㈠ 城际铁路是高铁吗
城际铁来路都是高速铁路
根据国际铁源路联盟的规定
超过200KM/H的铁路就算是高速铁路
像北京-天津的京津城际铁路就是高速铁路 设计时速为350KM/H
即将建成的上海-南京的沪宁城际铁路（2010.07.01通车）也是高速铁路 设计时速为350KM/H
有一些城际铁路的设计速度没有这么高
例如即将建成的南昌-九江城际铁路（2010.06.30通车）设计时速为250KM/H
还有大武汉城市圈，大郑州城市圈，长株潭城市圈等等地区修建的城际铁路只有200KM/H
不过城际铁路一定是只运行客运列车的
（普通动车组，京津城际，沪宁城际使用的为高速动车组，设计时速均超过了300KM/H）
而且城际铁路可以直接并入路网
㈡ 高铁与普通铁路的区别
有以下几种区别：
1、铁路轨道不同
高速铁路使用无砟轨道，少部分采用有砟轨道。普通铁路轨道是在小块石头堆砌的基础上，再铺设枕木或水泥枕木，被称为有砟轨道。
2、动力分布不同
高速铁路使用的列车是动力分散式动车组。动力分布式列车是铁路列车的一种和动力集中式相对的牵引方式，特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在机车上。而普通列车是由火车头牵引的，这是动力集中式的牵引方式。
3、信号控制系统不同。
中国列车控制系统，简称CTCS。高速铁路采用数字控制信号，比传统的模拟信号更加的精确和稳定，确保列车运行安全。普通铁路采用模拟信号。
4、定价和定位不同。
高速铁路的价格是相对较高的。而普通列车的话是指运行速度在每小时200千米以下的列车,它的速度相对于高铁和动车而言较低，价格也相对比较低。
参考资料来源：网络-高速铁路
参考资料来源：网络-普速铁路
㈢ 高速铁路是怎样的
根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200千米的专铁路系统（也有250千米的说法属）。早在20世前期，当时火车“最高速率”超过时速200千米者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是历史上第一个实现“营运速率”高于时速200千米的高速铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
㈣ 高铁的铁路到达是什么意思
出口
不同的高铁班次出口不一样
为了缓解人流量，同时也是为了好接人（举例：东3-4上面会显示列车班次，这样接人的看到就在这等就好了）
㈤ 高速铁路的定义是什么
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
(5)高铁铁路扩展阅读：
中国高速铁路建设背景：
20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。
1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。
其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。
㈥ 高铁为什么叫做高铁
你好，高铁全称为高速铁路。
新建开行开行250km/h（含预留）及以上动车组列车、初内期运营速度容不小于200km/h的客运专线。这个定义包括以下几个要素：
1、将高速铁路限定于新建铁路。
2、要求高速铁路最低设计时速为250km（含预留），相关要求是运行动车组列车（否则时速达不到）
3、要求高速铁路初期运营速度不小于200km/h。
4、要求客运专线。
希望我的回答可以帮助到你，望采纳，谢谢。
㈦ 高铁为什么叫高铁
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。
高铁就是高速动车 时速更快些。
㈧ 高速铁路和普通铁路的区别
1.日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。
在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。
动力集中的动车组基本上就是反过来，启动加速性能要比动力分散的差一些，故障时的影响要大一些，载客要少一些，但它相对动力分散的动车组要便宜一些，检修维护要简单一些，旅客的乘坐舒适性要好一些。
当然，上面所说的，只是些基本的东西。你如果还想知道更多，需要自己找资料去了。
2.京沪高铁是可以和普通铁路混用的，因为两者的轨距一样。但是，这里面还是存在一些问题的，首先是轨内间距，普通铁路是1353mm，京沪高铁的是多少我不知道，但我知道目前在建的200km/h客运专线的是1360mm，估计京沪高铁也是这个值，这7mm的差值对列车运行稳定是有影响的，其次，既有线与高铁的信号系统不一致，这就要求列车采用两种信号设备。
3.没太看懂你的意思，新干线就是日本的技术，轨距怎么又能和内燃车的一样呢。国内铁路内燃机车和电力机车的规矩是一样的，采用标轨，新干线用的是宽轨。
㈨ 什么是高速铁路
高速铁路是指列车速度大大超过一般铁路的铁路。目前世界上对高速铁路有两种说法：一种是每小时超过160千米，另一种是每小时200千米。
从一般铁路到高速铁路，不是一般提速就能达到的，而是技术要全面提升才行。例如，要加大列车总功率，减轻车辆自重，改进车辆设计，采用先进的制动装置和通信信号设备，改造旧线路，实行新的运营方式等。
高速铁路的发展，可以说从20世纪初就开始了。德国人在那时就用电动列车达到了每小时210千米的高速度。第二次世界大战后，许多工业发达国家进行高速铁路的研究。世界上第一条投入营运的高速铁路却不在欧洲，而是在日本——东京至大阪间的新干线。这条耗时7年，花了3800亿日元建成的高速铁路于1964年10月1日通车，取得了明显的经济效益，也轰动了世界，带动了其他国家高速铁路的发展。
由于日本在高速铁路方面捷足先登，其后又建造了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，使日本高速铁路的总长度达到了1830千米，居世界第一位。
法国在高速铁路运行速度上坐了世界第一把交椅。该国于1983年建成全程426千米的巴黎至里昂的高速铁路，最高时速达到270千米。该线投入营运后，给航空公司造成极大威胁。据说原来乘飞机的旅客中一半都改乘高速铁路列车了。1990年，法国又建成第二条全长308千米的巴黎至勒芒、图尔的高速铁路。
德国既然是最早制造出高速列车的国家，它在发展高速铁路方面应该说颇具优势。70年代，法兰克福至巴塞尔、汉堡至汉诺威之间的铁路都已实现了高速运行，最高时速达到200千米。目前德国高速铁路的长度已达1000千米。
英国分别于1974、1976、1979年建成3条高速铁路线，最高时速为160千米以上。
工业最发达的美国，高速铁路的发展却相对较慢，这可能是因为该国幅员辽阔，航空、公路、铁路则十分发达的缘故。但是，由于日本和欧洲高速铁路的成功，也刺激了美国。据报道，该国东北走廊铁路已进行改造，另有10多个州提出了修建高速铁路的计划。
随着21世纪的到来，高速铁路的发展方兴未艾，呈较快增长的态势。雄心勃勃的日本准备再建造5条新干线，届时将形成以东京为中心四通八达的高速铁路网络，高速铁路总长度将达到7000千米。欧洲共同体也制定了宏伟的发展计划，他们在1990年已达成协议，准备在今后20年内形成密集的高速铁路网，不仅欧洲大陆四通八达，而且借助于英吉利海峡的海底隧道，与英国连成一片。
在亚洲，除日本外，韩国、印度及我国台湾省都在计划修建高速铁路。我国的高速铁路也在规划之中。可以预见，进入21世纪，铁路高速化将比现在更为普遍。