、经济落后、地势复杂的地区，则几乎没有铁路。
民国期间修筑铁路，最著名的莫过于东北的铁路网，包括张作霖、日本人修筑的铁路，到新中国时，已经占据了中国铁路总里程的一半。其他还有京绥铁路、陇海铁路、同蒲铁路（阎锡山修筑的著名的窄轨铁路）、粤汉铁路、杭江铁路、淮南铁路、湘桂铁路、滇缅铁路，湘黔铁路，叙昆铁路等等。共同构成了民国的铁路网。
Ⅹ 晚清中国有那哪些铁路
自1881年建成唐胥铁来路至源1911年清政府垮台的30多年间，全国建成铁路9000公里，其中，有东北京奉（关外段）、滨绥、长滨、长大、安奉等线，北方京奉（关内段）、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线，华东沪宁、沪杭等线，华南株萍、潮汕、广九等线，西南仅有滇越线（滇段）。
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