A. 去西藏拉萨的铁路共有几条线路
只有一条，这一条是青藏铁路，车次有三个，分别是北京西、成都（重庆）、西宁（兰州回）至拉萨的特快列车和答快速列车。
B. 通往拉萨的铁路全国有几条
只有一条青藏铁路
2006年7月1日全线通车,发自北京、重庆、成都、兰州，至回拉萨市堆龙德庆答县，现在还没有公交车通往拉萨市内，打车需百元左右。
西藏由于交通不便，物价比内地要高很多，拉萨地区相对较好，到阿里地区物价就更高了。
C. 请按顺序写出青藏铁路各站名称(从西宁-拉萨)
西宁到格尔木有40个，格尔木到拉萨有45个，一共有84个（格尔木站重复计算）
西宁到格尔木
1
西宁
2
西宁西
3
双寨
4
扎麻隆
5
石崖庄
6
湟源
7
申中
8
岳家村
9
海晏
10
克土
11
托勒
12
哈尔盖
13
刚察
14
黄玉
15
吉尔孟
16
江河
17
天棚
18
天峻
19
南山
20
二郎
21
察汗诺
22
乌兰
23
赛什克
24
柯柯
25
柴凯
26
陶力
27
德令哈
28
德农
29
戈碧
30
连湖
31
泉水梁
32
平爽
33
航垭
34
饮马峡
35
锡铁山
36
松如沟
37
察尔汗
38
鱼水河
39
格尔木东
40
格尔木。
格尔木到拉萨
1格尔木——2南山口——3甘隆——4纳赤台
5小南川——6玉珠峰——7望昆——8不冻泉
9楚玛尔河——10五道梁——11秀水河——12江克栋
13日阿尺曲——14乌丽——15沱沱河——16开心岭
17通天河——18塘岗——19雁石砰——20布玛德
21布强格——22唐古拉北——23唐古拉（海拔：5068米）——24唐古拉南
25扎家藏布——26托居——27安多——28措那湖
29联通河——30底吾玛——31岗秀——32那曲
33妥如——34桑雄——35古露——36乌玛塘
37当雄——38达琼果——39羊八林——40羊八井
41昂嘎——42马乡——43古荣——44拉萨西——45拉萨
青藏铁路格尔木到拉萨段共45个车站，其中有人值守站8个，无人值守站37个；观景站9个，非观景站36个。
D. 重庆至拉萨铁路公里是多少
截止于2016年9月，重庆到拉萨的列车里程约3137公里。
E. 西藏境内有几条铁路
截止2020年包括支线铁路一共9条。
包括：青藏铁路、大格铁路、昌波察铁路、狮那铁路、那昌铁路、新藏铁路、拉日铁路、拉林铁路、川藏铁路
1、青藏铁路
青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
2、大格铁路
大格铁路，云南大理至青海格尔木市的铁路。起于云南大理州下关镇，经云南丽江、香格里拉、德钦、西藏芒康、左贡、邦达、昌都、青海囊谦、玉树、杂多县、治多县、曲麻莱县，到格尔木市。
3、新藏铁路
新藏铁路（Xinjiang-Tibet Railway），是规划中的连接新疆维吾尔自治区喀什地区和西藏自治区拉萨市的铁路线路，线路北起新疆维吾尔自治区叶城站，南至西藏自治区拉萨站。
新藏铁路包括日和铁路和拉日铁路，是连接新疆和西藏的重要交通要道，北起新疆和田市，南至西藏日喀则市及拉萨市。是新疆铁路和西藏铁路网的重要构成部分。
4、拉日铁路
拉日铁路（Lasa-Rikaze Railway）是中国西藏自治区境内一条连接拉萨市与日喀则市的国铁Ⅰ级客货共线铁路，呈东西走向，为青藏铁路的延伸线，也是西藏铁路网中承东启西的一条区际干线铁路。
5、拉林铁路
拉林铁路（Lhasa-Lin Railway），简称拉林线，是中国一条连接西藏自治区拉萨市拉萨站至西藏自治区林芝市巴宜区林芝站的国铁Ⅰ级单线电气化快速铁路，是川藏铁路的重要组成部分。
2014年12月19日，巴玉雅鲁藏布江大桥控制性工程开工，全线于2015年6月29日开工建设。2018年10月，川藏铁路拉萨至林芝段昌果特大桥开始铺设行轨排、架设梁片，标志着川藏铁路拉林段正式进入铺轨阶段。
F. 拉萨铁路从什么时候开始修的 又是什么时候修完的
截至2020年4月，拉萨铁路只有一条，即青藏铁路，一期工程于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里，其中，西宁至格尔木段814公里，1984年建成运营。其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米。
青藏铁路共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。
(6)拉萨铁路扩展阅读
青藏铁路的线路走向：
青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，终到西藏自治区拉萨市，全长1956千米。
青藏铁路途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。青藏铁路分为青藏铁路西格段和青藏铁路格拉段，其中青藏铁路西格段为双线电气化铁路，青藏铁路格拉段为单线非电气化铁路。
G. 青藏铁路的行径路线
青藏铁路经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山，再经西藏自内治区安多、纳曲容、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里。
青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；
青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米；青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
(7)拉萨铁路扩展阅读：
针对青藏铁路高海拔、高寒等养护特点，青藏铁路公司在冻土区建立了长期监测系统，并设置了3个自动气象站，78个地温观测断面，实现了监测系统远程自动化信息处理，提坞高了监测数据的准确性和可靠性。
青藏铁路采用使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车；启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。
列车在一般路段的速度将达到每小时120千米，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。
H. 对拉萨-林芝段铁路规划方案的认识
随着青藏铁路工程建设的顺利完工和通车，国家已将滇藏铁路拉萨-林芝段的规划建设作为近期目标，因此该段线路方案的确定迫在眉睫。根据相关资料，该段铁路目前有2个方案可做比选（图13-13）：其一是走雅鲁藏布江河谷（南线方案）；其二是走林芝-尼羊曲（工布江达）-拉萨（北线方案）。以下主要从工程地质角度，简要阐述对该段线路方案的主要认识。
一、拉萨-林芝段铁路建设面临的重大工程地质问题简述
1.活动断裂
萨-林芝段铁路规划区共存在8条规模较大、与铁路线路安全关系密切或有可能产生重要影响的构造带。其中近EW向构造带有6条：墨竹工卡-工布江达逆冲推覆构造带、志岗-沃卡逆冲断裂带、雅鲁藏布江断裂带、哲古错-隆子逆冲推覆构造带、藏南拆离系、喜马拉雅逆冲构造带；近SN向构造带有2条：错那-沃卡裂谷带和亚东-谷露裂谷带。这些断裂构造带与铁路的关系及其对铁路建设的影响已在前文叙述（详见第六章），不再赘述。
2.地质灾害
拉萨-林芝段铁路沿线的地质灾害类型以滑坡、崩塌、泥石流和沙害为主，但南线和北线2个方案存在很大的差异，地质灾害的类型和分布与地貌、构造以及植被发育情况具有密切的关系。例如：
（1）在南线方案的雅鲁藏布江干热河谷地段，河床及河漫滩裸露，其中粒度较细的粉细砂在季风吹蚀下，被搬运到两岸山坡，甚至抵达山顶，拉萨机场飞机的起飞和降落经常受到该类沙尘的影响。初步统计，沙丘或沙地分布长度占南线方案全长的2/3以上，而在植被茂密的北线（318国道沿线），沙害问题极少见。
图13-13 滇藏铁路拉萨-林芝段线路方案示意图
（2）随着雪线的后退和冰川的消失，冷冻风化作用及其灾害效应越来越突出。斜坡顶部岩体在风化作用下，呈坡面碎屑流形式散落于山坡中上部，不仅使得本来植被就稀少的山体更加凄凉，而且在降雨作用下，极易形成坡面泥石流，阻塞交通。该类问题在南线方案比北线方案严重。
（3）仅就目前的自然状态而言，北线方案所经区域植被发育、生态环境条件明显好于南线方案。但是，两方案途经区的地形地貌条件迥然不同，北线方案的总体高程和地势起伏与南线方案相比明显变大（图13-14）。从工程建设角度，地势高且起伏大意味着工程施工条件差、难度大，而且大型开挖在所难免，相应地带来对当地生态地质环境的巨大改变，其负面效应是规划和决策者必须考虑的重要因素。
图13-14 南线和北线2条线路方案的高程对比
3.深埋隧道建设面临的主要问题
滇藏铁路拉萨-林芝段隧道建设中除了可能出现岩爆灾害外，还将遇到2类特殊问题，即高温热害和由热液蚀变引起的软弱岩体大变形问题。
（1）南线方案的深埋隧道主要位于泽当-拉萨之间，隧道最大埋深1700 m，长约26.7 km，围岩的岩性主要为花岗闪长岩和板岩，该隧道发生岩爆的可能性比较大，但根据拉萨机场高速公路嘎拉山隧道的前期施工建设情况，上述问题是可以攻克的。
（2）北线方案的深埋隧道主要位于米拉山一带的松多-直孔之间，长度约40 km，最大埋深可达2000 m。该段隧道不仅埋深大（可能出现岩爆），而且线路附近出露许多温泉，温泉温度最高达84℃，流量最大达68 L/s，周围的3条区域性大断裂及其次生断裂是地下热流体的主要通道，因此米拉山越岭隧道遭受热害和涌（突）水的威胁很大，成为控制线路方案的关键性因素之一。尤其是高地温常与热水相伴出现，将会大大地增大了工程施工难度和运营成本。
（3）野外调查发现，北线方案沿线热液蚀变带的分布比较广泛，且明显受断裂带控制。在已经开工建设的滇藏铁路大理-丽江段，热液蚀变作用形成的软弱岩体已经明显地影响了隧道工程施工，今后铁路工程勘察设计时必须引起高度重视。
二、拉萨-林芝段线路方案比选
通过对2个方案的野外地质调查和综合分析认为，尽管2个方案的地质条件都很复杂，但南线方案总体上相对较好，主要表现在以下方面：
（1）从目前拉萨-林芝段的2条通道的生态和植被发育情况看，北线明显优于南线，但是，由于北线通道（318国道）沿河谷蜿蜒曲折，尤其是松多至工布江达间河谷狭窄、地势高差变化大，给铁路工程布置带来极大困难。并且，大范围的人工开挖，势必造成生态环境恶化，使本来和谐的环境遭到破坏。相比之下，南线方案的地势和场地条件都相对优越，少量的崩塌、滑坡灾害也比较容易治理，该方案目前最突出的问题就是扬沙，这也是制约当地发展的主要环境问题。如果铁路的规划能够兼顾沙尘的防治，必将重现雅鲁藏布江河谷的秀美景象，成为既改善自然环境又促进当地经济发展的造福工程。
（2）在工程建设难易程度方面，南线方案的卡脖子问题较少，而北线方案较多，包括难以攻克的隧道高地温问题（相应地会增加运营成本）、突水问题以及泥石流灾害的防治技术瓶颈问题等。
（3）在促进当地经济可持续发展方面，目前北线已经形成以318国道为运输干线的交通廊道，为拉萨经济的发展做出了重要贡献，并且该段国道通过近年来的环境工程治理，两侧已经形成了人文、环境和交通工程的和谐局面，若将铁路附加于该廊道之中，不仅施工期间拥挤不堪、影响公路运营，而且由于工程大量开挖引起的地质灾害将给铁路安全运营带来许多不利影响。
鉴于上述几点综合认为，可以把南线方案（雅鲁藏布江方案）作为推荐方案。
三、重大工程地质问题防治建议
针对拉萨-林芝段铁路沿线存在的重大工程地质问题和地质灾害，提出以下防治原则和对策建议：
（1）加强地质工作，指导线路走向方案比选。
（2）针对推荐方案中存在的问题，提前进行线路优化。
（3）对于难以避开的工程地质问题，宜适时采取必要的工程措施。对于无法避让的全新世活动断裂带，须加强地震地质工作，评价其工程安全性。
（4）环境问题宜优先治理，做到工程建设与环境保护并举。例如，对于南线方案普遍存在的沙害问题，须采取综合措施进行提前防治，可采用橡皮坝逐级抬高河床水位，减少河床尤其是河漫滩的裸露面积，并配合以生物工程。
上述措施既可以改善当地日益恶化的生态环境，又可以促进水利（水力）资源开发、遏制乱砍滥伐，而且能够保证铁路建设的安全，从而出现工程建设与生态环境改善的良性循环，可谓一举多得。
I. 修建拉萨铁路时的故事
修建拉萨铁路的故事：
2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，银装素裹，分外妖娆。工地上彩旗招展，数百名身穿橘红色队服的青年突击队队员、数十台大型工程机械严阵以待。随着一声令下，阵阵爆破声响彻雪域高原，风火山隧道开凿了。一条长长的“铁龙”，从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步。
跨过巍峨的昆仑山，将通过这里，穿越“世界屋脊”青藏高原，到达雪域圣城——拉萨。这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。风火山隧道要穿过多年冻土区，各种复杂的冻土层挡在面前，施工难度极大。一次次爆破，炸出的不是石块，
而是坚硬的冰碴子。难怪一些西方媒体预言：中国人要在这样不良的地质上打隧道，是根本不可能的事!把铁路修到拉萨去，确实不是一件简单的事。正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。风火山隧道施工，关键是控制温度。科技人员指挥突击队员。
往刚刚凿开的隧道洞壁喷射混凝土。由于温度太低，混凝土无法凝固。他们拿来风机，给隧洞增温，洞壁的冰岩又遇热融化，造成洞壁塌滑。风火山，这座万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军来了一个下马威!但是，这一切难不倒我们的筑路大军。科技人员昼夜在隧洞里实地观察。
发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。指挥部的灯火彻夜通明。能不能建一个大型制氧站?指挥部与北京科技大学组成联合攻关组。
向这一新的难题发起攻击。科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过两百多次的失败，世界上第一座大型高原制氧站建成了!充足的氧气沿着长长的管道，源源不断地送进隧洞里。风火山，这只巨大的拦路虎一次次低下了高傲的头!
把铁路修到拉萨去!把铁路修到拉萨去!突击队员和科技人员，一次次呼喊出同一个心愿。2002年10月19日，全长1338米的风火山隧道终于胜利贯通了!
青藏铁路这条“铁龙”在不断向前，向前，拉萨已经遥遥在望……
(9)拉萨铁路扩展阅读
青藏铁路
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。
修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，
途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。
线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。
在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。