❶ 韩国铁路工人大罢工，班次减少70%，韩国该如何解决问题
对于这样的问题，首要的方案就是要解决他们的工作问题，可以先从铁道公社增员开始然后再从增加他们的薪资待遇问题上留住他们。其次也是可以成立一些紧急运输的部门，以防这样的事情引发不可避免的后果。对于这样的铁路工人大罢工的现象，韩国相关部门也就应该给于他们足够的待遇来留住他们，不然最后没有足够的人来维持工作的正常进行。
只要我们对于他们工作相匹配的薪资，相信他们这些群体对于这样的事情也就不会再去拒绝了，这样的事情发生了就是政府的管理失误，没能妥善的管理好他们之间的薪资问题，所以以后就要多注意他们的工作，给于一定的补贴。
❷ 韩国有火车吗
有不但有火车，还有动车组。
韩国铁道公社是韩国最大的铁路运营商。铁路设施由韩国铁道设施公团管理。
韩国大规模的基础建设开始与韩国第一个五年计划（1962–66年）。在此期间韩国建设了275公里的铁路。韩国第三个五年计划（1972–76年）期间，韩国兴建了首尔地铁，首尔地铁是韩国兴建最早的地铁系统。连接首尔站和清凉里站的首尔地铁1号线最早在1974年开通。韩国6个大城市，首尔、釜山、大邱、光州、大田和仁川都建有地铁系统。
上世纪80年代，韩国铁路开始电气化。主要铁路干线的行驶速度被提升。虽然铁路还是以货运为主，客运量也开始增加。1988年，韩国的铁路里程达到51,000公里。
KTX山川号
❸ 韩国有那些铁路类大学
韩国铁道大学，韩国国立交通大学
❹ 韩国铁路标准是什么
为了保证交通安全和提高效率，韩国国家铁道厅（KNR）采用中央交通专控制系统（CTC）管理首属尔周围的6条线路以及京釜、中央和太白等干线的共857公里的铁路线段。所有这些线路都装配有防止列车相撞的自动停车系统。
❺ 韩国有哪些铁路线
重要路线
全国
京釜线：首尔驿至釜山驿
中央线：清凉里驿至庆州驿
庆全线：（三浪津至松汀里驿)
首都圈
京仁线：九老驿至仁川驿
京义线：首尔驿至都罗山驿 (越过南北朝鲜分隔线，沿北朝鲜的平釜线和平义线可以北上直达新义州)
京元线 (龙山驿-新炭里驿 (越过南北朝鲜分隔线可以直达元山))
岭东线：京春线 (城北区至春川); 太白线 (堤川-东白山); 岭东线 (荣州-江陵)
忠清圈：长项线 (天安-长项); 忠北线 (鸟致院-凤阳)
湖南：湖南线 (大田至木浦); 全罗线 (益山-丽水驿); 群山线 (益山-群山)
岭南线：庆北线 (金泉-荣州); 大邱线 (东大邱-永州) 东海南部线 (东海南部线至釜山镇驿)
其他有历史趣味的路线：金浦线、水仁线、金刚线、东海北部线、水丽线
重要车站
以下各个车站都是各条路线中的重要车站。乘客可以在这些车站转乘其他路线的火车。
首都圈: 首尔驿、龙山驿、鹭梁津驿、永登浦驿、九老驿、水原驿、仁川驿、清凉里驿、议政府驿
岭西·岭东: 春川驿、原州驿、堤川驿、东海驿、江陵驿
忠清圈: 天安驿、鸟致院驿、大田驿、西大田驿、长项驿、清州驿、忠州驿
湖南线: 益山驿(可转全罗线或群山线)、松汀里驿(可转庆全线)、光州驿, 木浦驿, 群山驿, 全州驿, 顺天驿, 丽水驿
岭南: 金泉驿, 大邱驿, 东大邱驿,
❻ 韩国高速铁道的概述
20世纪80年代，韩国私家车数量以每年17%的速度激增，引起城市道路交通严重阻塞，韩国的高速铁路建设由此开始。以汉城—釜山线为例：沿该线居住着全国73%的人口，其严重阻塞导致了韩国工业竞争能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他发达国家高，这更加大了解决汉城－釜山铁路沿线交通瓶颈的必要性。
与高速公路和传统复线铁路相比，高速铁路效率更高且更能满足大规模长途运输的需要。就运输效率来说，高速铁路的运营时间、建设成本和线路能力是高速公路和传统复线铁路的2～3倍。
早在1989年5月就估计到2011年新线路的客运量和集装箱货运量将比1995年分别增长1.7倍和3.8倍，韩国政府做出建设京釜高速铁路的重要决定。 为了扩大京釜高速线建设的影响力，政府决定将湖南（大田—木浦）线电气化，使京釜线和湖南线相连接，形成一个新线路系统，实现韩国高速列车（KTX）服务，223.1km的新高速线与既有线相比节省时间1h40min。
京釜高速线的建设成本大约184258亿韩元（1美元=1162韩元）。韩国当时的经济状况要求吸收国外贷款。为合理利用资金，海外承包商负责像机车车辆、架空输电网、列车控制系统（ATC、CTC、SCADA）这样的核心工程，而像电力供应、轨道和信息系统等非核心工程由国内承包商负责。 KTX所有车站业已竣工，订票、买票完全采用自动系统；每个车站都有旅行信息中心，为乘客提供各种运输方式的全面信息。
❼ 韩国仁川机场铁路怎样换成地铁
楼主你好。
首尔站：机场铁路直达列车和一般列车的始发站及终点站，与京釜线(KTX)、京义线、首尔地铁1号线及4号线相连接。直通车可以在 韩游网 直接买折扣票
孔德站：在此可换乘首尔地铁5号线和6号线，以及铁路京义线。
弘大入口站：可换乘首尔地铁2号线及京义线。
数码媒体城市站：可换乘首尔地铁6号线及京义线。
金浦机场站：可换乘首尔地铁5号线和9号线。
桂阳站：步行5分钟即可到达京仁运河。
黔岩站：步行5分钟即可到达京仁运河。
❽ 美国、日本、韩国的铁路轨距是多少
美国是1435，所以前几年有美国人买了咱们的前进去美国开的时候除了要做一些仪表上的改造以适应美国信号以外一点问题没有
日本比较复杂，因为日本的绝大多数线路用的是1067的窄轨「三六轨间」，只有新干线和某些线路（例如京阪特急和京成新线）用的是1435的准轨，还有些线路是使用1372的马车轨例如京王电鉄、东京都交通局的都営新宿线和都电荒川线等
有些特老的线路至今保留有762的寸轨例如近鉄内部・八王子线、黒部峡谷鉄道本线等
所以日本现今存有常用的轨距是4种，还有一种特别的轨距是610的轻便轨道如国土交通省立山砂防工事专用轨道，但是这种轨距非常不常用已经很难见到了
韩国是1435的准轨
❾ 韩国高速铁路问题
一，编组，KTX是2动18拖，加速度只有0.77m/h/s
二，一是线路非常糟糕，地基很不稳定，目前看来除了限速之外别无他法（记得高速区间只有很少一段线路，好像是东大邱～汉城那段，其余区间比无穷花快不了多少。或许湖南线开通以后会好一些）；二是噪音扰民问题，未能解决；三是负债，KTX运行至今已负债6.7兆韩元，建设负债已达6.6兆韩元；四是零备件质量低劣及供应不足；五是晚点严重
三，根源在于活塞效应，由于欧洲车隧道截面小，列车进入隧道时候相当于一个活塞推着空气在走，当驶出隧道的瞬间，隧道内大量压缩空气瞬间减压，发生类似音爆的现象。欧洲车基本都有这个毛病，所以采用欧洲车系统的线路，隧道入口大多修建成钟形，就是为了减轻活塞效应。相比之下，新干线要好很多
四，不清楚，技术介绍是韩文的，我看不懂，但从相关新闻报道来看，似乎扰民问题一直没能解决
五，从照片上看KTX的排障器似乎并没有采用类似JR东日本所惯用的那类尖刀状除雪器，受电弓和高压电器上有没有措施手头没有资料不好说
六，没有见有相关报道，倒是有2007年11月3号釜山站内KTX-110号和回送的KTX-112号相撞造成18名乘客死亡的恶性事故
七，CWR是指Continuous Welded Rail么？如果是的话主要好处就是能节省养护费用，延长钢轨使用寿命。此外还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。