① 谁知道7.23温州动车追尾特别重大事故的简介
官方 - 35人
东方卫视新闻记者现场报道 - 63人
在现场做志愿者参与救援的网友 - 179人
据说从一开始发生
就注定了死亡人数不会超过36
因为超过36人
市委书记这个级别的要撤职
② 温州动车追尾事故分析会结果是什么原因
究竟是什么因素导致.23动车追尾事故？毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子—— 前车（D3115）在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。 接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。 是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。 并未收到任何警示的后车（D301次）正常行驶目前来看，前车D3115是CRH1型,后车D301是CRH2型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。 所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵（甚至是信号已经报警），后车绝对不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。 目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。追尾撞击据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。 目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。 结语：早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？
③ 温州动车追尾中有哪些英雄
当驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，被武警战士从严重变形的驾驶舱里救出时，已经死亡，胸口被闸把穿透。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。
南昌铁路局发布的信息说，在最危险的时刻，这位动车司机果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一分生机。
南昌铁路局提供的材料是这样说的：潘一恒发觉前方有D3115次列车时，D301次列车时速在220公里上下。作为18年的老司机，他深知已无力阻挡事故的发生，他应该也知道，他身后的一扇门可能为自己带来生的希望——若是他第一时间转身往车厢里跑，依照15秒可跑100米计算，潘师傅可离开车头和第一节车厢，依然有逃生的希望。
据透露，两车相撞时，D301次列车的时速在170-180公里之间，潘一恒的坚守带来了40多公里/小时的减速，慢了40多公里/小时，意味着撞击对后方车厢的冲击力大减。
在事故现场，人们发现，潘一恒把紧急制动闸手柄拉到了底。
他在追尾前的刹那，做了些什么？昨天，快报记者请浙江师范大学工学院交通运输系姚老师作了一个初步分析，试图从中还原出当时的场景。浙江师范大学工学院的前身是金华铁路司机学校，曾是华东五省一市（注：山东除外）唯一一所专业培训铁路机车司机的学校，华东的铁路线上找三个司机，至少有一个是这个学校的校友。
留给潘一恒紧急制动的时间只有几秒
姚老师分析说，当时的情况应该是，D3115次列车遭雷击后通讯系统失灵，作为前车的D3115次列车信号系统，没有对作为后车的D301次列车进行系统反馈。D301次列车就这样进入了“闭塞分区”，而且两者的距离越来越近。
“当时D301次列车的时速在200公里以上，进入闭塞分区就意味着极度险情的发生，而失去了信号系统指令还在往前行驶。一般情况下，在天气状况良好的白天，司机肉眼所及的视线范围约在3000米左右，这个时候如果发现前方有车辆或塌方等障碍物时，采取紧急制动措施，仍然会发生撞击，何况这一次发生的时间是在晚上，距离更短。”
姚老师分析，在夜晚行车时，司机肉眼视线范围只有200米至300米的距离，等后车司机发现前车停驶再进行紧急刹车，距离上已经不允许了。“如果是这么一个距离，那么留给司机紧急制动的时间只有几秒。”
潘一恒在牺牲前可能完成了三个紧急动作
起立→撂闸→拉闸
“在这么短的时间内，司机进行了紧急制动措施，在这种情况下，他会瞬间站立起来，这是一种火车驾驶员的职业习惯和近乎本能的反应，是为了更好地进行制动处置。同时，驾驶员会把工作时左手挂住的制动闸手柄往前推，这个动作行业上叫做‘撂闸’，而右手挂住的调速闸手柄则迅速往后拉。”姚老师说。
火车司机平时都会说自己是靠两把闸吃饭的，说的就是左边的制动闸和右边的调速闸，要紧急制动，需要把制动闸手柄往前推；而要减慢行车速度，则要把调速闸手柄往后拉，反之加速时则往前推。
姚老师说，这种距离下的紧急制动已经无法避免追尾事故的发生，司机本人也被撞车后严重发生位移的制动闸手柄穿透胸口，当场身亡。
姚老师1993年开始在浙江师范大学工学院任教，从他手下走出的铁路司机，他已经数不清楚，仅今年杭州地铁系统就“预订”了近30名毕业生，在上海路局，他有几十名学生是直接从事动车司机工作的。
姚老师说，成为一名合格的动车司机，至少需要8年的成长期。从学校出来后，先是考核合格做副司机，最快3年后有考司机的机会。一次没过关没关系，但如果五年里考试没有过关取得司机资质，就可能面临改职转岗。
刚考上机车司机，只能先做学习司机，不能单独驾驶机车，高强度的工作中，面临的是严格的安全考核。部分机车配置的是双司机，多选新考上的司机。只有两年以上无安全事故，才可以报考单司机。
而报考动车组司机除了技术、思想品质、平时表现、精神面貌等方面的条件外，在独立驾驶机车时，同样要具备两年以上不得有任何安全事故的记录。动车组驾驶证与普通机车证件不同，那是机车司机的一种荣耀。
现在的动车司机都有技师的职称，很多已经是高级技师，在姚老师看来，会开火车不难，有时甚至比开汽车还容易，但要开好火车则不是件易事，要有过硬的技术，更要有稳定的心理素质。
姚老师给记者看了新版的《司机操作规章》，他说，动车司机在出乘前不仅规定要严禁饮酒，保证充分睡眠，还要经常接受三个问题以上的心理测试，就连上班前一天是否跟老婆吵架了这样的家庭问题，也被列入了禁止之列。
④ 温州动车追尾原因
经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。
迄今为止，关于动车追尾事故唯一的解释，来自铁道部新闻发言人王勇平——称初步认定事故原因是雷击造成设备故障导致的。但雷击的位置在哪里，破坏的是供电线路、动力设备还是通讯设备一直没有定论。此前参与京沪高铁电网建设的电力专家曾经表示，由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，容易导致被雷击。雷击成为事故鉴定方最先想到的解释看似合乎道理。从动车的运行原理上看，电力型动车组是由电力驱动的，在暴风雨等恶劣天气条件下，负责连接高压接触网的受电弓随着车体的高速运动，很难保持与接触网的正常接触，供电质量就会下降，影响列车的正常运行。同时接触网一旦在暴风雨中，原本预设均匀的电压可能发生改变，不能保持恒定的电压。严重情况下会造成供电的中断。另外，自动车乃至高铁开通之日起，由雷击造成的接触网故障甚至列车停运的事件就屡有发生。
根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，D3115到达温州南的时间应该比D301次更晚。即使发生追尾，也应该是D3115撞击D301，而非D301撞击D3115。且事故发生时间为20:27分，说明两辆列车均已严重晚点。两辆列车为何晚点，为何前后车顺序颠倒，至今未有答案。
除D3115次和D301前后颠倒的行驶时间外，有观点认为，可能是列控中心发出了错误指令，导致后车不能及时停下来。因为当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时，轨道上的系统仍然运行，调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。在列车因雷击出现故障时，调度平台会有报警信号警示值班人员，要求调度人员命令后续车辆全部停运。如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，调度失误或不及时，可能也是事故发生的原因之一。
⑤ 温州动车追尾的原因
众所周知，据最新官方公布高铁失事的原因是：由于高铁电力系统遭遇雷击，从而内造成线容路帮障，信号灯应显示红灯，却一直显示是绿灯。最后得出的结论是：责任在于值班人员身上，没有及时发现问题，和采取必要措施导致了723动车追尾的杯具发生。难道不可以说值班人员从而也成为相关领导的替罪羊了？
⑥ 温州动车追尾事故原因
《南方》杂志资深时政记者李焱鑫发微博称，给北方某铁路局动车检修所一工程师打电话，他大致描述了事故原因：D3115次属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301次属上海局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌向早报表示，动车组列车通常使用自动闭塞法行车，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，但它仍以固定的空间间隔(闭塞分区)来保障列车行车安全。
“由于采用自动闭塞，(追尾)这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题，命令没有发到车上，或者死机了没有减速，再或者没有收到地面的指令。” 帅斌表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电，弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。
⑦ 温州高铁追尾事故到底死了多少人
真实的这里不会有。因为真实数据只停留在第一现场。然后都没了。只要看损毁的程度。没100人是不会相信的。现在死亡人数39？信不信由你。反正我是不信
⑧ 国家对温州动车追尾事故会采取什么措施
温州动车事故.遇.难.者赔偿标准确定 每人赔付50万 高.铁 迅速整改存在安全问题 盛光祖指出，要全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，并提出5项要求： 第一，各级干.部迅速深入运输一线，对安.全工作进行全方位的包保。 第二，全面开展安全生产大检查。从现在开始到9月底，开展两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。要集中力量对行车设备进行全面检查，对规章制度落实中存在的问题进行全面检查。 第三，突出抓好高铁安全。一是迅速整改高铁安全中存在的问题。二是提升高铁运营安全保障水平。 行车 提高职工应急处理能力 第四，加强非正常行车组织。各铁路局要高度重视非正常情况下的行车组织，严格执行非正常行车管理的有关规定，非正常情况的处置一定要牢固树立安全第一的观念。要完善各类应急预案，提高预案质量，规范预警预案发布和启动程序，加强职工对各类应急预案的培训学习和实作演练，努力提高职工的应急处理能力。 防雷 对防雷设备进行普查 第五，抓好季节性安全工作。一要落实防洪安全措施。二要严格落实防火、防爆措施。三要严格落实防胀措施。四要落实防雷防风措施。电务部门要全面做好防雷工作，对机械室防雷设备进行一次普查、测试，及时更换不合格的防雷器件，发现地线阻值超标的，要立即解决。 安全责任大如天，安全工作压倒一切，要把客运安全尤其是高铁安全摆在重中之重的位置，要切实查找和整改存在的安全问题，要把这四句话落实再落实。 ———铁道部党组书记、部长盛光祖 ■ 善后 57工作组接待遇难者家属 记者25日从温州市鹿城区委、区政府了解到，面对甬温线特别重大铁路交通事故，事发地鹿城区在全力以赴抢救伤病员的同时，目前该区已有57个工作组24小时奋战在接待死伤者家属一线，一对一接待遇难者家属。 据新华社电 ■ 事故调查 国务院调查组调查D3115司机 南昌铁路局证实，同时接受调查的还有各工种相关工作人员 昨日，南昌铁路局相关工作人员表示，在追尾事故中，前车D3115次列车司机正接受国务院调查组的调查。 各工种人员接受调查 昨日，南昌铁路局相关工作人员称，在甬温线事故中，被撞的前车D3115次列车司机属于南昌铁路局福州机务段的工作人员。事发时，他的工作区间是宁波东到福州南。 该工作人员称，事发后，D3115次列车司机配合国务院调查组调查了解情况，“他比较了解整个事故的情况，目前我们都见不到他”。同时接受调查的还有各个工种的相关工作人员。 对于网传“南昌铁路局福州机务段段长被撤职”，南昌铁路局相关负责人表示，南昌铁路局负责事发路段的机务。据初步了解，南昌局相关领导没有担责迹象。另外，没有“福州机务段相关负责人被处理”一事，传言纯属胡编乱造。 事故或与工务电务有关 南昌铁路局一名工作人员称，动车相撞后，铁路监控部门根据“黑匣子”数据，基本可以确定事故原因。 西南交通大学铁道工程专业易思蓉教授称，铁路一旦发生事故，就与5个方面有关：列车、机务系统、工务系统、电务系统、运输管理。“列车是一个集成技术很高的产品，只要一个环节出问题，就会导致事故发生。” 据铁路部门相关工作人员分析，上海铁路局分管工务、电务工作的副局长何胜利被免去现任职务，接受调查。“这意味着，此次事故原因与工务或电务有关。” 温州警方否认“调度员被拘” 昨日，浙江省温州市公安局常务副局长、新闻发言人沈强表示，目前没有收到所谓“甬温线铁路调度员被拘”的报告。 网上有消息称，“温州事故原因有新进展：铁路调度程序员出现BUG(故障)是事故的根本原因，警方已拘留两名无证程序员。”沈强在回应记者求证时做上述表示。 安监局今日举行事故分析会 据中国之声《新闻晚高峰》报道，昨日上午9点多、下午2点多，记者分别在事故现场看到，每隔20分钟或半个小时就有一列动车经过，但是车厢比较空，乘客不多，而且速度比较慢，经过的列车都会鸣笛警示。 记者在现场看到，几节受损车厢还在现场，但是工作人员已经停止了清理，现场只有几个警察在守护，在离车厢几十米远的地方拉起了警戒线。现场工作人员说，剩下的几节车厢将会被分解运走，但是目前还没有开始。 另据记者了解，国家安监局将在今天上午在温州召开一次现场的分析会。