京沪高铁盈利不算什么中国高铁大多在亏钱 知乎（高铁知乎）

『壹』 在外国版的知乎"quora"上高铁在中国坐高铁是一种什么样的感受

不知道在别人眼中的高铁是怎么回事，在中国，高铁已经成为大众正常出行的选择了。

『贰』 D928与G72是同一条高铁线路吗 知乎

D928次深圳北到北京西的动卧，与g72次高铁不是一个线路

『叁』 高铁上为什么没安装wifi 知乎

连接外网基本代价很昂贵。
高铁上4G信号不稳定。
就算4G OK，运营商总不能免费给铁总用吧？
避免对运营频段的干扰。

『肆』 中国高铁对外布局从什么时候开始知乎

应该是金融危机之后，美国全球治理模式宣告失败。
中国开始推出中国人的全球治理模式，以一路一带为开端实施中国的理念，高铁是中国最好的名片，以后会有更多方案推出，比如核能、码头、桥梁等。

『伍』 为什么不发展空运而是高铁 知乎

相对积极性和安全性，综合成本考虑，高铁更适合中国人口密度大，地域辽阔的要求！！

『陆』 京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱 知乎

1.使用列车来不同。武广使源用了成熟的CRH2C和CRH3，都在京津城际使用过。京沪使用的CRH380A在武广和沪杭使用过，算成熟，但是CRH380BL首次在京沪使用，不成熟。大部分故障都是发生在CRH380BL上，这次铁道部召回了全部CRH380BL列车，因此京沪车次数量大减。2.试车水平不同。老刘部长在位的时候凡是新线开通之前都进行高速测试，比如武广和京津的时速394公里测试，高速测试可以发掘的隐患。但是，这个新部长盛光祖看起来是外行，京沪高铁开通前没有进行全线的高速测试，因此总是“磨合期不够”。3.武广刚通车仅仅开行了37对，后来逐渐增加到82对。但是京沪上来就开行86对，因此发生故障的几率也大大增加。

『柒』 为什么深圳到广州高铁比较贵 知乎

不好意思刚刚忘了说原因，楼下我得团友chinalifaqiang解释的比较清楚了~
动车比高铁多，还有位置距离不一样
高铁是在广州南站及番禺终点又是深圳北站（龙华民治）
动车起点是广州东站到终点是深圳火车站（罗湖）两头的距离都比高铁远。
你在不同位置选择不同的乘车方式吧，另外动车班次比高铁多很多。
深圳到广州高速动车共43趟
车次出发-到达发时-到时运行时间参考票价
g6246深圳北-广州南23:00-23:3636分二等软座
74.5,一等软座
99.5
g6244深圳北-广州南22:30-23:0636分二等软座
74.5,一等软座
99.5
g6242深圳北-广州南22:00-22:3636分二等软座
74.5,一等软座
99.5
g6238深圳北-广州南21:00-21:3636分二等软座
74.5,一等软座
99.5
g6234深圳北-广州南20:10-20:4636分二等软座
74.5,一等软座
99.5
深圳到广州动车组共86趟
车次出发-到达发时-到时运行时间参考票价
d7168深圳-广州东22:40-23:59
1小时19分二等软座
79.5,一等软座
99.5
d7198深圳-广州东22:28-23:47
1小时19分二等软座
79.5,一等软座
99.5
d7074深圳-广州东22:20-23:39
1小时19分二等软座
79.5,一等软座
99.5
d7178深圳-广州东22:12-23:31
1小时19分二等软座
79.5,一等软座
99.5
d7146深圳-广州东22:04-23:23
1小时19分二等软座
79.5,一等软座
99.5

『捌』 知乎，美国为什么不大力修建高铁

美国人要制造超级大

『玖』 为什么知乎上普遍认为高铁应该提速

大家都喜欢追求速度感

『拾』 转知乎高铁，客专，城际这三者有何区别

高铁即高速铁路，在国际上一般是指正常运行时速250公里以上的新建铁路、或者经过提速改造后正常运行时速200公里以上的既有铁路（国际铁路联盟的标准），国内的技术标准是“设计时速250公里以上（含预留）、初期运行时速200公里以上的客运专线”。可见国内标准与国际铁路联盟标准大致接近，但不包括提速改造既有线——由于2011年后的降速，既有线动车目前运行时速不超过160公里，的确已无法满足“高速铁路”要求时速200公里以上的定义。最大的问题在于对于部分200~250公里级别客货两用线的界定比较模糊不清（但如按国际标准则无疑属于高速铁路，国际上并无观点认为高速铁路必须为客运专线），不过在《高速铁路设计规范》中提到“近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关技术规范”，可见200~250km/h级别客货两用线虽不适用《高速铁路设计规范》，但推测铁总应该仍将其视为高速铁路（从公布的高速铁路运营里程看，总里程要多于客运专线里程，可以推知至少也有部分客货两用线被计入了高速铁路统计范围）。
客运专线即只运行旅客列车的铁路线，在国内“客运专线”的概念与高速铁路紧密相关，原因是非常复杂的。既有铁路大多是客货两用，但由于铁路运力长期紧张、以满足客运需求为优先，导致一方面既有线的货运能力无法最大化，另一方面在不能影响其他列车正常运行的条件下既有线的提速空间也有限，于是自然就有了新建供旅客列车使用的高标准的“客运专线”来缓解既有线长期的运力紧张、把更多运力释放给货运列车、实现客货分线运行的设计思路。而且在早年相比于国内争议较大的“高速铁路”，“客运专线”这个名字不容易引起过多的反对，因为没人能否认客货分流的必要性，也就更容易获得审批通过，实际上是以客运专线之名行高速铁路之实。于是，国内的客运专线从一开始就意味着一条另起炉灶的高标准新线，与高速铁路密不可分。当然如前所述，也有部分高速铁路打着“客货两用”的名义，在建设时设计了货运设施，同样是为了以“兼顾货运”的名义更好地获得审批通过，但实际建成之后受技术水平（没有适合高速线运行的轻快货运列车）和运营条件（动车组行车密度大导致难以加入慢速货车）所限，这些线路实际上只有很少的货车甚或完全没有，变成了实质上的“客运专线”。
城际铁路这一概念在国内有一段时期曾经没有得到严格规范，于是出现了大量铁路有“城际”之名而无城际之实的现象，如全长300公里以上、设计时速350公里的沪宁城际高铁，虽然也称“城际”铁路，但运营模式和普通的国铁干线并无区别（需实名制购票、限乘当日当次车、对号入座，与中长途高速铁路并无区别；站点密度看似很高，但许多小站车次极少近乎幽灵站，仍然是长途干线重视大站、忽视中间小站的那种模式），并不能体现城际铁路公交化、捷运化的特征。类似的“京津城际”、“昌九城际”、“长珲城际”、“青荣城际”、“柳南城际”乃至“成绵乐城际”等，实际上都只能被称为打着“城际”之名的高速铁路，它们的运营模式和全国的高速铁路网几乎没有任何区别。最新的城际铁路设计规范里明确了城际铁路设计时速在200公里以下，实际上是把“城际铁路”从高速铁路中剥离出来，比较符合这一规定的有广珠城际、成灌城际等。理想的城际铁路，在运营模式上应该类似地铁以更好地满足都市圈通勤客流的需要，具体而言就是站点密集化（不能像国铁那样大多只在行政中心设站而忽视小站）、乘车便捷化（最好能实现自由席和不限车次乘车）、班次公交化（发车密度一定要足够高），至于设计时速反而不必过高，因为城际铁路主要服务都市圈以内，里程不会太长，过高的设计时速没有太大意义、反而容易导致中间小站得不到充分利用。但是，国内的城市轨道交通毕竟还是新生事物，观念的转变有时需要很长的时间，相比于发达国家，国内的城际铁路离发展完善也还有很长的路要走。