① 中国高铁水平怎么样
技术水平在世界范围内都是很有竞争力的。中国的轨道交通装备技术回从建国开始一直走的是独立发答展的技术路线，并且也自主研发了时速接近300公里的动车组，虽然现在路上跑的动车组其原型技术是从日本德国引进的，但是目前核心技术已经可以自主研发，毕竟有过多年的积累。尤其是目前线上的CRH380A型车，可以说是一个全新的高铁产品。而且，中国高铁运营里程世界第一，大量的线路运行的积累是中国高铁技术快速提升的重要原因。
维护水平来看目前还属于人海作战的模式，每条高铁线路的动车所都有大量的厂家维护人员，每天对列车进行检测维护和保养。
安全系数来看，相关安全的技术参数，如脱轨系数等都大大优于世界平均水平。
中国高铁的主要问题不在于技术，而在于管理组织和调度水平。
② 高铁列车是什么样的
高铁机车车辆：
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
③ 中国高铁到底怎么样
从目前报复导来说，中国高铁已经挤身制世界前列，是目前世界上投入运行速度最快的列车之一。但目前也暴露出一些问题，还需要进一步完善，但这也不能抹杀或扼杀中国高铁的发展步伐，在发展的道路谁都可能出点问题，包括日本的新干线。现在动车出了大事情，也是给铁路管理者、经营者敲响了警钟，希望中国高铁越来越好，高昂的票价降下来，稳定性越来越好，为百姓带来福音。
④ 咱们中国的高铁到底怎么样
高铁是一套复杂的系统工程，由车身部分、电力部分、供电部分、电控部分版、桥梁部分、隧道部分、配套设权施等部分共同组成。
在中国高铁大规模运行前20多年，世界上就有德国、法国及日本的高铁在成功使用，他们的高铁技术也是各有所长，法国在车身方面更强项，德国在电力方面更突出，日本在电控方面更有优势，不用怀疑，中国在供电、桥梁和隧道施工方面，无论是施工进度和建设成本方面，法、德、日都远处下风。
⑤ 现在的中国高铁怎么样
没有一点核心技术，
⑥ 中国高铁到底怎么样
目前世界规模最大高铁网，运营里程居世界第一达1.2万公里，起步晚于欧洲日本但发展速度很快。当然“世界最大”总给人一种“纯粹是因为中国地方大人多、没技术含量，有啥好骄傲的”感觉，但能够建成、管理和运营这个“世界最大”本身就是个考验能力的事情。
运营速度居世界前列。保持着世界上“正常运营编组列车最高试验速度纪录”486.1km/h（CRH380AL，注意“正常运营编组”一词，单纯的“最快”纪录是法国TGV高速列车574.8km/h——特殊实验性质），最高实验速度487.3km/h（CRH380BL），运营速度G字头列车普遍达到350km/h现维持在300km/h左右，在世界上是很靠前的。当然又有人要说“速度快有啥用纯属面子工程”，但其中的技术含量和高速对出行便捷的意义绝不是一句“好大喜功”就能否定的。关于723下面会提。
技术。这是最引起争执的问题，褒贬皆有。成就不可谓不大，从90年代“闭门造车”弄出一堆中看不中用的“国产”动车组（实际上主要部件全靠进口，国产化率未必比现在高，加上技术不成熟故障率高到几乎无法正常运营，所以民族情绪什么的就不要当真了，CRH2A一开始还被骂小鬼子的东西来着......）到04年大规模引进国外技术消化再吸收，最后深度国产化青出于蓝而胜于蓝......但无法否认的是，直到目前还是有一些关键技术与部件需要进口，要么就是弄出了国产部件但可靠性与技术含量欠佳。因此“自主知识产权”似乎宣传意义大于实际，大家心照不宣就好。有一点值得欣慰：没有重蹈汽车、大飞机“市场换技术”弄巧成拙结果完全受制于外国厂商的覆辙，想象一下如果80%的动车组需要向外国厂商进口......
管理。从无到有尚未到精，比之于西欧、日本那种高铁多年发展已较成熟的国家还有不小的差距。举个例子，线路通过能力、车站接发车能力，同等条件下比不过日本；同样线路条件下允许的最大运营速度也低于国外（当然往好的方面想也可以理解为安全冗余留得比较大）。还有很多“细节”方面的技术水平低于国外比如线路养护、车辆保养等等，要学的东西一大堆。管理漏洞方面，723就是一大典型。
几个补充：
723是典型的管理而非技术问题（虽然取消C2信号系统防雷的确脑残），但比起技术故障管理上的玩忽职守更加让人不可接受。事发时前车D3115龟速目视行车，后车D301为190+公里时速减速运行之后紧急刹车追尾时速90公里左右，盲目指责速度太快是不合事实的，因此大呼停等民就更是没道理了——管理弄不好再降速又有何用？。至于责任追究，调度系统自不必说（为什么D3115停车后没阻止D301进入闭塞区间？发现信号异常后怎么处理的？），铁老大事后的各种令人哭笑不得的“危机公关”（埋车、“反正我是信了”云云）也让人深深觉得铁路系统真是需要一次大改革来肃清一下官僚习气了。
某些专家、记者三天两头指责高铁太贵没人坐挤压了普速列车等等，很多指责压根就经不起事实考验。曾经某学者预言汉宜铁路沿线是农业区所以注定没有客流，又某学者预言厦深铁路上座率乐观不过70%......现在试试抢张当天的动车票看看！高铁挤压了部分普速车是事实，票价高于普速车也是事实，但不构成指责的理由：难道让大家都去挤又慢又破的绿皮车、一路颠簸白白浪费几个或者十几个钟头，社会幸福水平就提高了？至于农民工坐不起高铁（现在部分农民工工资没有人们想当然认为的那么低，坐高铁的也有，当然这样提有以偏概全之嫌）——春运的时候各种绿皮临客并没有因为高铁开通而减少，更不要提高铁也分流了一部分坐普通列车的乘客，以及新线路开通后除高铁外部分普通列车的运行速度也得到了提升。
又某些社会良心指责建高铁浪费纳税人的钱、超前建设、得不偿失、如果拿来给西部扶贫会怎样云云。那么让更多民众出行时一票难求、或者被长途大巴宰客（大巴比动车贵毫不稀奇）、或者挤站站乐慢车就是“不浪费”、就是“切实地提高了民众生活质量、藏富于民”了？铁路历史欠账太多，90年代有时一年才建了100多公里铁路，已经跟不上社会发展，现在多建一点反而很有必要。
但具体到某个地区就是另一个问题了！高铁建设中规划不当的情况也绝非少数，一个地区是否应该建高铁需要具体考虑。但这个问题又往往为政府需要绑架最后如公知所言“体酿恶”，比如建成初期巨亏的郑西客专（断头路）、建成之后就在运椅子的武咸城际（重复建设）、位于城区外四五十公里山沟沟里的阳泉北站（交通对接困难）......典型的规划不当。
中外对比需要谨慎。扯一下不被人喜欢的国情论，比如美国目前几乎没有像样的高速铁路，甚至铁路客运都很少，但那是基于美国发达的公路、民航系统和惊人的汽车保有量，故而没有发展高速铁路的市场需要。不管是“美国人都不建高铁中国却在这犯傻”还是“美国的铁路就是个笑话”（注：美国铁路网目前仍是世界上规模最大——还是在20世纪中后期自行拆除、报废、停用了不少铁路的情况下，重载货运技术也是比较先进的）都是脱离国情的胡说八道。西欧、日本虽然高速铁路由来已久，但这些地区的客流倾向于短途城际，而非如中国长距离跨区域客流——比如春运——占了很大比例（德国铁路平均旅程四五十公里左右，中国则是500公里左右），运营管理难度上的差别可见一斑。日本可以把铁路划分为若干各自独立的区域性铁路公司且跨区域客流仅占很小的一个比例（当然，他们的分区比较合理，这个值得借鉴），如果中国效仿的话如何解决大量的跨区域客流就会成为一个大问题。
山寨不必自怨自艾，自主知识产权笑笑就好。虽然技术引进自国外（万国牌，除了日本欧洲也占了不少比例），但能国产就是好汉。外企既接不到订单也拿不到技术转让费，骂偷窃抄袭是免不了的，但总比商用汽车或是大飞机几乎一边倒的依赖进口要强多了。比如日本没少指责CRH380A是抄袭日本技术（诚然吸收了从日本引进的CRH2系技术，但自主设计也是不少的），但国际专利在手，就算堂而皇之地出口海外日方也无从起诉。至于自主知识产权，一直是把它当成宣传口号来看的，笑笑。
⑦ 高铁行业怎么样
那个前景可观的一个行业
⑧ 高铁工作是怎样的
1.列车上查票、验票、报站、咨询服务等工作。
2.引导旅客入座、回答旅版客咨询、高铁运行权途中车内卫生的维护等工作。
高铁乘务员属于铁路一线工种，工作目的是将旅客平安的从A点运送到B点，期间提供与旅客购买车票相等级的服务。
包括(提供舒适的乘车环境，维护车内公共秩序，协助乘警保障旅客旅行安全)并通过查验车票、核对铺位等方式，确保国家运输收入能颗粒归仓，减少国家财政损失。
铁路内部职工称列车员的工作为"跑车"，充分说明列车员的工作辛苦，一年当中每个列车员最少要在列车上工作半年。
固定的工作模式，狭小的工作环境，不定时的饮食，长期以来使这一人群经常的会存在这样那样的职业病，可想其工作的辛苦程度。
旅客有时乘火车回家，还会觉的辛苦，列车员在车上年复一年的工作，往返于同一条线路，更是一件辛苦难耐的事。
每年春运都是他们最辛苦的时候，一到放假时间，就是他们最忙的时候。
⑨ 坐高铁是一种怎么样的体验
是平稳性，高铁的运行时速可以达到350km，它由于采用无缝钢轨焊接技术，动车在内行走的时候容，没有上下震动感，都是平顺，最近在互联网上，有网友高铁上立硬币的视频，视频中显示，高铁在长达9分钟的时间里飞速行驶，桌上的硬币始终屹立不倒。
⑩ 高铁这个专业怎么样
什么是高铁专业？
一、我国高速铁路发展现状
我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位;投入运营的高速铁路营业里程达到8，358公里，居世界第一位。2012年高铁预计将建成通车6552公里，合计13，000公里以上。新线合计7，901公里，共计98，901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。
1.高速铁路是优先发展的战略性新兴产业
2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国家对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。以上规划将提前到2015年完成。
2.中国高铁运营效果
我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。
3.中国需要高速铁路
节假日期间大量乘客滞留大城市火车站的现象仍旧存在;能否买到一张自己想要的火车票，依旧是大多数旅客心头挥之不去的担心。中国铁路运输能力的明显不足。高速铁路具有速度高、能力大、能耗低、占地少，污染小和安全稳定的优势，在世界能源处于紧张状态的情况下，发展高速众望所归。中国铁路运能不足，竞争力不高，加以环保和节能问题，这些都昭示着一个事实：中国需要高速铁路——客运专线。
二、中国高速铁路发展前景
自2009年10月我国第一条高速铁路武广高铁运营以来，至今已经开通了郑西、京沪等高速铁路。大大加快了我国高速铁路的发展，但是在高速铁路发展的同时应该看到中国高速铁路发展具有很大的先天不足。
第一、中国高速铁路机车没有自主知识产权，中国的GRE和谐号动车原型是从日本新干线和德国西门子进口的，而这些进口机车设计时速最高为300km/h，至于我们所说的350km/h是在吃掉机车的安全系数以后达到的，安全性大打折扣。
第二、我国高速铁路票价相对较贵。以郑西高铁为例，从洛阳龙门至西安北二等座位185，一等座为298.而普通硬座列车仅为60。从洛阳开车至西安约为5小时，普通列车也为5小时，乘坐高铁为1.5小时。对于一般乘客对时间要求不严格，对于他们的最优选择是普通列车。
第三、我国高铁每公里单位造价约为1亿元人民币。而航空运输的机场以中国最先进的首都国际机场总造价也仅为270亿元人民币与京沪高铁2209亿元的造价相比简直是小巫见大巫。以成都到北京的动车为例，动车二等座全价位550元，而豪华软卧售价高达2100元。成都飞往北京的航班全价也仅有1000余元，而且包含燃油基建等费用，即使在高油价的今天也远比高铁便宜。何况高铁无论再快也比不上飞机在天上飞。所以我认为，在里程超过800公里两地不适宜发展高铁，应投资在航空运输方面。
第四、我国高速铁路的其他配套基础设施远远落后于高铁建设，以京沪高铁为例，京沪高铁除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站均为异地新建而成。而异地建成的车站有的甚至建设在田野上，炸平的山岗上新建的高铁站距离原有火车站数公里，有的相距几十公里。连接新旧火车站的道路却离建成遥遥无期，人们乘坐高铁极为不便。
第五、自金融危机以来，中国政府出台了4万亿的刺激内需的计划，其中一个重要的项目就是加强高速铁路的建设。而在今天5月份的CPI涨幅达到34个月以来的最高点，4万亿投资计划的弊端日益显现，大规模的基础建设投资，没有与之匹配的消费，引起的通胀已经引人担忧，在这时如果继续投资高速铁路项目，可能会加剧通货膨胀，因此在宏观经济背景下，高铁发展前景可能会受到一定影响。
但是在中央政府的政策下，我国高速铁路在未来几年还是会进入大发展时期届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
高铁乘务专业就业前景分析：
我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2014至少需要新增加50000多名乘务员岗位，目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右，提升到中层领导级别20万人民左右，高层领导级别35万人民币左右。
动车组属国家新近开发投产的高档客运项目，因而对从业人员的专业素质要求很高，用人需求量也很大，其供求紧张关系不可能在短时间内达到平衡;因此，动车乘务员的就业前景十分广阔。
据统计2011年全国高校毕业的660余万人中就有100多万未能就业，当初的理想在现实面前显得那样的渺茫。随着铁路局势的改革，铁路事业的发展，在铁路工程和服务领域大量的人才缺口急需弥补，铁路人才呈现一种供不应求的局面，根据国家十二五统一规划，中国在五年内将修建4万公里城际高铁，批复二十八个城市修建地铁规划，全国大概需要400万名高铁地铁管理和应用型人才，2015年到2016年地铁建设投资规划额为21568亿元。其铁路客运行业的发展，将呈现出明显的“井喷”态势，高铁乘务专业毕业生的就业率得到保障。同时随着企业技术科技含量的提高，国外设备的大量引进，办公自动化程度的全面实施，将会带来地铁、城铁员工素质、技能、环境的全方位改善。
所以说现在这个专业的就业情况很不错，所以我就分享给大家了，大家不难看出来这个专业很需要人才，在以后的许多时候的前途都很不错。
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