Ⅰ 中国铁路每年发生的铁路交通事故导致死亡人数有多少
从2000年到2017年，中国铁路事故共造成158人死亡 温州高铁事件是单次死亡人数最多的事件 39人 其他都是卧轨自杀之类的事件
Ⅱ 1981年，一场山洪造成了中国铁路最大的交通事故，结果怎样
我国的交通运输事业取得重大的进展，所获得的成就举世瞩目，凭借中国人民的劳动智慧，一个又一个的交通奇迹在我们面前展现出来。无论是高原山坡还是崇山峻岭，我们都无所畏惧，但欢笑背后也有血泪，诸多成功的背后包含着劳动人民的辛苦付出。
铁路修建作为交通运输的重要部分，其发展靠的是无数的经验和教训。在修筑铁路的过程中，为了找到最合适的方法，工人们需要不断摸索，当然，事故也难免会发生。1981年，成昆铁路线的利子依达发生了一起坠桥事故，遇难人数多达275人，是我国历史上最严重的铁路事故。
39年前的这场意外让人心痛不已，当时的工作人员也为此进行了系统的调查，经历了多方面因素的综合比对，最终找到了罪魁祸首。
小结
劳动的崇高道德意义还在于，一个人能在劳动的物质成果中体现他的智慧、技艺、对事业的无私热爱和把自己的经验传授给同志的志愿——苏霍姆林斯基
在我国广阔的大地上总能出现奇迹，而这些奇迹的背后则是常人难以想象的劳动经验积累。当面临铁路方面的技术作业空白或残缺的情况时，我们的先辈用生命和鲜血写出了一页又一页的行业履历书，为今天的辉煌成就奠定了基础。
劳动是崇高的，而为国家事业奋斗乃至献出生命的劳动是居功至伟的，这件事虽然过去了近30年，但国人是永远不会忘记那些人的。
前车之鉴，后车之师。未来的劳动者将会继续消化前辈经验，努力开拓创新，降低事故发生率，更好地保障工作者的人身安全。这是对先辈付出的尊重，也是对基层劳动者的尊重，这样的"志愿"才是劳动的伟大意义所在。
Ⅲ 中国高铁出过事故吗
除自然因素外，没有其他事故。
Ⅳ 我国导致铁路交通事故的原因有哪些
1、地质灾害，如塌方、泥石流。
2、气象灾害，如暴雪，洪水等。
3、人为原因，如破坏铁路路基，破坏铁轨，破坏接触网等
4、交通事故，如车辆在道口冲卡导致碰撞等
Ⅳ 中国铁路史上第一次火车相撞事故的事故发生后的媒体报道
据铁路部门事后分析，造成这起严重铁路撞车事故的直接原因，是天津方向发出载客列车的外国司机贾维斯无视铁路行车规则，没有及时进入单轨避让线等待对方火车通过，就擅自开车通过所直接造成的。
这起严重的火车相撞起火事件发生后，引起了当时社会的普遍关注，并由此引发了一场不小的争论。上海《申报》在及时报道此事的同时，还对此发表了多篇评论文章。如其中一篇评论所称：“夫火车之行，本有限定时刻，不得差以累黍，此良法也。乃该处火车所定行期，以下午四点三十五分由天津至塘沽，四点四十分由塘沽至天津，能彼此守此定章，一无紊乱，何至失事？乃是日天津火车于五点五分时驶往军粮城腰站，而来车尚无影响，待至夕阳西下，音信渺然。西人性急，疑系塘沽停车不开，遂于黑暗中开车迳驶……然火车开行，本有限定时刻，又岂能迟迟毋行，不按定限……西人做事，绝无此等处，以故外洋火车盛行，而此等失事不少概见，盖由于办理之得法……中国学西法而兴铁路，则必须全学此等一定章程，果其学之，则天津之车亦不必操急先开以往探之，塘沽之车亦不必濡滞而失时，又何碰撞失事之患也乎？至于铁路之旁沿途一带，电线必不可少，纵不能如外洋之有表可稽，而以何事稍稽，先发电关会，则亦不至发车往探，以至酿祸。”
上海《申报》的这篇评论并不是就事论事，简单地追究哪一方的责任，而是探本寻源，研究问题，颇有一定深度的。用今天的话说，不但要学习西方的科学技术，也要学习其先进的管理经验。一百多年前就已经有人表达出这样的思想观点，不能不说是有一定先见的。越是先进的技术，越需要严格的管理规章，这对于中国铁路乃至其他各方面的管理逐渐走向正规化，避免再发生像津沽铁路这样的惨案，也是不无裨益的。
除此之外，《申报》对西方人法制观念强，而中国人相对较弱；建了铁路，却没有相应的通讯设施，以至“音信渺然”等批评，现在看来，也恰如其分的。从道理上来说，中国在走向近代化、现代化的过程中，这些都是相当重要的。
Ⅵ 我国最近发生的铁路事故
2011年7月23日，北京南〜福州南D301与杭州〜福州南D3115发生追尾事故，原因是因为一条闪电打在了D3115次列车上，使D3115突然停电，信号站和后方的D301无法收到前方有列车突然停下的消息，D301看到之后采用紧急刹车也是来不急了，就撞了上去，D301的1〜4号车厢追桥，D3115的15、16车厢被压扁，事故造成40人死亡，约200人受伤，因此全国的高铁和动车进行了降速。
2010年5月23日，上海南〜桂林K859次列车在中途被山顶滑坡泥石流冲翻，事故一共造成10人死亡。
Ⅶ 我想了解中国铁路事故
国务委员张劲夫受国务院委托，今天上午向全国人大常委会作了关于昆沪线80次特快旅客列车颠覆事故和处理情况的汇报。
张劲夫说，80次列车是由昆明开往上海的特快旅客列车，列车编组15辆，由内燃机车牵引。1月24日约1时22分，当列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故。机后第2至第7位车厢颠覆于铁轨外侧，第8至13位车厢脱线，第14位车厢1根轴脱线，只有第15位车厢保持正常，机车和连挂于其后的行李车与后部车厢脱开后继续运行了一段距离。这次列车颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤；客车报废7辆，大破硬座车2辆，中破硬座车2辆，小破硬座、行李、邮政车各1辆；损害线路225米，钢轨报废20根，枕木报废460根。线路经抢修于1月25日2l时55分开通，中断正线行车44小时33分。这次事故是建国以来罕见的交通事故，给人民生命财产造成了重大损失，引起了国内外各界的极大关注。fc
张劲夫说，对昆沪线80次特快列车颠覆事故，国务院极为重视，李鹏代总理当即作了四点指示：(一)全力以赴进行抢救，并做好善后工作；(二)请部队和公安干警维持好秩序；(三)尽快恢复通车；(四)组成事故处理小组，负责善后工作。随后，又派国务院秘书长陈俊生赶赴事故现场，协调有关工作，并慰问伤员。云南、贵州两省和成都军区顾全大局，通力合作，积极组织救援，做了大量工作。人民解放军、武警部队、公安部队广大指战员，在抢救工作中发挥了主力军和突击队的作用。当地机关干部、企业职工、医务人员、农民，纷纷投入抢救和善后工作，发扬了一方有难、八方支援的高尚风格。在各方面的努力下，顺利地完成了善后处理工作。=LL
他说，1月26日，国务院常务会议听取了关于这起重大交通事故的汇报，决定由全国安全生产委员会作为事故的调查委员会，负责查清事故的原因和责任。为了做好调查工作，由国家经委、机械委、劳动人事部、公安部、监察部、铁道部、全国总工会、云南省以及铁道科学院、北方交通大学、铁道部第二设计院、成都铁路局、上海电缆厂、上海钢铁研究所等单位的27人组成了调查组。调查组到事故现场详细查看了地形地貌和存留的车辆、接触网等实物的损坏情况；在昆明、水城、宣威等地听取了有关单位对事故情况的介绍和意见，看了有关的录像；并向部分伤员和列车的有关人员了解了事故发生前后的情况；还派人赴上海向列车乘务人员进行了调查、取证。还邀请铁道设计部门的有关专家进行了座谈。uZ9B1
张劲夫说，调查组本着尊重事实，尊重科学的原则，认真进行了研究，一致认为这起事故不是人为的破坏事故，也不是不可抗拒的自然灾害造成的，而是一起责任事故。XR
他说，对具体肇事原因，调查组内部有两种不同的意见。第一种意见，也是多数同志的意见，认为这次事故是由于列车超速，又受到一个比较大的阻力而造成的。第二种意见，也是少数同志的意见，认为列车颠覆事故是由于电气化接触网导线(已安装好，还未验收使用)自然断落挂套车辆引起的。$
为了进一步查清肇事的具体原因，国务院决定进一步取证，以便对事故的最终定性。l]"`K
张劲夫说，昆沪线80次特快列车颠覆事故，这在建国以来是罕见的。这次事故暴露了铁路部门基础工作薄弱，劳动纪律松弛，制度不严，有章不循，违章不究，管理不善，职工队伍素质差等问题，这是造成事故的根本原因。3月5日，国务院常务会议听取了80次特快旅客列车颠覆事故调查情况的汇报，并进行了严肃认真的讨论。会议认为，虽然事故的具体原因还需要进一步调查，但这起事故是责任事故，多方面意见一致，可以据此对负有领导责任的人员进行处理。事故发生后，铁道部长丁关根曾多次承担责任，请求给予处分。在这次会上他又作了检查，并提出引咎辞职。会议经过讨论，为了严肃政纪，教育干部，决定接受丁关根辞去铁道部长职务的请求，请人大常委会审议决定。4U*
张劲夫说，国务院认为，这起重大事故的教训是极其深刻的，铁路部门和各有关方面都应引以为诫。N-bP1
(一)铁路运输必须把安全放在首位。要把安全工作和铁路大包干结合起来，从严管理，狠抓落实。铁路的各级领导干部必须把主要精力放在抓安全生产上，经常检查落实安全措施，使每个职工都牢固树立对国家对人民极端的负责的主人翁责任感，严格遵守劳动纪律，坚决执行岗位责任制，一丝不苟地贯彻各项操作规程和规章制度。对于玩忽职守，违章指挥，违章操作，发生重大伤亡事故的，必须严肃处理。3,
(二)提高职工队伍素质。当前要狠抓基础工作和基本功的训练。对司机、运转车长等职工要普遍进行严格的技术考试，不合格的坚决调离。新职工都要经过必要的技术培训和安全教育，经过实习并考试合格，方可上岗操作。ZSZ
(三)要广泛开展一次技术安全大检查。凡是危及行车安全的设施，要立即修复。要查安全生产责任制的落实情况，查安全防护措施，查设备安全技术状况，查事故隐患等。铁路各种技术设备的制造和修理，必须保证质量。s
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(四)目前检车、乘务人员工作任务重，比较辛苦，铁路的各级领导一定要注意关心和改善乘务人员的生活，下力量办好乘务人员公寓和食堂等，在发展生产的基础上逐步改善职工的生活。7!I
(五)各部门、各行业都必须十分重视安全问题，从这起事故中吸取教训，引起誓惕。特别是公用事业单位和电力、煤气、石油、化工、冶金等行业，都要把安全生产放到第一位，消除事故隐患，防止各类事故的发生。
滨洲线T47次旅客列车脱轨重大事故
一、事故概况 [email protected]
2001年4月20日6 时14分，北京开往齐齐哈尔的T47次旅客列车由三棵树机务段DF4D3089号机车牵引（编组18辆，总重993吨，计长42．9），运行至滨洲线KI26＋ 491（安达站1道180／178号道岔）处，因超速造成机车及机后5辆客车颠覆，9辆客车脱轨；旅客死亡2人，轻伤25人；直接经济损失806．3万元。构成旅客列车脱轨重大事故。 #O'
二、原因分析 D#3|E
1．机车乘务员盲目出乘，违章蛮干，超速行车 D
（l）T47次机车乘务员出乘时漏抄揭示。违反哈局企业标准《Q／HBT1079一2000》《内燃机车乘务员一次作业标准》3．1．3条和哈局机运〔2000」24号文件中第十七条“防止运行超速”办法中关于抄录运行揭示的有关规定，在抄记运行揭示时，未理解揭示内容，将“4月20日4 时00分至7时00分安达一一卧里屯间改按单线（上行线）电话闭塞法行车”这一主要内容漏抄。在不清楚非正常行车要求的情况下，盲目出乘。 !X
（2）T47次机车司机违反《技规》第311条和第252条规定，在安达站进站信号机显示一个黄灯时不减速，在出站信号机显示红灯，确认占用区间凭证为“视觉路票”，以绿色手信号通过车站的情况下，柴油机不卸载，列车不制动，使列车以118公里／小时速度侧向通过180/178号渡线道岔（辙叉号为9号，限速30公里／小时），超速运行。 bj74}I
（3）安达一一卧里屯间停止基本闭塞法，反方向行车，走上行线，按电话闭塞法行车，T47次机车司机在没有收到恢复双线运行调度命令的情况下，听到安达站“客车T47次安达站工道通过，进站正常，出站看视觉路票”呼叫后，不知道反方向行车，走上行线，而误以为下行线施工结束工道通过，臆测行车，列车正进侧出，未减速。 r:chg
2．车站值班员严重违章，漏抄命令，盲目指挥 mR
（l）安达车站值班员（助理值班员职名）接收调度命令时，在《调度命令登记簿》受今处所栏漏抄“安达站转下行各次列车司机、运转车长”，在命令内容栏漏抄“上行线改按单线行车，停止基本闭塞法，改按电话闭塞法行车”等关键内容；同时，又违反《技规》第166条有关规定，没有办理T47次旅客列车站内I道停车，未将调度命令交与本务机司机，而将命令交给驻站举“视觉路票”的司机。 UW3a}v
（2）安达车站另一车站值班员（休班来站参加作业）执行车机联控用语不标准，未讲关键提示用语。助理值班员作业中未联防提示，发现列车超速行驶，也未采取相应措施。 _#qUm
3．列车调度员违反规章，作业不规范，对命令执行不检查 QF
（l）齐齐哈尔分局调度所列车调度员没有执行《技规》第166条“双线反方向行车及由双线改为单线行车”和“变更列车经路”必须分别下达调度命令的规定，而是以一个命令下达，没有做到一事一令。 wX0
（2）违反《技规》166条规定。齐齐哈尔分局列车调度员既下达命令由安达站转司机、运转车长，又要求安达站使用“视觉路票”，与安达站转交调度命令自相矛盾。 P%
（3）齐齐哈尔分局列车调度员接班后，没有对施工方案进行认真研究，盲目发布调度命令。调度命令下达后，分局列车调度员没有确认安达站是否将调度命令转达给T47次列车机车司机、运转车长，重点列车没有重点控制。 !
4．施工方案不完整，措施不利，把关不严 "o
（1）齐齐哈尔分局施工安全管理不规范，施工方案编制不完整，对变更基本闭塞法、反方向接发列车没有制定有效的安全控制措施。特别是对T47次特快旅客列车，方案中没有提出安达一卧里屯间下行列车改按上行线行车组织（侧向通过）注意事项（侧向限速重点提示）和保证安全的措施。 0utm\
（2）三棵树机务段在接到齐齐哈尔分局施工方案后，没有认真研究和了解4月19日至4月20日安达一卧里屯施工期间列车走行的具体径路和速度控制，没有对4时00分至7时00分施工封锁下行线期间可能影响到的车次进行预测分析。对下达的施工方案不研究，对所担当区段的线路、站场因施工影响所造成的列车径路改变。限速要求等情况不掌握，没有制定安全组织措施，对关键环节没有指导意见。 vKGy|
（3）安达站在接到施工方案后，没有对方案进行认真研究。虽然也做出了施工组织安排，但没有针对封锁期间所有下行列车必须侧向经过辙叉号为9号的道岔这一严重安全隐患采取安全措施。 ,GK
5．干部作风不实，监控不到位，到位不负责 ~
（l）三棵树机务段对干线施工、双线改单线行车、变更基本闭塞法这样关键的问题，思想上不重视，段和运用车间两级领导没有认真研究；在线路施工、非正常行车的情况下，没有派干部添乘指导；值班员审核T47次机车乘务员抄录的揭示时没有发现揭示中漏抄“安达一卧里屯间改按单线（上行线），使用电话闭塞法行车”这一主要内容，就在司机手账上盖章放行。 d`v2J
（2）安达站在行车关键工种的人员管理上，严重失控。助理值班员没有经过培训及考试，没有担当车站值班员的资格，车站领导擅自将其安排到车站值班员的重要岗位已达两个月之久，当该助理值班员向有关领导提出不胜任车站值班员工作时，又没有引起领导的足够重视，坚持错误决定，以致酿成大祸。同时，安达站在基本闭塞停用、双线改按单线、非正常接发列车长达3小时的情况下，站长未上岗监控检查，也没有按规定派干部到作业现场进行监控把关。 W[UP7A
6．安全技术管理薄弱，漏洞较多 AB5]9~
（1）铁路局《行规》中存在不完善，不规范的问题。根据《技规》第229条、第230条、第240条的规定，改按电话闭塞法行车时，列车占用区间的凭证为路票，而该局为不影响运输效率，制定了停止基本闭塞法改按电话闭塞使用“视觉路票”的规定，但此规定没有列车运行速度的限制。同时，“视觉路票”由双线改单线的使用方法也不明确。 U
（2）车机联控呼唤应答用语不规范。T47次列车到达安达车站前，安达站值班员通知司机“客车T47次安达站 I 道通过，进站正常，出站看视觉路票”的用语中没有突出正进侧出、限制速度内容，给司机造成错觉，误导司机臆测行车。 ZrC,
三、事故责任 [email protected],b
责任单位：三棵树机务段负主要责任；安达车站负重要责任。 EQ)
四、采取措施 xc%z
1．严格执行《技规》及部有关规定，坚持一事一令。严格执行《技规》166条规定，取消“视觉路票”规定。 C#
2．全面落实干部安全逐级负责制，抓好对机车乘务员、出退勤值班员、车站值班员的检查和监控，落实标准化作业。 OP'
3．健全完善各项规章制度和确保行车安全的办法、措施，重新对《行规》、《站细》、《段细》进行修订。 =< FONT>
4．制定措施，加强职工培训，突出实做技能训练和应急情况处理能力的训练，提高职工素质。z
1996年9月2日北京铁路局湖东机务段重大事故>*`<
1.事故概况Sa/
1996年9月2日，北京铁路局湖东机务段SS4型0166号机车，司机朱玉锁，副司机赵福全，张立志，担当大同至湖东间2258次货物列车（编组54辆，总重4522t,换长59.6）牵引任务。列车运行至大同南至湖东间K8+668m(下坡道）处，司机操纵牵引手柄退级，列车惰性运行。此时，该机车组三人全部进入睡眠状态，列车失去控制，在K15+408m处列车自然停车。因全列停于千分之4的上坡道上，2分钟后全列向后溜逸1665m,在大秦线御河大桥上与后续的新湖3856次货物列车相创。新湖3856次SS4型0179号机车B节车体掉下大桥，前转向架被创入下行线，中断上行线25小时13分，下行线24小时20分，司机，副司机死亡，构成重大事故。"I[T
2.原因分析zW/wb
机车乘务员运行途中睡觉~YiL?U
3.主要教训n()SJ
a.出乘前在公寓休息时间不足。该机班9月1日18时20分入大新公寓，22时驻点干部检查休息情况时，经督促该班才休息，2日零点10分叫班，在公寓时间6小时30分，实际休息时间只有2小时10分。[s
b.乘务员严重超劳。该机班从出勤到发生事故止，连续工作时间以达12小时37分。值乘超劳后，未及时提出换班，致使在大同南到湖东运行中机班人员全部昏睡。G>
c.湖东机务段领导干部作风不实，未能严格执行干部“五定三率”安全管理制度，机车乘务员“两纪”松懈，对危及行车安全的关键问题管理失控，驻公寓干部未认真履行职责，严重失职。对机车乘务员在公寓休息时间检查监督不力，发现未按规定时间休息时，未能及时采取措施制止其出乘，且在事故发生后慌报情况。R
d.大同分局调度所不按列车运行图组织行车，编制日，班及阶段修正计划，严重违反〈铁路运输调度工作规则〉和路局有关规定。分局调度所交班不彻底，当班调度员不掌握乘务员工作时间，对超劳机班未采取相应解决措施。Mb0IsM
e.大同分局有关领导对行车安全管理不力，没有把防止和减少机车乘务员超劳作为一项重要工作来抓，，对不按图行车，运输组织和调度指挥中存在的问题未及时发现和纠正，致使机车乘务员超劳问题长期得不到有效解决。.
4.防范措施5
a.强化机务系统的安全管理，加强对机车乘务员规章制度的教育，特别是严格执行〈技规〉第225条和铁道部124号电报的规定。严格机车乘务员一次乘务作业标准，加强机车乘务员作业纪律的检查，严禁电化区段以天窗时间作为调休时间。严格执行部，局规定，在中间站停车，不论时间长短，严禁在机车上睡觉，并不准机车离人。各级领导应深入一线，真正把安全当做头等大事抓紧，抓好。po8Oe`
b.深入贯彻落实铁道部关于防止和解决机车乘务员超劳文件要求，加强运输组织管理，强化调度指挥，严格按图行车。机车调度员必须掌握机车乘务员劳动时间，及时组织换班或调休。机车乘务员超劳时，要主动向调度员报告，提出换班。对发生的超劳和换班要认真分析，严格考核，坚决按铁道部要求将全局日超劳列车控制在70列以下。F!b=d
c.认真执行铁道部“915”号文件的要求，以围歼列车事故为突破口，改进作风，以严制局。（以下省去N字）;5R
这是机务系统的内部资料，希望能对大家能多了解点铁路知识有所帮助！
1998年7月13日上午，骄阳炙烤着云贵高原东部，全国首批历史文化名城——贵州省镇远县正沉浸在一派繁忙之中。f
由湖北武昌开往云南昆明方向的1913次货运列车10时09分经镇远站向西匆匆急驰而去。这趟57节（含2节机车）长的列车，与平常不同的是，列车机后13至25位编组了13节液化气罐。10时11分，列车刚从朝阳坝一号隧道穿出，一溜烟钻进了朝阳坝二号隧道。-+|Rk
“轰”的一声巨响，黑色的蘑菇云从隧道东西两头冲天而起，液化气泄漏爆炸了！列车紧急制动后颠覆在洞内。强烈的气浪摧毁了西洞口的房屋，树木被疯狂地连根拔起，拦腰折断；东洞口，熊熊烈焰狂叫着喷射出10多米远，贪婪地吞噬着洞口上方的草木，岩石发出哧哧的叫声，洞口两节车厢一片火红并继续向外燃烧蔓延。烈焰顺着松溪河水流到哪里，燃到哪里，两岸郁郁葱葱的树木瞬间被烧焦，东口一片火海，一片火山……事故当场致使20人受伤，4人死亡，两台机车及机后37节车停在隧道内，20节车脱轨。?
Ⅷ 中国铁路重大事故统计
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Ⅸ 2011中国的高铁发生哪起重大交通事故
7·23甬温线特别重大铁路交通事故。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。
(9)中国铁路事故扩展阅读：
事故发生的原因：
通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
参考资料来源：网络——7·23甬温线特别重大铁路交通事故
Ⅹ 我国铁路事故的划分等级和划分依据
按照条例规定，铁路交通事故等级分为特别重大事故(Ⅰ级)、重大事故(Ⅱ级)、较大事故(Ⅲ级)、一般事故(Ⅳ级)共4个等级。
特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
重大事故
有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，终段线路时间同上。
较大事故
有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
一般事故
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。