现在中国有多少个铁路局（铁路客户）

⑴ 中国铁路44个大站是哪些

这是我在网上搜到的。中国铁路特等站列表
(根据铁道部编《中华人民共和国铁路地图集》2009年第三版资料) 哈尔滨铁路局：哈尔滨站（客、货）、齐齐哈尔站（客、货）、佳木斯站（客、货）、牡丹江站（客、货、编组）； 沈阳铁路局：沈阳站（客、货）、沈阳西站（货、编组）、苏家屯站（客、货、编组）、长春站（客、货）、山海关站（客、货、编组）； 北京铁路局：北京站（客、货）、北京西站（客）、丰台站（客、货、编组）、丰台西站（货、编组）、天津站（客、货）、南仓站（货、编组）、石家庄站（客、货、编组） 太原铁路局：太原站（客、货）、大同站（客、货、编组）； 郑州铁路局：郑州站（客、货）、郑州北站（货、编组）、郑州东站（货）； 武汉铁路局：武昌站（客、货）、江岸西站（货、编组）、襄樊北站（货、编组）； 西安铁路局：西安站（客）、西安西站（货） 济南铁路局：济南站（客、货）、济南西站（货、编组）、青岛站（客、货）； 上海铁路局：上海站（客、货）、南翔站（编组）、北郊站（货）、南京东站（货、编组）、无锡站（客、货）、无锡南站（货）、徐州北站（货、编组）； 南昌铁路局：向塘西站（货、编组）、鹰潭站（客、货、编组）； 广州铁路（集团）公司：广州站（客、货）、江村站（编组）、株洲站（客）、株洲北站（货、编组）、衡阳站（客、货）、衡阳北站（货、编组）； 南宁铁路局：南宁站（客、货）、柳州南站（编组）； 成都铁路局：成都站（客、货）、成都北站（货、编组）、重庆站（客）、贵阳南站（货、编组）； 昆明铁路局：昆明东站（货、编组）； 兰州铁路局：兰州西站（客、货、编组）。

⑵ 中国铁路从无到有,从弱势到引领的原因

2015年，一位在中国旅行的瑞典人乘坐京沪高铁时，将一枚硬币竖立在疾驰列车的窗台上，这枚硬币竟然站立了8 分钟。这位外国友人将这次试验录制成视频，传到YouTube上，引起了全球热议，又一次让中国高铁在全世界扬名。
一、中国高铁的发展历程
1、中国高速铁路事业的开端（1978—1998）
1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”
1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。
1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。
1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向过千位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题，从而引发了当时在社会上颇具影响效应的“高速轮轨”与“磁悬浮”大争论。至2002年，双方都进行了大量前期研究，并建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和上海磁悬浮示范运营线。今天，这一切都已成为过眼烟云，我们看到高速轮轨方案最终胜出并且已经被应用。
2、铁路六次大提速（1997—2007）
1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。
1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。
1999年8月16日，中国第一条客运专线秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳）开工建设。
2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营，设计时速200公里，并预留250公里的提速空间，山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。
2004年的第五次铁路大提速，几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。至此，中国的高速铁路建设，可谓“万事俱备，只欠东风”。
2007年的第六次大提速，白色的“和谐号”动车第一次进入了中国人的生活，而这一次提速最高速度达到了250公里，这也是既有线提速能达到的最高速度。
3、中国高速铁路的大规模发展时期（2004至今）
2004年中长期铁路网规划发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。
2005年6月23日，武广客运专线开工建设。
2005年7月4日，京津城际铁路正式开工建设。
2005年9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。
2008年4月18日，京沪高速铁路开工建设，是世界上标准最高、规模最大、一次建成线路里程最长的高速铁路。
2008年8月1日，北京奥运会前夕，京津城际建成通车。这条铁路是中国第一条设计时速300公里的高速铁路，也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的第一炮。
2010年5月12日，成灌城际高速铁路（成都—都江堰）开通运营，设计时速200公里。采用了我国自主研制的CRTSIII型无砟轨道结构，被看做是“引进—消化吸收—再创新”战略和高速铁路技术国产化的重要成果之一。
2010年7月1日，沪宁城际高速铁路开通运营，该线路设计时速最初为250公里，在开工建设后，设计经过3次变更，2008年11月设计时速提升至300公里，2010年3月10日，设计时速提升至350公里，上海和南京之间78分钟即可到达。
2010年9月28日，CRH380A 型动车组在试运行时跑出了416.6公里的最高时速，中国高铁进入400公里/小时的时代。
2010年10月26日，沪杭客运专线，也称为沪杭高铁，正式开通运营，设计时速350公里。
2010年11月15日，京沪高速铁路全线铺轨完成，12月3日，CRH380A动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，该速度是世界铁路最高运营速度纪录。
2015年，合福高铁、沈丹高铁、吉图珲高铁及成渝高铁等一批新建高速铁路投入运营，使我国高速铁路总营运里程超过1.9万公里。
2016年1月22日，印度尼西亚雅加达至万隆（雅万）高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行。雅万高铁是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目，实现了“中国高铁走出去”全产业链输出的历史性突破。
短短十几年时间，全国各地高铁建设如火如荼，国外项目也遍地开花，从引进到出口，中国高铁完成了完美的逆袭。
二、高铁的“中国标准”
高铁建设过程中涉及轨道、空间线路、路基、桥梁、隧道等方面的规划与建设，与常规铁路建设相比，高速铁路对路基、隧道、桥梁等结构物的要求更高，需要更高标准的建设。
1
路基
高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。
2
桥梁
进行高铁结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。
3
隧道
采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面型式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。
4
沉降问题
针对高铁面临的区域地面沉降，采取稳定地下水，桥梁轨道设置调高部件等综合措施，及时调整线路平顺度。针对软土、岩溶等地区，采取桩板桩网及堆载预压等新结构、新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同，通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。
5
冻胀问题
针对北方地区防冻研究采取专门路基材料，提高路基防冻能力。强化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内，未对高铁运行造成影响。
6
复杂地质条件下的隧道施工问题
隧道穿越山岭、城市、水下，修建中常常会遇到岩溶、高地应力等问题，通过超前地质预报，钻探等获取围岩准确信息，通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水，加固岩溶，修“隧中桥”，解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护，解决高低应力变形问题。
7
深水大跨桥梁施工问题
研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备，成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度最大（504米），设计荷载最高的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米，成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑。
8
风沙问题
风力较大时要影响弓网受电，横向风对车体产生侧向力，12级风以上有可能导致高速列车脱轨，风沙堆积严重时会掩埋钢轨，为此研究采用防风墙，研发除沙车等设施解决风沙问题。
9
高温胀轨问题
我国高铁全部采用无缝线路，京沪高铁1318公里没有一个轨缝，现在坐高铁听不到过去的声音了，为什么？因为没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力，为避免高温胀轨影响行车，研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品，通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩，通过合理确定锁定温度，采取合理施工工艺，确保道床和钢轨不产生突变。
三、CRH的核心技术
CRH（China Railway High-speed），即列车领域“中国铁路高速”的品牌标志——是2007年原中国铁道部对拥有自主知识产权的中国动车组列车（CRH动车组）建立的品牌名称和划定的时速等级，它超越单动力的快速列车系列，划定为中国高速列车。
1
动车组核心的核心是牵引传动系统
我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。
2
弓网关系
高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。
3
轮轨关系（转向架）
高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。
4
变流技术
要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也非常重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。
5
牵引电机控制技术
对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的，现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线性解耦等。
6
再生制动
再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。
7
网络控制系统和列车运行系统
动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。
四、高铁背后的大国工匠
实现十年逆袭，离不开“工匠精神”，高铁的逆袭，首先是“高铁工匠”们的逆袭。高铁技术引进之初，面对引进的高铁产品，只能忍受洋专家的昂贵报价。为了打破国外技术垄断，更是为了我国高铁技术发展，十年时间，中国高铁技术人员，从稚嫩的“学生”摇身变成出国授课的“大咖”。十年逆袭之路，中国高铁所体现出来的安全与优质，是一代高铁人拼搏奋斗的“工匠精神”的最好展现。

⑶ 中国铁路全部名称

中国重要铁路图白阿线 - 包白线 - 包环线 - 包兰线 - 包神线 - 包石线 - 包西线 - 宝成线 - 宝中线 - 北疆线 - 滨绥线 滨洲线 - 博林线 - 草官线 - 长白线 - 长大线 - 长荆线 - 长双烟 - 长图线 - 成昆线 - 成渝线 - 赤大白 川黔线 - 三万线-万南线-南涪线-达成线 - 达万线 - 大秦线 - 大郑线 - 东边道 - 敦煌线 - 分文线 - 丰沙线 - 丰准线 - 福厦线 赣龙线 - 沟海线 - 广茂线 - 广梅汕 - 广深线 - 贵昆线 - 哈大线 -邯长线 - 邯济线 - 汉丹线 - 杭甬线 合九线 - 合宁线 - 合武线 - 合西线 - 横麻线 - 横南线 - 侯西线 - 侯月线 - 沪汉蓉 - 沪杭线 - 阜淮线 淮南线 - 霍白线 - 集通线 - 集二线 - 胶济线 - 胶新线 -胶黄线- 焦柳线 - 金台线 - 金温线 - 京包线 - 京承线 京广线 - 京哈线 - 京沪线 - 京九线 - 京通线 - 京原线 - 荆沙线 - 锦承线 - 奎阿线 - 昆河线 - 昆玉线 兰青线 - 兰新线 - 蓝烟线 - 洛湛线 - 漯宝线 - 漯阜线 - 黎湛线 -醴茶线 - 龙厦线 - 陇海线 - 梅坎线 南防线 - 南疆线 - 南昆线 - 宁静线 - 宁岢线 - 内昆线 - 宁启线 - 宁芜线 - 宁西线 - 嫩林线 - 平齐线 浦东线 - 齐北线 - 黔桂线 - 青阜线 - 青芦线 - 青藏线 - 沈大线 - 沈丹线 - 沈吉线 - 神黄线 - 神朔线 神延线 - 石长线 - 石德线 - 石太线 - 朔黄线 - 太中银 - 通霍线 - 通让线 - 铜九线 - 同蒲线 - 峰福线 皖赣线 - 魏塔线 - 温福线 - 武九线 - 武麻线 - 西康线 - 西延线 - 厦深线 - 襄渝线 - 湘桂线 - 湘黔线 向乐线 - 新长线 - 新兖线 - 新义线 - 新月线 - 宣杭线 - 兖石线 - 牙林线 - 扎阿线(建设中) - 阳安线 - 阳涉线 - 叶赤线 伊加线 - 宜万线 - 鹰厦线 - 甬台温 - 渝怀线 - 渝遂线 - 粤海线 - 漳龙坎 - 浙赣线 - 武广线-广珠线

⑷ 中国铁路12306怎么注册用户名

1、首先需要在手机上打开铁路12306客服端，按一下“我的12306”点击注册选项。

4、购票成功后，还应当在45分钟内使用网上银行进行支付，支付成功了票才是真正买成功了。

⑸ 中国铁路的由来与发展

一百五十年前，铁路被清人视为“奇技淫巧”，不为世人所接纳；而 如今，“国名经济发展的命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5 公里的“展 示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速 350 公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。本文主要来探讨 中国铁路发展的起源，从源头来探究中国铁路的发展。 清政府拒绝修建铁路列宁曾说过：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业 的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”。铁 路是近代工业文明的产物，铁路的修筑又反转来促进工业文明的发展。但是 由于长期的闭关锁国及自然经济的局限，是清政府一时看不清铁路对社会进 步的重大作用，他们视铁路如“洪水猛兽”。同时还与清政府的腐败、保守、 专制、唯祖宗之规是从有关，他们不肯接受新生事物，视蒸汽机车为“奇技 淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍风水”，因而顽固地拒绝 修建铁路。 当时中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内，被称为“开眼看 世界第一人”的林则徐，在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路 的情况。清末地理学家徐继宇于 1848 年编著的《瀛环志略》中，又进一步 介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速 其行”，并称赞说这种运输工具是“可谓精能之至矣”。太平天国玕王洪仁玕 在其《资政新篇》一书中，主张制造“如外邦火轮车”，计划“先于21 21条大路，以为全国之命脉”。但这些都未能使清王朝统治集团振聋发聩。 他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵”，“会惊耳骇目，鬼神呵谴”，他 们仍然认为铁路是祖宗所未创的怪物，不为他们所接受。 李鸿章乃是清朝高级官员中主动提出修铁路的第一人，他同时也是清朝 最早有筑路救国思想的官僚。李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣，曾动用海 军建设经费于1888 年在北海、中海西侧修建了一条长约2 公里的宫廷铁路， 这条铁路由静清斋至瀛秀园，途径紫光阁，故称紫光阁铁路。慈禧太后经常 乘坐又太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋进午餐。这种投其所好的做法博 得慈禧太后的欢心，又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度，收到 了意想不到的效果。 中国大地上的第一条铁路——吴淞铁路清政府不允许中国自己修建铁路，不等于外国列强不图谋在中国修建铁 路。从19 世纪60 年代起，西方列强开始向请政府提出铁路的要求。最先提 出这种要求的是英国驻广州领事馆翻译梅辉立（WSMayers）。他于1862 年，向广东当局提出了修筑广东至江西的铁路，并至大庾岭踏勘。以后，西 方的外交官、商人又先后多次提出修路之请，但是均为清政府所据。英国曾 指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京的宣武门附近修建了一条长约 0.5 公里的小铁路，企图以实物作广告而去诱惑。但所有这些却都没有使固守祖 规制度的清朝王室为其所惑，为其所动。 铁路作为“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经 济技术不断发展的必然。但对于中国来说，自己大地上的第一条铁路——上 海吴淞铁路，却竟是非法的“舶来品”。 为了便利吴淞口与公共租界（由英、美租界合并而成）的陆上交通，同 时也为了对中国人提供一种示范，使他们在心理上习惯于这种新的观念，为 将来他们在中国的发展铺平道路。1872 年，美国驻上海的副领事奥立维布 拉特福（Dliver BBradford）开始筹备筑路事宜，以修“寻常马路”为名， 骗购筑路用地，同时他们把“吴淞道路公司”偷偷变成“吴淞铁路公司”。 后来因为筑路需要花费巨额资金，路工才将它转交给经济实力雄厚的英商怡 和洋行。他们背着清政府擅自在中国的土地上修建铁路。1876 年，该行将 铁路器材谎称为“马路器材”，蒙混进口，以修好的马路为路基，又偷偷铺 上钢轨，于7 日先行通车，吴淞铁路全长14.5公里，单线，轨距0.762 米，钢轨每米重 13 公斤，机车自重仅 15 吨，牵引小型客货车，时速为 24 ——32 公里。吴淞铁路是中国最早出现的一条营业性铁路，它的修建对中 国社会产生了很大的影响。 但英商在征地时，破坏沟渠，引起了农民的强烈反对。在通车后，又出 现了轧死行人事件，百姓为之震动。铁路虽好，但却是英商以欺骗之法，擅 自修筑，实属违法行为。为了维护主权，清政府提出强烈的抗议。英方也知 其理亏，经过交涉，双方达成《收赎吴淞铁路条款》，规定以一年为期限， 清政府出白银28.5 万两，买下吴淞铁路。1877 年10 月，铁路赔款付清，吴 淞铁路收归清政府所有。 但是买下的吴淞铁路该如何处理呢？关于此事朝廷内外众说不一。李鸿 章主张交由华商，集体经营。当时上海、吴淞等地商民 145 人，“公禀两江 总督，请准铁路继续办理”。但两江总督沈葆桢未被批准，为防止外人今后 故伎重演，竟下令将铁路拆毁。由此可见，清政府的当权者把铁路视为“奇 技淫巧”到了何等荒谬的程度。 吴淞铁路这个“短命鬼”，虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略 和扩张手段的产物，但它的出现，却让国人见识了铁路这一新生事物，让国 人认识了改变旧的运输方式，提高运输效率是多么的重要、多么的必要。从 1876 年12 月25日，共运客16 万多人次，平均每英里 每周可赚 27 英镑，与英国国内铁路日利润相当。速度快，盈利多，中国人 开始实际感受到铁路之益，开始慢慢开始接受铁路这一新生事物。 中国自办的第一条铁路——唐胥铁路英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿， 中国自办的第一条铁路晚了大约半个世纪，但这条长约10 公里的运煤铁路， 被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车给中国朝野和各 省绅商创办铁路带来了不小影响。 1875 年，李鸿章派唐廷枢筹办直律（今河北）开平煤矿。唐廷枢曾任英 商怡和洋行的总买办，后应李鸿章之邀，出任轮船招商局的总办。经勘探， 矿井选于开平镇西南的唐山。唐山储煤丰富，日后必高产。由于大量原煤需 运往天津，若不解决运输问题，煤价必高，销路难以畅通。从芦台至天津， 有水路、海道可通。从胥各庄至芦台，地势平坦，可开运河。唯有从唐山至 胥各庄，地势陡峻。为使这段交通无阻，1879 年，唐廷枢提议修建唐胥铁 路。由于李鸿章的支持加以拟修的铁路很短，离京师高远，清政府暂时答应 1880年秋冬间，唐胥铁路动工。朝中顽固派知悉后，横加反对，说什么 “轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。 清政府遂下令停工。路基不铺钢轨，只是一条大路。同时，欲将原煤运至胥 各庄，需雇大车300 辆，不仅运费昂贵，而且适逢夏秋时节，山水涨发，土 路泥泞难行。为此李鸿章、唐廷枢以退为进，请求铺轨，但不行机车，以骡 车拉煤车，这样清政府才勉强同意。
1881 月，开始铺轨，年末竣工。1882 年初，唐胥铁路启用，用骡马牵引车辆，时人戏称为“马车铁道”。 不久，开平煤矿全面投产，骡马牵引力小，速度慢。为不使原煤积压， 矿方只得采取应急措施，组织工人利用矿场起重机锅炉、竖井槽等旧材料， 试制成一台轻型机车，取名为“龙号机车”，这台中国自制的首台机车，牵 引着百余吨的煤车，颇为快捷。 唐胥铁路长9.2 公里，单线，轨重每米15 公斤。它的线路虽短，却是中 国自建并保存下来的第一条铁路。对中国社会产生了很大影响。其中确立唐 胥铁路的轨距为1.435 米的轨距。清末大部分铁路采用这种规矩，后被清政 府定为中国的标准轨距，沿用至今。 铁路产生对中国带来的影响虽然外国列强直接经营部分铁路，并在一定时期内相当成都的控制着中 国主要铁路线的运营，中国铁路为列强势力对华推销“洋货”、“略买”土货 以致军事侵略扩张提供了便利。虽然中国铁路与世界铁路发展状况相比较， 确属落后行列，远远不能满足中国经济的发展和社会进步的需要。但是，建 在中国土地上的铁路，毕竟是“先进的交通工具和新的社会生产门类”，对 中国的社会经济以致社会风气都产生了重大的影响和冲击。 同时，铁路逐步向我国延展，必然对固有的小生产为基础的闭塞的经济、 地理、人文等造成冲击。中国铁路是中国近代化的产物和标志之一。，又反 过来影响并推动了中国近代化的发展。

⑹ 中国铁路历史发展史

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。

受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。

1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。

1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。

大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。

(6)铁路客户扩展阅读：

自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。

在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。

从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。

⑺ 如何成为铁路客户中心的会员

新京报讯 中国铁路客户服务中心正小范围推行“会员制”，100元车票最多可换专800积分。中国铁路客户服务中心属(以下简称“12306”)客服人员向记者证实，参与“铁路旅客服务质量问卷网上有奖调查”并获奖的旅客已获积分成为会员。

其他人暂时还不能成为会员，而且主要对于高铁、动车坐的多的人才合算。

请采纳，谢谢

⑻ 现在中国有多少个铁路局,分别是哪几个

18个铁路局：哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路（集团）公司、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司。

1、哈尔滨铁路局

中国铁路哈尔滨局集团有限公司，是中国国家铁路集团有限公司管理的大型铁路运输企业的18个铁路局之一，简称“哈局”。位于全国路网的东北端。

2、沈阳铁路局

中国铁路沈阳局集团有限公司，是中国铁路总公司管理的大型铁路运输企业的18个铁路局之一，简称“沈局”。位于东北路网的中南部，南与北京铁路局、北与哈尔滨铁路局相邻。

3、西安铁路局

中国铁路西安局集团有限公司，是中国铁路总公司管理的大型铁路运输企业的18个铁路局之一，简称“西局”。位于西北地区。管内有郑西高铁、西宝高铁、陇海、宝成、宝中、包西、宁西、西康、侯西、太中（银）、襄渝、阳安等重要干线。

4、上海铁路局

中国铁路上海局集团有限公司，是中国国家铁路集团有限公司管理的大型铁路运输企业的18个局之一，简称“上局”。

中国铁路上海局集团有限公司地处东南沿海长江中下游地区。它的管辖地区、线路主要分布在上海、江苏、浙江、安徽等地区。区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。

5、昆明铁路局

中国铁路昆明局集团有限公司，即原昆明铁路局，是中国铁总管理的大型铁路运输企业的18个铁路局之一，简称“昆局”。

管理昆明铁路办事处以及开远铁路办事处，路局机关设在云南省昆明市，直属铁路大致跨越云南省（不含昭通市）、四川省（攀枝花站（不含）以南区间）以及贵州省部分地区，主要负责管内旅客乘降以及货物运输组织工作。