Ⅰ 陕西万里达铁路电气化器材有限公司怎么样
简介：一、公司概况
陕西万里达铁路电气化器材有限公司，是铁道部接触网零部件特许制造企业。陕西万里达公司于2000年通过了ISO9000质量体系认证，具有完备的质量保证及管理体系。现有员工256人，其中高级专业技术人员19人，中级专业技术人员21人，专业管理人员28人，熟练生产人员188人，占职工总人数73.44%，在19名高级技术人员中，有多年从事接触网零件设计制造的高级工程师5人，有色金属铜合金、铝镁硅合金铸锻技术研究的高级工程师3人（并三次荣获航空部新产品新工艺奖项），机械制造专业高级工程师5人，专门从事铁道供电、热处理、锻造、绝缘等专业的高级工程师6人。本公司配备了接触网零部件试验机，振动试验机，疲劳试验机，补偿滑轮传动效率试验机，超声波无损探伤试验机，高电压工频干耐受试验机，万能材料试验机等全部设备和相关人员。特别在与国外企业合资过程中再投资600万元，购置了可调速度可调打击能量的1000T新型电动螺旋压力机，全自动高速铝合金淬火时效炉，低压铸造机，重力铸造机，铝合金熔炼炉，中频感应炉，热风循环箱式电阻炉等机加、清理、铆焊及热镀锌设备，固定资产2000多万元，生产厂房8000㎡。我们的产品在宝兰线、宁西线、兰武线、遂愉线、武嘉线、浙赣线、京广线、秦沈线、京沪线、西安北环线、徐连线等干线上广泛使用。为兰州局、武汉局、西安局六大干线改造中提供各种配件，与外方合作的限位定位器分别确定为京沪线济南段、西宝段、胶济线（做抢修）用料，曾在2006年给沪宁线250km区段改造中提供了所有接触网配件，进而树立起公司产品优良、供货及时、服务周到的企业品牌。
二、积极响应铁道部号召引进先进技术,走合资合作发展之路
合资合作是铁道部根据国务院批准的《中长期铁路网规划》而制订的简捷有效提高接触网配件产品质量的途径，公司积极响应铁道部号召，有计划的适时与国外企业洽谈并派员赴国外进行考察、学习，了解掌握国外公司的技术情况，经过多次谈判，2005年与德国BB公司鉴定了合作意向书，进口了部分BB公司配件，合作生产定位器为京沪、陇海线大修和西宝200km改造提供了部分产品，2006年为胶济线及京沪线（抢修用料）、黔贵、武襄合作生产了限位定位器，电连接线夹。同时广泛与阿尔斯通公司就合作事项进行了洽谈，已初步达成合作意向，目前正在进一步的洽谈中。
通过多次合作，公司技术、管理人员掌握了接触网零部件的技术性能及参数，明确了安装要求和合作生产装配中的工艺要求，了解了国际上技术先进国家对接触网零件的生产状态。
三、走合资道路，引进核心制造技术,生产高性能接触网零部件
公司在与国外企业合作中，积极研究并从不同方面了解国际上技术先进企业的生产状态，并于2006年7月实地考察了主要接触网配件生产厂家—德国BB公司、力倍公司、faster公司，瑞士BF公司，法国阿尔斯通公司，并看到这些公司仅生产少量的接触网零配件，同时实地考察位于荷兰与德国交界的荷兰BZ公司及其它的制造企业，他们属于专业的锻造、铸造公司给西门子、BB等提供接触网配件。最终于2006年8月与荷兰BZ公司签订了协议，并生产出了矩形铝合金定位器，定位线夹，承力索中心锚节线夹，接触线中心锚节装置，电连按线夹等产品。
通过引进核心制造技术，先进管理制度，公司试生产的接触网配件完全达到先进国家的技术水平，生产的铝合金矩形定位器定位线夹，承力索中心锚节线夹、电连接线夹检测的主要指标与外方生产的指标误差率不超过5%，计划于8月底送国家有关权威试验机构进行检测。
合资公司新增资金600万元，专门用于生产200km/h以上速度的接触网配件。配备满足工艺要求的设备，检测器具和人员。按ISO90001质量保证体系严格要求。为2007年12月正式投产做好全面准备。
公司积极响应国家号召，按;国发[2006]号和《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见;（国发[2006]8号）对重大引进技术消化吸收再创新项目，振兴装备制造业，提出了税收激励政策和国产化要求。
公司申请到西安市经贸委2006年科技创新资金贰拾万元，接触网矩形铝合金定位器列入2007年陕西省新产品名录。
联系人:王女士 13891811686 / 029-83319978 注:节假日皆可联系。
因公司扩大生产规模，特招聘以下职位，热烈欢迎各位有志之士，我们将提供丰厚的薪资福利待遇：
1.员工上下班接送班车；2.员工餐；3.员工宿舍；4.节假日物质精神补贴；5.社会保险福利；
6.各种绩效奖励等。
7.公交站点：赵西村 可乘坐公交 213路、718路
法定代表人：王兴全
成立日期：2000-06-26
注册资本：15000万元人民币
所属地区：陕西省
统一社会信用代码：916100007197286926
经营状态：开业
所属行业：制造业
公司类型：有限责任公司(自然人投资或控股)
人员规模：100-499人
企业地址：陕西省西安市新城区东元路88号
经营范围：电气化铁路产品配件、城市轻轨及地铁器材、铁路工务器材、电力器材的设计、制造;各种非标设备、钢结构件的设计、制造及安装;钢模模具、汽车配件(发动机除外)、航空器材制造;电子产品制造、安装。(依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动)
Ⅱ 铁路地脚螺栓大面积折断的紧急处理办法
摘要 您好，很高兴为您解答。
Ⅲ 什么叫铁路锚段
应该是接触网锚段吧。因为现在基本上是电气化铁路，列车用的都是接触网。
简单地说，接触网锚段的功能是在区间或站场上，根据供电和机械方面的要求，将接触网分成许多独立的分段，这种独立的分段称为锚段。锚段两端的承力索和接触线都直接或通过补偿器固定到锚柱上。作用是缩小事故范围。如列车短路，不会全线停电，只停锚段的供电，其它分区列车最多暂停后就可以恢复行驶。
Ⅳ 电气化铁道供电系统什么是固定备用
电气化铁道（electric railway）采用电力牵引的铁路。又称电气化铁路。在电气化铁道上，运行电气列车（由电力机车牵引的列车和电动车组），在铁路沿线设有向电力机车和电动车（以下简称电力机车动车）供电的电力牵引供电系统（参见电力牵引供电系统）。 用电力机车作基本牵引力的铁道。由电力机车和电力供应系统两个主要部分组成。 电气化铁道的电源来自国家电网。国家电网的高压交流电送到铁路的牵引变电所，进行第一次降压，送到轨道上空的接触网。机车从接触网上获取电流后，在机车内进行第二次降压并整流成直流电（也可在牵引变电所内整流），用以驱动直流电动机。电动机带动机车轮轴转动，机车就可牵引车厢前进。 电气化铁道发展很快，已成为今天最现代化的铁道。其主要特点是：（1）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。（2）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的4倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。（3）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。 技术经济优越性 电力机车动车本身不带原动机和燃料，比功率（单位重量功率）大，与内燃机车和内燃动车相比，在相同或相近的持续牵引力（以单轴计）下持续速度高一倍以上，牵引相同重量的列车可以实现更高的额定最高速度（或称最高运营速度），而且恒功速度范围宽，电制动功率也大，所以起、制动和加、减速性能也均较优越。电力牵引这种快跑、多拉的特性能更充分地满足铁路运输对提高行车速度、增加列车重量和加大行车密度的综合要求，从而更加有利于：大幅度提高旅客运输的旅行速度和高附加值商品运输的送达速度；组织煤炭、建材、粮食等大宗货物的高效、快捷的重载直达运输；发挥速度优势，不断推出运输新产品，拓广铁路运输的营销范围，增强其在运输市场上的竞争实力。特别轨道交通与高速公路、航空运输协调发展的“运输走廊”，吸引大中城市间和市郊运输的大量客流转乘高速和快速电气列车，可以明显改善人们的旅行条件、缓解交通堵塞、减少大气污染、节省石油及土地等有限资源。这种超越上述企业效益的重大国民经济效益和社会效益，在唤醒发达国家的政府和社会对铁路公益性的再认识，为铁路发展获取资金和支持方面，起了重要的作用。 电气化铁路虽然一次投资较大，但是电气化后完成的运量大，运输收入多，运输成本低，所需投资能在短期内得到偿还清（视运量大小，一般为5年～10年，有的只需2年～3年）。运输成本的降低，主要是电力机车动车直接利用外部电源、构造简单、摩擦件少、购置费低、使用寿命长，因而包括能源费、维修费、折旧费的机务成本低；机车车辆周转快，设备利用率高；客运电力机车动轴少、轴重轻，由提速而增加的工务成本也较少；空调客车、冷藏车日起触网供电，较加挂发电车节省费用和运力。 现代电气化铁路的组成 现电气化镇路除电力牵引供电系统和电力机车动车外，还应包括对供电设施集中监控的远动系统。牵引供电设施分布在铁路沿线，运行管理复杂，早在20世纪50年代末和60年代初，国际上即开始研制并采用远动装置。随着电子技术的飞速发展，特别是计算机技术的引入，远动装置已逐步形成能日臻完善的系统（电力牵引供电系统的子系统）。远动系统的功能可归纳为“四遥”，即遥控、遥信、遥测和遥调。采用微机远动系统，可及时掌握供电设施的运行状态、节省人力和实现无人操作，防止误传指令和误操作，提高牵引供电的可靠性，保证运输安全。 电气化铁路成机务设施，除通常意义下的电力机车机务段外，还应有集机车、车辆于一体的电动车组运用和检修基地。 列车运行控制系统的发展是采用车上与地面信号相结合，以车上信号为主的控制方式。这就要求机务和动车组运用检修基地适应这种机电一体化的情况，配备相应的检修设备和技术力量，并加强与电务部门的合作。 我国电气化铁路ABC 自从2003年1月注册为本网站后，开始接触“牵引供电技术论坛”，对感兴趣的主题发了些回帖，学了不少东西，受益非浅。前几天无意中看了“发帖排行”，未曾想排到了第二，还从“初级用户”，变成了“贵宾”，感谢坛主的关照。这几天整理资料，找到一篇讲稿，那是去年仲夏应济南铁路局邀请，为该局《领导干部安全管理知识培训班》讲课的底稿，不知是否有人感兴趣？今天发一帖，算是对网站坛主的谢意。同时，也借此机会对济南局的同行给与我的热情款待，表示衷心的感谢！ 讲稿内容共分三个部分：电气化铁路的基础知识、牵引供电系统与其他部门的关系和人身安全。今天先贴第一部分，谬误之处，请不吝指正。 我国电气化铁路 A B C 郑州铁路局 L C W 我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。 我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。 一、电气化铁路的基础知识 （一）牵引供电系统简介 将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。 牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。 牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。 1、牵引变电所 牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。 牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。 随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。 2、接触网 接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。 受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到： （1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求； （2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性； （3）良好的绝缘性能； （4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化； （5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修； （6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高， （7）接触线应有足够的耐磨性； （8）主导电回路通畅。 （二）接触网的悬挂方式 架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。 1、接触悬挂 通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。 目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。 只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。 接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。 2、支持装置 支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。 3、定位装置 定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。 4、支柱基础 支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。 支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。 （三）接触网的供电分段 为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。 如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。 同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。 分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。 （四）接触网的供电方式 我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 1、直接供电方式 如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。 2、吸流变压器（BT）供电方式 这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 3、自耦变压器（AT）供电方式 采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。 显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。 4、直供+回流（DN）供电方式 这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。 综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。 (五)电力机车简介 我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。 有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。 主要课程：电工电子技术、机械制图 、机械基础、C语言程序设计、微机计算机原理、电机拖动基础、变流技术、机械车辆、牵引电机电器、机车电子电路、制动机、机车控制与线路、机车牵引与运用、机车三项设备、城市轨道交通与地铁、铁道供电系统。 就业方向：毕业生毕业后可到电气化铁道的运营、管理及施工部门，城市轨道交通的运营、管理及施工部门，电力机车的生产企业，以及一般的厂矿企业从事技术和生产工作。 就业岗位群： 1．从事电气化铁路企业的电力调度工作。 2．从事变配电所、接触网等部门的生产、运营、检修和管理工作。 3．从事城市轨道交通牵引供电专业的生产、运行管理。 4．从事铁路及城市轨道交通牵引供电工程的施工与管理。 5．从事电气化铁道供电设备检修与维护工作。 6．在各类电力企业担任施工、运行维护工作的高级管理技术人员。
Ⅳ 铁路接头连接零件的功能是什么
ganggui lianjie lingjian
钢轨连接零件
track fastening
连接钢轨或连接钢轨及轨枕的零件。前者称接头连接零件；后者称中间连接零件。其作用是长期有效地保证钢轨与钢轨以及钢轨与轨枕间的可靠连接，尽可能地保持钢轨的连续性与整体性，阻止钢轨相对于轨枕的纵向移动，确保轨距正常，并在机车车辆的动力作用下充分发挥缓冲减振性能，减缓线路残余变形的积累。
接头连接零件 包括夹板、螺栓及弹簧垫圈等。①夹板。俗称鱼尾板，用与钢轨相同的钢料制成。多为双头形，上下两侧均为斜面，与钢轨头部底面及底部顶面相楔合。②螺栓。一种紧固件，借助螺帽对夹板的压力夹紧钢轨。为制止螺帽紧固后因列车的振动作用而松动，需加弹簧垫圈。螺栓一般用高碳钢制成，直径不宜过大，以免过分削弱钢轨和夹板的强度。有些国家还在螺栓四周增加一个尼龙套管，起减振和制止螺帽松动的作用。钢轨接头是轨道的薄弱环节，为减少钢轨接头，可将标准长度的钢轨焊接成一定长度的长钢轨。
中间连接零件 也称扣件，根据配合使用的不同轨枕类型而有各种不同的组合。①木枕扣件，包括普通道钉和铁垫板。这种扣件的优点是零件少，安装方便，但扣着力小。为改善木枕扣件的性能，许多国家用螺纹道钉或弹簧道钉代替普通道钉，或改用混凝土轨枕上已经行之有效的各种不同类型扣件。②混凝土轨枕扣件，包括锚固螺栓、铁垫板、扣压件及弹性垫层等(a)锚固螺栓。供紧固扣压件之用，有各种不同的锚固方法。中国铁路上使用的硫磺锚固是以一定配合比的硫磺、黄沙、水泥和石蜡混合加热熔化成胶体，注入轨枕的预留孔中，作为固定锚固螺栓的介质，其抗拔力、持久性和绝缘性能均很好。(b)铁垫板。起分散钢轨垂直压力的作用，增设挡肩后还能部分承担由钢轨传来的横向力，但由于混凝土轨枕的抗压强度很大，一般均可以不设。(c)扣压件。有刚性及弹性两类。刚性扣压件主要为扣板式；弹性扣压件则有使用板材的弹片式和使用棒材的弹条式两种。(d)弹性垫层。在列车通过时起缓冲减振作用，并可提高混凝土轨枕的绝缘性能。有橡胶垫板、塑料垫板、软木橡胶垫板及木垫板等，而以橡胶垫板效果最好。
中国铁路上普遍使用的是扣板式混凝土轨枕扣件和以弹条代替扣板的弹条式混凝土轨枕扣件。这些扣件依靠调整扣板式扣件的扣板号码或弹条式扣件的挡板座及轨距挡板号码以调整轨距。锚固螺栓紧固扣压件的缺点是安装及养护比较费时。
有些国家研制了一些新型的无螺栓弹性扣件，其中比较有代表性的为英国的潘德罗尔 (Pandrol)扣件及瑞士的菲斯特 (Fist)扣件(见彩图[钢轨连接零件──菲斯特型扣件]、[钢轨连接零件──潘德罗尔型扣件])这类扣件的优点是不需要进行螺栓涂油和拧紧、更换螺帽等作业，因而能大大地减少扣件的养护工作量。缺点是无法调整扣压件对钢轨的扣压力；用增减垫层的方法将钢轨高度再调高15~20毫米，也有困难。在无缝线路上使用时，放散钢轨温度应力，也较困难。
Ⅵ 如何修改锚由一体路由器密码
在应用管理界面中，选定某个应用双击进入，点击有右上角的“推荐”按钮，可将应用推荐给其他人。
Ⅶ 电气化铁路这像滑轮似的东东叫什么下面还吊着像秤砣似的东西。
这部分统称为接触网补偿装置
补偿器的作用：当温度变化时，线索受温度变化的影版响热胀冷缩出现伸长或缩短。权由于在锚段两端线索下锚处安装了补偿器，在其坠砣串重力的作用下，能够自动调整线索的张力并保持线索弛度满足技术要求，从而使接触悬挂的稳定性与弹性得到了改善，提高了接触网运营质量。
补偿器的结构：补偿器由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、坠砣杆、坠砣块及连接零件组成。补偿滑轮分为定滑轮和动滑轮(构造相同)，定滑轮改变受力方向，动滑轮除改变受力方向外还可省力和移动位置。滑轮一般都装有轴承。
Ⅷ 铁路护栏网安装步骤介绍
大家知道铁路护栏网吧，生活中随处可见的，尤其是铁路旁边总是安装的，大家想过没有为什么会安装护栏网呢?因为如果不安装护栏网的话，是非常危险的，大家可以试想一下，如果车辆偏离轨道，那该伤害多大，在高速路上总是可以看到护栏网，护栏网将高速路和两边的地隔开，这样如果出事故，可能尽量的减小伤害，大家知道铁路护栏网怎么安装呢。今天小编给大家介绍一下。
铁路护栏网的安装操作步骤
第一步，首先要等铁路两侧的路基工程完成以后，才能施工，在施工之前，要制订详细的施工组织与设计并送监理工程师审批。施工承包人应根据制订好的组织与设计，严格按图纸要求及实际地形、地物的情况进行施工。定出立柱中心线施工设计，对施工的现场进行清理。
第二步，如果在施工的过程中，铁路跨越漂流时，河两岸宽不超过六米的时候，按照图纸用刺铁丝连接起来，如果大于六米，铁路护栏网应该做终止封闭连接设置。另外，在道路交叉口时，可视需要适当调整立柱间距。
第三步，把铁路护栏网的立柱、支撑或锚头埋入混凝土基础中，承包人应设置必要的临时拉索或支撑，以把立柱固定于适当位置，直到混凝土硬化为止。混凝土养生7D期间，不应在立柱、拉索和支撑上安装或拉紧任何材料或部件。所有立柱均应按照图纸要求和线形垂直埋设。
第四步，如果遇到高压输电线穿过安装铁路护栏网的地方，施工部门要按照电力部门的规定接上地线。先埋两端的立柱，然后拉线埋设中间立柱。尺寸和型号符合要求的公路护栏网网片，应按图纸规定的方式从立柱端部开始牢固安装到立柱的挂钩上，所有的网片及铁丝均应绷紧而不变形，其安装高度应符合图纸规定。护栏网安装完毕，立柱基础均需进行最后压实处理。
第五步，应按图纸所示安设，牢固地安装在立柱或支撑上;金属网应伸展拉紧，整个结构不得扭曲。在进行护栏网施工时，一般应顺着地形设置。必要时，需进行土工整平，以取得整齐的外观。在低洼地区，当地面纵剖面发生突变，无法保持规定的离地净高时，可使用较长的立柱，然后拉上多股带刺铁丝。带刺铁丝之间的垂直净空等于或小于150MM。在开挖或钻孔之后，所有立柱应按批准的方法埋设。立柱一般每隔120M应在其两侧加斜撑，以保证其稳定性;如果跟据施工要求公路护栏网在改变方向的地方，立柱应设三向斜撑。
以上就是小编给大家介绍的铁路护栏网的安装方法，从上边可以看出，铁路护栏网的安装方法有五个步骤，第一步是最基本的也是最重要的，安装的时候一定要认真细心，严格要求工人们，不能有一丝丝的马虎，而下面的操作步骤，大家按顺序一步一步做就好了，步骤并不繁琐，细心就好，好了小编的介绍就到这里，希望可以帮到大家，谢谢。
Ⅸ 铁路枕木用什么材料
这个挺杂的，好像没有单一的木质的规定。
我接触过的普通枕木有红松，专白松，而黄花松最多，这是大属型企业铁路用的，不知道国家铁路局是否这样。
因为它们需要在热沥青里面寖泡，所以有的木质就寝上外部一层，有的都快寝透了。
Ⅹ PS的转换点工具修改锚点曲线，有一边始终无法修改，呈直线，该直线上且不能添加锚点
安住alt键，就可以动了
按住alt键后就是两边都可以分开调节。