高铁用的电是什么电（高铁电）

❶ 高铁供电方式是什么

沿线架空高来压线为列车供电
与源传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。

❷ 高铁是用电的还是用油的

高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

拓展资料

高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？

各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。

二、 高速列车如何获取电能作为动力？

从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。

高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。

牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。

因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。

电力系统与牵引供电系统

一句话简述就是：

牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。

下面分三点详细解释这三个分句。

2.1 牵引变电所

牵引变电所为架空接触网提供电能。

典型的架空接触网

架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。

据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。

供电段运行模式

列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。

列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。

因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：

牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。

2.2 架空接触网及弓网系统

受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。

弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。

可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。

2.3 列车驱动与变频电机

PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。

接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。

三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？

曾经是。

3.1 弓网系统结构简介

简单介绍一下弓网系统的结构。

火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：

1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；

2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。

这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。

3.2 弓网材质选择

其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。

受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：

这个需求叫做弓网配合。

当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究”

这个其实就是我刚才提到的，损耗：

题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）

因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。

那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。

换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。

任何设备都会老化、损伤。

因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。

这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。

这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。

听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了...脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？

其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。

比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：

接触网的接触线：

1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。

2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。

3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。

如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。

受电弓滑板：

1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。

2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。

3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。

对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。

工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。

（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）

最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；

相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。

3.3 危害

如果是，高铁300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？

你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。

按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。

因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花->电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显

❸ 高铁电网电桩多少米一个

接触网支柱与支柱的距离叫跨距 距离是不一定的 但一般都是5的倍数 常见的有40 45 50 55 60 65 不能超过67米 由于经济的因素跨距一般为65米

❹ 高铁用的电是什么电

高铁用电是从大电网里来的，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。

有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。

(4)高铁电扩展阅读：

高速铁路技术简称高铁技术，是指与高速铁路系统有关的所有科学技术，其中包括铁路建设技术、火车制造技术、材料装配技术、信息采集技术、调度控制技术、维修养护技术、常规运输能力和经营管理水平等。

高铁技术如同航空技术一样，是十分庞大复杂的工程体系，不可就单速度方面一概而论。中国拥有独立的高铁技术，主要体现在IGBT技术自主化、高速列车芯片国产化、高速铁路由国家土建央企施工以及高速列车中国标准化等。

参考资料:网络-高速铁路

❺ 中国高铁每运行一小时，要用用多少电

高铁使用电力驱动的，具有无污染、载客能力大等优点，那么它的耗电量是多少呢？有关资料表明，时速在三百五十千米每小时的高铁耗电量是9600度，时速二百五十千米每小时的高铁耗电量的耗电是4800度，按照中国电网电费标准，每度工业用电收费一元左右，时速三百五十千米每小时的高铁每小时大概会花一万元左右。算上其他的开销总计也在两万左右，其他国家高铁运营成本在七八万左右。

❻ 火车上高铁上的电是从何处而来的

无论是高铁还是普通居民，电都由公共电网提供。相关数据显示，时速350公里的高速列车每小时消耗9600度，时速250公里的高速列车每小时消耗4800度。从北京到南京的250公里/小时的高速列车需要4个小时，消耗将近2万度的电力！自从空调可以“每晚低至一度电”以来，这样都可以提供空调用电55年了！无论是高铁还是普通居民，电都由公共电网提供。对于高铁，发电厂发电后通过输电线路送至牵引变电站(这里是铁路资产，由相关铁路部门运营)，然后通过接触网向铁路供电。动车组牵引供电系统一般包括:牵引变电所(站)、接触网和回路。

高铁停电指南:1。保持冷静。大多数系统在断电和停车时无法运行。国内高速列车和动车的窗户被设计成密闭性设计，除非绝对必要，否则车门不会打开。2.合理的饮用水。在闷热的环境中，人们可以通过出汗来排热，当供水不足时，就会脱水。3.调整心态，保持秩序。平静地应对突发困难，等待供电恢复。

❼ 高铁的电是怎样输到车上的

高铁的电是电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。

世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。

高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段区间。

(7)高铁电扩展阅读

高铁没电时的注意事项：

动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。近年来就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。由于无备用触网，抢修周期较长、车上蓄电池容量配置没考虑空调用电，车厢十分闷热。

高铁停电时旅客一定要保持冷静。当停电停车时，车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户均为密闭性设计，不到万不得已时，车门不会打开。

其次，合理饮用饮用水。闷热环境下，人通过汗液排热，水分补充不足时就可能脱水。最后调整心态，保持秩序，心平气和地应对突发困难，等待恢复供电。

❽ 高铁跑完一趟需要多少度电

以前车马很慢，去看望远方的好友，也许一生只能见一次，而如今我们有了火车，有了高铁，还有飞机，出行实在是太方便了，对于广大的人名群众而言，大多都会选择坐高铁，可是你知道呼啸而过的高铁，完成一趟需要消耗多少度电吗？

高铁给人名群众带来了便利，也带动了国家的经济，相比火车而言，高铁的车速更快，耗电量更多。高铁需要的电力来自于哪?高铁的电力来自于我国的大电网，我国无论是居民用电还是其他用电都是我国电网供应的，高铁的用电和居民用电不同的是，高铁需要接触网和牵引变电站，电厂发电后，通过输电线送到牵引变电站，再通过接触网输送到铁路。

高铁消耗的电是非常巨大的，时速在350Km/h一小时消耗的电为9600度，这样算来，高铁跑一趟需要好几万度电，这个数字是非常恐怖的，对于一晚低至1度电的空调来说，这些电可以供这台空调运转55年了。

虽然高铁停电的几率非常少，但是电总有用完的时候，如果高铁上的电用完了，会怎么办呢？其实，高铁的每一节车厢内都装有储蓄电池，如果不幸您做的高铁突然没电了，也不用担心，高铁上的储蓄电池，可以为高铁提供电能。算了算高铁一趟需要的耗电量，终于知道为什么印度阿三为什么用不起高铁了，他们国家用电本来就非常的紧张了，高铁这么大的耗电量，如果用上高铁了，那他们的居民生活会更加的艰难吧。

大家对于高铁跑完一趟需要的电量有何想法

❾ 没有电了，高铁还能跑吗

一般不能。目前的高铁绝大部分都是电力驱动的，没有电只能趴窝。当然有少量内燃机车可以运行。