『壹』 铁道部向哪里去
本届人大一次会议上，中央向人大提出了新的国务院机构改革方案。《方案》提出，要按照政企分开的原则，撤销铁道部，成立国家铁路局和中国铁路总公司。消息一出，舆论反响很大。
其实作为中国计划经济的产物，铁道部迟至今天才被撤销，不能不说前任部长刘志军发挥了巨大作用。在上世纪90年代，几乎所有行业主管部门被撤销，成立了今天我们耳熟能详的中石油、中石化等等企业。有的行业主管部门被撤销后，履行行业管理职能的国家局也被撤销，如纺织局、煤炭局等等；有的行业则在政企分开后又经历了多轮的改革和重组，比如电信行业。而铁道部原有架构，则从上世纪90年代开始，一直坚持了将近20年。甚至连铁道系统内部的公检法系统都坚持了十余年才移交给地方。
那为什么铁道系统最后一个实现政企分开呢？除了刘志军本人的政治能量之外，其实也和中国近20年的经济发展分不开。与一些竞争行业如纺织、冶金、煤炭、有色等行业不同，铁道系统最大的特点就是其自然垄断特性。所谓自然垄断的经济学含义就是，只有所有产品和服务由一家企业（或机构）提供，才会实现全社会消费者福利的最大化。自然垄断行业企业经营要求极高的计划程度，半军事化管理是此类行业管理的最大特点。而在20世纪90年代和本世纪头十年，由于中国经济发展进入新的阶段，人民迁徙给铁路运营带来巨大压力。一方面是人民对迁徙的迫切要求，一方面则是人民较低的购买力，两者叠加的效果，就是人民如何从工作地回家成为国家和社会一个巨大的难题。在完全市场条件下，消费者虽然有消费的欲望，但如果没有购买力，则无法形成需求。换言之，在外地工作的人口，即便回家的想法很迫切，但如果没钱回家，那么就只能望交通工具兴叹。但中国毕竟不是一个纯粹市场经济国家，外地人口无法回家给国家和社会带来的政治压力更不容小觑。加之航空、公路运输已经实现了市场化改革，要解决大规模人口在春节期间迁徙的问题，除了利用铁道系统这一计划经济产物之外别无选择。
熟悉计划经济运行的人都知道，在计划经济条件下，货币信号几乎是失灵的。现实也是如此，十几年没有涨价的火车票即便是在现在也承载了很多人对铁路系统的感情。那在没有货币信号的情况下，如何保证社会产品有效率地分配呢，答案很简单，就是排队。这个“排队”远非是描写计划经济运行状态的经济学教科书上的那种“排队”，而是实实在在的排队。每到春运期间，火车站乃至代售点门口长长的队伍就告诉中国人，无论你平时的生活多么富庶，在中国这样一个大国，的确是存在“人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾”的。于是，“春运”“买票难”几乎成了中国人春节时除了央视春晚之外的另外一种民俗。
计划经济不是一个单独存在的产物，而是一个系统。既然要在铁道系统实行计划经济的产品分配方式，那么就需要一套体系配合它。于是我们看到了铁道系统内存在的公检法系统，于是我们看到了铁道系统的干部职工的子承父业，于是我们看到了铁道系统子弟们生在铁路医院、长在铁路小区、学在铁路学校等等一系列不同于社会其他群体的生活状态，于是我们还可以看到铁道系统内多年不变的低工资和还算高的生活保障。在商品经济大潮席卷中华大地之时，我们惊讶的发现，在铁道系统中，居然还存在着有如活化石一样的计划经济生产和生活方式。不是说计划经济本身不好，而是在市场经济大环境下存在的计划经济个别单位已经和这个社会格格不入了。或许大家都忘记不了那倒霉的20%退票费，或许大家都忘记不了窗口售票员那冷冰冰的脸庞，或许大家都忘记不了杂乱的车厢和“花生瓜子方便面”的叫卖声。在21世纪，你进入火车站、登上列车，居然还能找到上世纪80年代生活方式的遗存，来一次不太美妙的时空穿梭。
但即便这样，铁道系统还是挺过了20年。
如果说铁道系统没有变化，那是不负责任的。近10年来，铁道系统上下，在刘志军带领下，在其他相关行业企业的配合下，努力发展高速铁路，取得了一个又一个的突破。当刘志军黯然下台、锒铛入狱之时，中国铁道的面目已经焕然一新了。
新在哪里？最突出的表现不是高铁的速度，不是“高姐”的笑容，也不是那个作用巨大却备受诟病的“12306系统”，而是铁道市场的供求发生了根本性变化，从过去的短缺已经开始向供求基本平衡转变。铁道部所说的2013年基本解决买票难的承诺现在看来已经基本兑现。这一承诺实现的背后，就是中国铁道市场状态发生的历史性改变。当铁道市场已经不在短缺，那么原有的计划经济手段就该彻底退出历史舞台。这一点，恰恰就是中国过去几十年对待一个行业是否进行政企分开改革的一般性态度。当然，这一市场状态的历史性改变是多种因素促成的。居民收入的提高、民航和公路运输的发展都是外部因素。但从铁道系统的内因来看，大量高速铁路的建成通车投入运营，扩大了铁道市场的供给，才是改变这一市场状态的决定性因素。有人说铁道“私有化”“市场化”之后票价可能提高，我只能说有这种可能。但真正从市场角度上看，铁道市场或许是一个垄断市场，但交通运输市场则是竞争的，况且随着在建高铁线路的进一步增多，市场供给将会进一步增加，在人民对铁路需求不变甚至下降的情况下，很难判断火车票价还会提高。
既然铁道系统实行计划经济的历史使命已经完成，那么改革原有的政企合一的体制就被提到了议事日程。按照以往的经验，铁道系统的政府职能将被剥离，成立新的政府机构作为过渡；而企业职能则独立出来，成立真正的市场主体。
回顾我国政企分开改革的历史，大致有以下三种模式。
一是原有部门的行政职能成立国家局，企业职能部分成立单一的集团或者公司。以往，石油部、石化部和上一次邮政总局的改革就是这样。当然，最后的结果是国家局也被撤销，并入其他部委，联系本行业企业的职能则移交给行业协会。这种改革适用于那些关系“国计民生”的行业。
二是原有部门的行政职能交由其他部委，企业职能部分被分成若干家集团或者公司。如邮电部的电信部分，电力部的改革就是如此。老电信如今被分成了移动、联通、电信三家；而老电力的电网部分被分成国网和南网两家，发电企业则被分成了更多家企业。这种改革其实一般用于自然垄断性行业。
三是一些行业主管部委对企业的管理权已经下方给了地方，本身直接管理的企业数量较少，或者规模较小。这样的行业主管部委一般是直接成立国家局，而后将直接管理企业的管理权交给国家经贸委和后来成立的国资委。如煤炭部、纺织部、冶金部、机械部、化工部等等就是如此。需要指出的是，后来由于国家安全生产、特别是煤矿安全生产问题突出，在老煤炭部的底子上成立了安监总局和煤监局；而冶金、机械、化工等行业中“国字号”的大企业，也抓住一切机会，兼并重组原来本系统的企业，实现着再造过去“一个行业、一个企业”的梦，如国机集团、中国化工、中钢集团等等就是如此，期间也有企业出现了因为兼并太快而导致资金链断裂的问题，在此就不赘述了。
那么，铁道部实行政企分开改革应该采用哪种方案呢？看起来，铁道部属于自然垄断行业，之前也纷纷攘攘地传出铁道部的企业部分要被拆成若干公司进行经营。我当时就指出，从电信和电力改革的情况看，电信还算成功，电力则出现了很多问题。如果铁道部的企业部分一定要拆分，那么就必须采用以下两种方案才算合适：一是全国路网归一家公司，继续实行自然垄断，车辆经营拆成若干家公司相互竞争；二是按照线路拆成京广、东北、兰新等网车混营公司，确保中国不同地域之间物流的畅通。目前来看，铁道部按照第一种方案被拆成一个国家局和一个全国性总公司，这样的效果会好于前述第二种方案：自然垄断的经营特点被尊重，更有利于今后铁路的发展。
反对铁道部改制的声音有很多，具体算下来不过是三种观点。
一是认为铁道部改制后，铁路客运价格会提高，降低人民群众的福利，甚至对中国人员的自由迁徙带来阻隔。
这一点前面已经说过了，由于铁路运力的增加，市场状态发生了改变，铁路票价纵然市场化，也不会出现上涨，至少不会在短时期内出现过快上涨。而且，客运价格由政府控制的格局不会改变。这将倒逼中铁总公司从改善内部管理、合理调控货运价格上入手，改善生产经营情况。
虽然大家也能提出很多反例，比如英国铁路私有化之后的种种问题。但需要知道，英国铁路和中国铁路有本质的不同。中国铁路目前属于朝阳产业，技术水平和市场需求都处在历史高位，足以支撑中国铁路为全民实现全覆盖服务。况且，铁路系统在全国各地都有大量土地储备，随着城市地价提高，这些土地的价值也足以支撑中国铁路的发展。而英国铁路早已没了中国铁路具有的技术和市场优势，更没有中国铁路的规模优势，英国政府将铁路私有化，也不过是自由派政府的甩包袱之举。
二是认为铁道部改制后，给外国资本进入中国铁道市场的机会，会出现国有资产流失、甚至是私有化的情况。
这一点算是大家太过担心了。按照现行方案，铁道部改制参照的是邮政总局的改制方案，大家不妨看看这五年来邮政价格出现了怎么样的变化，是否出现了国有资产大规模流失甚至是被外资吞并的情况。须知邮政虽然看起来不起眼，但邮政网点广布于中国城乡，稍加利用，则经济潜力巨大。但老外居然没有抓住邮政改制的机会，大下重手，难道是他们愚笨不成？就算是邮政集团不行，那个全国网点最多、层次最深的邮政储蓄总该被外资化了吧，但目前看来似乎也不是。
而且，从近十年的情况看，被政企分开改革而产生的企业，在交由国务院国资委监管后，大规模的国有资产流失并未出现。少数网上热议的资产流失给外资的企业，绝大多数都是地方国企和中央金融企业。对于这些企业，监管缺位是资产流失的主因。
三是铁道部改制后，中国的陆权有势可能被影响。
当然，铁道部改制成企业后，举国债进行大规模的铁路建设已经不太可能，进而可能影响中国铁路网络的进一步发展，影响中国陆权有势的进一步扩大。
只有海权才能克制领土广袤国家的陆权，但也只有陆权才能克制海权。不得不承认，在刘志军时期，中国铁路速度和网络建设取得了重大成就，高铁和青藏铁路的建设，加大了中国的陆权有势，提高了中国克服西方国家海权威胁的能力。但我们同时应当看到，由于铁道部的政府身份，不但在资金筹措上存在一定困扰，在走出去方面也成为“咸猪手”而可能产生一些不必要的麻烦。现在中铁总公司的成立，给这个“咸猪手”戴上了一幅“白手套”。我们有理由相信，在今后的国际舞台上，更能发现中国铁道的影子。
愿这次改革，是铁道部的末日，更是它的重生。
『贰』 兰新铁路发生事故致9人遇难，事故发生的原因是什么
兰新铁路发生事故致9人遇难，这个事故发生的原因是，施工人员侵入上行线路造成的。根据央视新闻显示，2021年6月4日早晨5时19分许，从乌鲁木齐开往杭州方向的k596列车，在兰新线k361＋401公里处，发生列车与铁路施工人员相撞事故，经初步核查现场施工人员9人遇难。
人的生命只有一次，永远都不要抱着侥幸的心理去做违反规定的事情。
『叁』 郑州大学和兰州交通大学的桥梁与隧道专业哪个好
看来你还不懂这个啊。我来给你说下吧。
郑州大学是一个综合性的大学。虽然是211吧。但铁路专业真的不能恭维。
兰州交通大学，前身是兰州铁道学院，2003年更名的。但他的特色还是土木工程，土木的方向学科有铁道工程、桥梁与隧道工程、工民建等。都是重点学科，比较出名，这与其铁路特色的大学是分不开的。而且兰州交大铁路方面的专业毕业生基本上都是供不应求。
桥隧方面 全国只有以下这几所大学做的很不错：兰州交大、北京交大、西南交大、同济大学。（清华的土木虽说不错，但鄙人不了解有没有桥隧方向）。
希望我的回答对你有所帮助。
『肆』 兰渝铁路渭源车站是国家几级车站
应该是三级站吧，设计每日客运吞吐量是300——500人！
『伍』 您知道中国正在规划和已经建造的高铁路线有哪些吗
期待第二条京哈专线！！
『陆』 兰合铁路临夏段今年征地吗
估计会，兰州段都已经修了，而且去年临夏市扶贫工作大部分完了，应该有精力搞这个事吧
『柒』 地理，交通运输
（1）宝成线 陇海线 兰青线 青藏线
（2）经过地势的第一第二阶梯分界线，山高谷深
（3）合理布局铁路网，加强民族团结，加强国防安全，促进沿线经济发展
『捌』 请问从高铁“上海虹桥“站到浦东机场不乘地铁怎么走 已知乘地铁2号线需在广兰路换车，约需2个小时，因带
多谢各位网友的友情回答，9月14日（周二），参考大家的信息与建议，我到实地实践过了，顺利成功，现将我的实际经历与大家分享~
1.从南京到上海搭乘飞机，首推从南京站乘高铁至“上海虹桥”站，因为该站紧临上海虹桥机场，到T2、 T1可乘地铁2号线坐一站，或者沿着虹桥枢纽内的大通道直接走过去，大约需要15~20分钟吧，若要到浦东机场，则有打的、到虹桥机场T2乘机场大巴、乘地铁、地铁+磁悬浮等多种方式可供选择。
若坐到“上海站”再往机场去，则相比之下不够便捷，无论到虹桥还是浦东，无论是利用出租车、地铁、机场大巴何种方式，因要经过上海交通拥挤的市区，不确定因素较多，便捷畅通性是要打折扣的。
2.目前从南京出发，每个整点时刻出发的高铁班次（例如8点、9点......）是直达上海的，中间不停靠任何站点，全程仅需70~75分钟；
3.我们当日乘高铁到达高铁“上海虹桥站后”，直接打的去的浦东机场，全程走外环，10:20上车，11:10到达浦东机场T1，实际用时50分钟，出租车计程收费197元。
我们当时从南边的13号站台出来（各高铁车次的进出站台从南到北不一样），往南只走了10来米即到了出租车站，当时客少车多、不用排队等，直接就上出租车往浦东而去了。（出租车司机说如遇外环路堵，可在途中切换到中环继续往浦东机场去，稍远几公里，由于中环上没有外地过境的大货车，比路堵时的外环要快一些；但如果从高铁“上海 虹桥”站乘出租车直接上中环，要比走外环远一些）
另有网友“风中小羊”的建议请参阅：“如今外环路况比以前好很多了，没有长时间拥堵的情况发生，不放心的话建议走中环路，我的建议是如果走中环从北面候客点上车去机场车费便宜，如果走外环徐浦大桥从南面候客点上车车费便宜。”
4.到浦东机场把客人平安送走后，我特意乘地铁2号线从“浦东机场”回“虹桥火车站”，全程耗时约100分钟，其间因区间车缘故在“广兰路”和“淞虹路”两度换乘（从“虹桥火车站”到“浦东机场”则只需在“广兰路”换乘1次），考虑到进站、安检、购票、候车等因素，乘地铁2号线从“虹桥火车站”到“浦东机场”花费2个小时是比较客观的，且中途途径上海市区，停靠站多、拥挤嘈杂，我认为不太适宜作为来往于虹桥与浦东机场间的主要交通手段。
5.所谓“T1”、“T2”，是指"Terminal 1""Terminal"即“第1航站楼”、“第2航站楼”，目前上海虹桥机场和浦东机场均有了T1和T2，搭乘国内、国际航班时最好提前能确认好航空公司所对应的航站楼，以免耽误您宝贵的时间。
总结：
从上海虹桥到浦东国际机场，按正常情况下耗时由少到多排序，几种主要交通方式如下：
1)从上海虹桥枢纽（铁路、地铁、长途汽车、航空的综合枢纽）直接打的到浦东机场，走外环比走中环近，但若外环不畅可中途切换到中环，全程大约需要60分钟左右（各时段或有差异），车资约200元/车；
2)从上海虹桥枢纽步行10余分钟或乘地铁2号线坐1站到达虹桥机场的T2（第2航站楼），然后乘机场1线前往浦东机场，全程大约需要80~100分钟左右（不含候车时间，各时段或有差异），车资约3+30元/人；
3)从上海虹桥枢纽（“虹桥火车站”）乘坐地铁2号线到“龙阳路”站下，然后改乘磁悬
浮到达浦东机场。本人没有实际这么走过，考虑到换成、安检、候车等因素，感觉总
体耗时会长于上述方案2），车资约60元/人？不详；
4)从上海虹桥枢纽（“虹桥火车站”）乘坐地铁2号线到“浦东机场”站，全程共经停27站，并须在“广兰路”站原地换乘1次，考虑到换成、安检、候车等因素，全程约需120分钟左右，车资8元/人。
5）挑战一下，从虹桥徒步走到浦东去,就算完成一次在国际化大都市的暴走吧......
PS.
虽然有个别网友说我长着嘴可以在现场问，但我当天要送年迈的重要客人从南京到浦东机场赶国际航班，时间也不宽裕，不可能带着客人且走且问，必须在出发前借助网友支持获得一个相对合适的方案，谢谢大家！
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