❶ 王梦恕的观点与声音
“7·23”温州动车事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。据王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。 2012年3月下旬，中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕对中国高铁建设质疑做出了回应。王梦恕表示，中国高铁建设不存在速度过快;中国铁路整体的技术水平也很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统;我国高铁拥有完全自主知识产权这个说法是在胡说、吹牛。
王梦恕还表示，铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。
对于“奢侈动车”是否涉嫌腐败，王梦恕表示，贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。 每年带动1.5%GDP
修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展，铁路不发展肯定是不行的。”王梦恕说，高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”
2012年10月，国内不同行业的几千家工厂上书国务院，要求尽快开工建设因“甬温线事故”而停建的铁路项目。
王梦恕说，鞍山钢铁当时的理由就是，不修铁路钢厂就准备关门，“停建铁路对钢铁行业的影响最大。”
公开资料显示，鞍山钢铁2012年上半年累计亏损20亿，2012年3季度仍处于亏损状态。其三季报称，公司三季度营业利润、利润总额、净利润较上年同期有较大幅度降低，“主要是今年以来钢材市场持续低迷，钢材价格一直在低位运行，进入三季度后，钢材价格大幅度下滑，尽管公司不断加大降本增效力度，依然不能弥补钢材价格下降带来的效益损失。”
同一月，国家拿出了5000多亿元，用来支付修建铁路的费用，“施工队都是贷款在干活，不给钱怎么行。”王梦恕透露，每年6000亿可以修建3000公里的铁路，可以带动1.5%GDP。
中铁电气化局研究院一名要求匿名的专家对时代周报说，高铁的修建，对于当地经济发展来说，非常有必要。“很多地方政府愿意建高铁，是因为铁道部不仅要出钱，还要给地方政府一部分拆迁补偿，既可以发展经济，又有了铁路，还能拿到钱，何乐而不为？”
这名专家称，很多人会拿高铁和飞机做对比，但忽略了一个问题，那就是飞机的载重量是多少，“高铁一次性能拉2000人，飞机能拉多少？人数、运量和需求通过飞机来实现，是根本不现实的事情。”
在这名专家看来，从交通的便捷性和舒适性看，坐高铁远比坐飞机舒服和方便，比如从北京到济南，就很少有人坐飞机，坐飞机需要提前两个小时安检，但坐高铁那时候已经到济南了，这个优越性是很明显的。
不过，这名专家承认，全国高铁这么大的工程仍存在一些问题，但高铁整个的发展思路没有问题，“不能在享受高铁便利的同时，还要骂高铁。”
北京交通大学教授赵坚认为，高铁给国民经济能够带来一定的正面影响，但他也指出，如果修建普通铁路，对于拉动地方经济可能会更有好处。
中投顾问交通行业研究员蔡建明则认为，我国人口分布集中、资源产销分离，大规模人流、物资流动的现象显著，大力发展高铁应该以满足大量的人口流动、物资运输为目的。
同时，高铁的建设发展应该在一个大交通思维的基础上进行，匹配公路、航运、航空等多种交通运输方式。尽管高铁的投资建设促进了经济的发展，但我国高铁的投资建设不应该脱离区域经济的实际情况，盲目投资建设高铁并不可取。 实际上，除了高铁的发展方向和速度之外，高铁的安全问题也是众人关注的焦点。上述中铁电气化局研究院的专家强调，他认为中国的高铁是没有大问题的，“所有的事情都没有办法保证是100%可靠的，但会尽可能地提高可靠性。”
整个高铁系统面对的是2000多个厂家，有几十万甚至上百万人在分工合作，中间有点纰漏在所难免，“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美，我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于这么大的工程来说，中国高铁的安全系数已经非常高了。”
但对于高铁的速度，这名专家认为，中国的高铁最早提出的速度是450-480公里，但这种速度是不经济的，因为高铁速度上到350公里以上，所有的损耗不是成比例上升，而是成指数上升，这对于正常的轮轨来说，磨损系数上升太快，根本没必要，因为那时候列车的弓网离线率，高到不可接受。
而弓网离线率过高最直接的影响就是列车的刹车系统。列车的刹车有一部分是靠摩擦，更多的是靠把机械能转换成电能，送回牵引电网，以此来达到刹车的目的。而“弓”“网”如果分开，再生制动也就是刹车时候的机械能就没有办法转成电能，这对刹车系统是很有影响的。
理论上高铁的速度可以一直提高，但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题，但关键问题是要怎么安全地停下来。”这名专家说，高铁不是盲目跑速度，所有的一切都要围绕安全来说。
这名专家建议，应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩，这绝对不合理，甚至有些地方还提出了零工期的概念，意思是土建干完了，设备也就完成了，比如水泥都没干，就在上面做设备；或者地下还没挖完，就要在上面盖楼，那有天大的本事，做出的东西也是豆腐渣。”
这名专家认为，这才是造成安全事故的最大的隐患，高铁的技术是成熟的，只要按章有序地去做，不会出现安全问题。
❷ 春运票难买,政府能不能限制价格,为什么
飞机太贵，汽车太累，摩托太遭罪，轮船太慢还送不到位，因此性价比更高的火车就成了春节大众出行的首选。缘于老百姓对商品打折的热衷和对物价飞涨的敏感，高铁自主定价引发质疑也在情理之中。
相对于普通火车来说，高铁和动车已经属于高档消费，如果铁路还用提价这种粗暴的方式来逐利，颇有饮鸩止渴的嫌疑，相信铁路管理方不会不明白这个道理。相反，高铁自主定价反倒是为淡季打折扫清了障碍。对此，我们不妨先给高铁自主定价一点掌声。
高铁自主定价是铁路经营走向市场的一大步。只要有关方面将自主权大胆下放，铁路部门勇于尝试，全社会支持鼓励，让运输企业形成多方竞争与合作的格局，就能让运输票价更加贴近市场和旅客需求，最终实现企业盈利和百姓受益的双赢。
第一篇：自主定价，尘埃落定
正在市场化转型的中国铁路总公司(下简称“铁总”)终于拿到了“高铁定价权”。国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总“根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价”的权力。学界普遍预计，发改委放开高铁票价管制之后，部分热门线路的高铁票价确实存在票价上浮的空间。
国家发改委近日发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》(下简称《通知》)，从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。
《通知》要求，对在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定;商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
发改委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价(以下简称“公布票价”)，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。
公布票价和实际执行票价要按照明码标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。
铁路专家、同济大学教授孙章表示：
根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法，这也将打破高铁票价的一惯不变，给铁总一定的自主权，而铁总作为铁路运输企业是最了解市场状况的，这样可以制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费，也可以提高整个铁路行业的市场竞争力。再进一步来说，铁总通过这一系列票价改革也会更加了解市场需求，有利于未来高铁的规划设计更符合运输需求。
在此之前，高铁票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示：
发改委放开高铁票价之后，有些热门的、票源比较紧张的线路，很可能涨价，有些冷门的线路应该降价。从当前我国高铁建设的经济账来看，除了京沪高铁等极少数线路之外，其他绝大部分线路都在亏损，而且我国所有高铁运营收入不足以偿还利息，也就是说高铁运营是亏损的。所以从铁路部门来说，是有提高价格的压力的。
事实上，地方发改委和铁路运营企业对于放开高铁票价期待已久，甚至寄希望于票价改革可以改善铁路投资和经营状况。据广东省媒体报道，2014年底，广东省人大常委会组织全国人大代表组成视察组，听取省直各有关部门的工作汇报。
广东省发改委和广铁集团的官员在汇报时表示，目前的铁路票价“对老百姓有利，但对发展是很大的压力。”票价太低造成高铁运营亏损，希望能放开高铁票价，不要再由国家统一定价。
广东省发改委官员表示，票价已成为制约铁路发展最大的问题。
大巴、航空、水运的票价都是放开的，只有铁路是国家定价，这是制约铁路发展的重要因素。普通铁路票价15年没提价，但物价水平和铁路部门的运营成本已增加很多，所以铁路没什么钱赚。
他建议，考虑到普通铁路要保障老百姓的基本出行，普通铁路票价可以暂时不放开，但是高铁票价应该放开。该官员称，由于票价不开放，没有民营资本愿意投入铁路项目。“投资铁路没有任何回报也没有任何收益。铁路作为公共交通，票价不太贵对老百姓有利，但对发展是很大的压力。”
铁路专家、同济大学教授孙章表示：
铁总自主定价后，部分紧张线路的高铁票价肯定会上涨，但有限的涨价不太可能改善高铁投资对民资的吸引力，民营资本投资铁路项目短期内还是集中在盈利性好的货运线路。
2016年2月7日是成都客运段列车长袁毅在列车上度过的第九个除夕。有着魔术和逗趣表演特长的他,每年除夕都会在 “列车春晚”活动中扮演“小丑”,给旅客带来欢乐。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示：
由于当前高铁与民航、公路等竞争十分激烈，所以即使是热门线路大幅度涨价的可能性也不会很大。
铁总人士对自主定价所可能带来的票价上浮问题相当谨慎，称目前仅在内部讨论阶段，还未做具体部署，没有更多消息透露。
广铁客运处客运管理科主任科员张茜文回应:
铁路票价是需要听从铁路总公司的统一安排，目前来说，尚未接到任何这方面的通知。所以票价仍然维持不变。广铁将根据公路、航空等客流情况，对于如何合理定价进行研究。不排除根据客流量进行票价浮动。
第二篇：“自主定价”，能否解春运之困？“铁总”做生意，精明得很，连15元的盒饭都藏着掖着卖，恐怕不可能会让乘客捡了便宜。更为担心的是，遇到春运这个季节，“铁总”定的价格再高，还得乘坐，在“一票难求”的现实中，价格高点也只能忍受，除非不想回家。
从市场化角度看，“自主定价”有一定的好处。既有公布票价，又有实际执行票价。换言之，就是有“旺季价”和“淡季价”，还可以有“打折价”，这似乎是在让利给乘客。但“铁总”做生意，精明得很，连15元的盒饭都藏着掖着卖，恐怕不可能会让乘客捡了便宜。如果没有一定的限制和监管，所谓的“打折价”可能会是象征性的，而涨价却可能会是“新常态”。
现在风景区也多有“旺季价”和“淡季价”，不过，人家是有时间节点的，还可以操作和监控，而“铁总”的“旺季价”和“淡季价”，恐怕难以用时间节点来作为分水岭。更为担心的是，遇到春运这个季节，“铁总”定的价格再高，还得乘坐，在“一票难求”的现实中，价格高点也只能忍受，除非不想回家。
❸ 贵襄高铁的贵襄高铁提上议程
贵阳到襄阳的高铁（贵襄客专），其实是贵阳到郑州高铁的一部分。 这条高铁存专在多个属线路选择。比如昭通至黔江、恩施铁路是国家列入《中长期铁路网规划(2008年调整)》的重要铁路。而恩施往北到遵义后，沿上述铁路，可与郑州到重庆的铁路连接上，这样，贵阳到郑州的铁路，实际上不需要全部重建。
另外一个是，湖北提出了建设襄阳-荆门-荆州-常德的城际铁路，这样从常德到贵阳修建铁路后，贵阳到郑州也可以实现直达。
21世纪经济报道记者了解到，上述城市都在争取有高铁经过自己所在的城市。西南交通大学教授帅斌此前告诉记者，鄂西和湘西建设高铁可能难度比较大，如果往东一点，则可能成本小一些，因为经济稍微发达些。另有多名专家也认为，贵襄高铁如果走黔江和恩施， 难以修建300公里时速以上的高铁，且最后实际运行速度也不会那么高。北京交通大学经管学院赵坚教授认为，高铁的修建和地方的人口规模密度、居民收入水平相关。贵州属于人口密度相对较小的城市，“对于贵州来说，此类将贵州中部联系起来的火车，修客货混跑的通勤铁路更好。因为单修客运专线，客流未必跟得上，比如西安到郑州高铁的客流就不是很多。”他说。
❹ 中国高铁长期亏损的原因是什么 赵坚
1、中国东西方发展不平衡，东部高铁由于客流大，是可以盈利的，但是西部则一定亏损。例回如西安高铁，答每天才30对，自然入不敷出。
2、高铁建设成本太高，往往实际建造价格超过预期。
3、高铁收入单一，仅靠车票收入。
4、高铁管理单位负债太多，据说超过4万亿，所以利息每年需要承担数千亿，如果不用负担银行利息，自然可以盈利。
❺ 12306有个兑字是什么意思
就是可凭积分兑抄换车票。
凡年满12周岁的旅客，可通过www.12306.cn网站、“铁路12306”手机APP、车站设立的会员服务窗口等渠道，申请成为“铁路畅行”常旅客会员，购票乘车累积积分，积分可兑换12306网站指定车次车票。
(5)赵坚为什么反对高铁扩展阅读：
乘车积分的计算公式为：乘车积分=票面票价×会员等级积分倍数×票价折算系数。
据悉，不打折的票折算系数为1，折扣率大于等于90%时，折算系数为0.8。折扣率大于等于70%小于90%时，折算系数为0.5。折扣率小于70%时，折算系数为0。依此可算出，100元火车票，最多可换800分。
12306客服表示，一些热门车次车票无法兑换。对此，北京交通大学教授赵坚认为，从积分不能兑换热门车次来看，积分兑换主要针对高铁和动车这部分客座利用率低的车次。乘坐高铁和动车的商务人士将成为常旅客计划的受益人群。
参考资料：12306-网络
❻ 12306网上订火车票一次只能买一张吗
12306上一个人可以购买多张动车票，但同一张身份证只能购买同一次列车的一张车票。
12306官网规定，用户在网上预定火车票数量有限，一个12306账户最多能买5张火车票，但并不要求是一个车次的。所以，在12306网上是可以帮朋友买票的，最多可以一次性买5张票。有一点需要注意的是，同一车次列车，一张身份证只能买一张火车票。特殊情况是，同一车次，一张身份证可以买一张成人票加一张儿童票。
❼ 铁总旗下18家铁路局接连更名背后有何深意
国铁路总公司（下称“铁总”）公司制改革又迈出了一步。
国是直通车记者查询国家企业信用信息公示系统发现，截至11月17日，铁总旗下的18家铁路局（公司）已经全部完成工商登记变更。
由于其特殊性，铁总的公司制改革一直被视作是央企改革的重中之重。为了顺利有序的完成改革，铁总早前为此制定了先易后难的“三步走”方案。
第一步，铁总所属的非运输企业最先进行公司制改革，包括中国铁路建设投资公司、中国铁道科学研究院和《人民铁道》报社等17家。
第二步是铁总所属18个铁路局（公司），以及中铁集装箱运输有限责任公司等3家专业运输公司进行改革。
最后便是铁总本身。据报道，铁总目前已经着手进行部门之间的重组合并，并将更名为“中国国家铁路集团公司”。
今年9月，铁总总经理陆东福在铁总党建暨公司制改革工作会议上表示，推进公司制改革，是消除制约国铁发展的体制弊端、实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型发展的必然选择。
铁总相关负责人在接受媒体采访时表示，公司制改革目标就是实现绝对的政企分开。
此前，根据《中国铁路总公司关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》设定的时间表显示，一系列改革将于今年11月底前完成工商变更登记，构建以公司章程为核心的制度体系，2018年起全面按照新的体制机制运行。
改革的方向
正如铁总负责人所说，公司制改革的目标是实现绝对的政企分开。而重点则是组建由董事会、经营层和监事会组成的机构，最终建成公司化的治理结构。这种改制有利于铁总走向市场经济，以更加市场化的方式灵活参与竞争。
但国务院发展研究中心研究员魏际刚提醒，改革不能只是换名字，关键是通过组织结构变化、资源优化让机体更有效率，能够对市场做出灵敏反应。
铁总公司制改革势在必行。事实上，很多专家也都呼吁，不能再拖了。
北京交通大学赵坚教授向中新社国是直通车记者表示，铁总资产结构和资产利用效率不断恶化。以高铁为例，即使不考虑运营成本，高铁的全部运输收入已经不够支付建设高铁的贷款利息。“铁总已经开始通过不断借新债还旧债来维持，如果不深化改革，2020年铁总负债将高达8万亿，可能引发严重金融风险。”
“长期以来，铁路系统的工作绩效与收入不完全挂钩，210万铁路员工仍然吃大锅饭”，铁路局不能成为真正的市场主体，铁路系统长期垄断经营，社会资本难以进入，影响资源配置效率。赵坚表示，这是中国铁路运输企业缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改变这种局面。
在下一步的改革中，赵坚认为，深化铁路改革的关键是铁路网是否能够拆分，否则改革就难以推进。因为，在现有组织架构下，即使铁路局已全部更名为公司，仍需铁总统一指挥、清算，不能成为真正的市场主体。
赵坚建议，铁总下一步可以重组为控股公司，将现有的18个铁路集团公司重组为北、中、南三大区域铁路公司，使其成为法人实体，三大公司负责各自管区内的调度指挥，拥有投资决策、财产处置的权力，最终才能成为真正的市场主体。
同时，赵坚认为，要让三大区域公司及其内部子公司进行互相充分竞争，建立两层面竞争的铁路运输企业组织结构。
专家普遍认为，铁总此次如果能进行彻底的公司制改革，真正实现市场化运营，对促进其它国有企业改革也会产生极大示范效应。
❽ 高铁为何长期亏损
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。
❾ 为什么有人会反对修高铁 修广雅桥.什么思维
一些戴着鼻屎塌塌的专家认为，高铁修通就像要了他的命一样，老觉得普通人就应该挤那种站都站不住的绿皮车。有些人是纯粹为了反对修建高铁而反对，比如北京交通大学的赵坚教授就曾经说，武汉到宜昌的铁路是断头路，效益很差，事实上完全不是那么回事。
第一，武汉到宜昌，在没有修高铁之前，是高速公路在运行，长途票价是150+2元，时间要五个小时，踩一脚刹车就很不舒服。
第二，武汉到宜昌的铁路修通之后，运行时间为两个小时，票价为85元，相当于原来的六折减几块，运行时间短，舒适，快也安全。
第三，武汉到宜昌的铁路修通之后，也并非赵坚教授想的那样没人做，很多情况下都是一票难求。
第四，武汉到宜昌的铁路修通之后，沿线的城市纳入整个国家高铁网络，到北京，到广州，到上海到成都，到郑州，到西安的时间基本上都是控制在6-8个小时以内，相当的方便，普通人来说，不存在反对的理由。
第五，高速铁路的电费很低，占整个成本的比例不到10%，高速铁路是国家电网的战略客户，是按变压器的容量收费，并不像想象中的用电表收费，换句话说，开不开高铁，高铁开多快，国家电网收铁路的费是一样的。
有些专家，为了迎合上面的领导降低速度的意图，就扯这些占比非常低的鸡毛蒜皮的事，无底线扩大成主要原因，说是高铁时速300比时速350会节省很多的成本，了解了高铁电费的成本机制，就知道事实并非如此，也会体会到中国的有些专家是多么的没有底线。
❿ 全国的客运都在赔钱，为什么说唯独“京沪高铁”在赚钱
在人们的印象中，每当提及火车票价和铁路损益时，总有专业人员出来解释“客运不赚钱”“全靠货运补贴进行客运，否则铁路损失更加严重”为什么主要客运业务京沪高铁这么赚钱吗？铁路客运真的亏损吗？根据世界银行的统计，中程距离的高速铁路的客流量可以从35到4000万盈利。同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙章也参加了京沪高铁检查工作，并在接受采访时表示“ 《中国经济周刊》”。京沪高铁验收时，据估计，每年要实现盈利约8000万人次。
在很多人的印象中，每次铁路票价调整时，总是有专家指出，客运实际上是在赔钱。京沪高铁市场以及良好的盈利能力，使外界对旅客运输是否会产生损失感到怀疑。实际上，除了京沪，京津，东南沿海铁路以外，大多数高铁线路仍然面临亏损。
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