中国铁路历史发展史（清末铁路图）

④ 清末老照片：这真的是京张铁路修筑现场，詹天佑穿官服亮相吗

正在建设中的西拨子车站。在京张铁路之前，清朝所有的铁路修筑，都离不了外国的技术和资金，通车后很多权益被列强攫取。因此，当1905年清廷决定独立自主修筑京张铁路的时候，引起全国轰动，朝野上下一致认为这是一条“争气路”。

青龙桥火车站。修筑京张铁路是极其艰难的。从南口往北过居庸关到八达岭（燕山山脉），一路都是高山深涧，悬崖峭壁。别说经验尚显欠缺的中国工程师，就连外国著名的工程师也不敢轻易尝试。因此，当时外国人抱着嘲笑的心态看待詹天佑的筑路工程。这一点大家在小学课文《詹天佑》中都学到过。

八达岭附近的一座铁路桥。桥上有工人检修铁路，桥下有骆驼经过，这是一幅传统与现代的对比图。

青龙桥车站上下火车同时开行场景。青龙桥一带地形陡峭，火车爬坡难度很大，詹天佑经过精心勘测思考，设计出了著名的“人字形”铁路，用两个火车头前拉后推。如此一来，火车上山爬坡困难的问题就解决了。这张照片展示了两列火车沿“人字形”铁路分别上下山的壮观场景。

八达岭隧道北口。“人字形”铁路设计大幅提高了火车的爬坡能力，这样就使得线路可以经过更高的海拔，从而大大缩减了八达岭隧道的长度。八达岭隧道最初设计长度为1800米，结合“人字形”结构实际施工时缩短至1091米。

⑤ 从清末铁路看洋务运动的艰难性

1、清末的路权在清政府各种不平等条约中大都卖给了外国人，收回路权版就会与列强发生权争执，直到1881年，中国自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路竣工。1885年中法战争后，洋务派才成立了中国第一个铁路公司——开平铁路公司。到1895年为止，全国续修建了360余公里的铁路。
2、期间清政府还是不断把路权出售，在《中法新约》了依然有日后中国修筑铁路，“应向法国业者之人商办”的条款。
3、在修建铁路的过程中，很多官僚贪赃枉法，在造就一大批官僚企业的同时，也造就了一大批官僚富翁。
4、修建铁路的问题上保守势力的反对最为激烈，洋务派往往在争论中寡不敌众。
5、最初，百姓对于铁路是持反对态度的，这样更加不利于修建

别的我就想不出来了。

⑥ 从清末铁路看洋务运动的艰难性

任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的。洋务运动的悲剧在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故。

鸦片战争的失败，并没有使国人认识到封建制度的腐败，仅仅使部分有识之士承认了洋人的“船坚炮利”。于是，这些有识之士就在探求“师夷之长”强国强兵。中国的近代工业化正是从武器的近代化开始的。

在同治中兴，即1860年《北京条约》签订后的十几年中，曾国藩、李鸿章等人开始引进国外军备生产技术。1855年，曾国藩在江西设立了小型兵工厂，1861年，又在安徽安庆设立了一个兵工厂和船坞。1865年，曾国藩和李鸿章在上海建立了江南制造局。这个工厂生产了一些小型的装甲快艇、步枪、火炮、子弹之类。这些早期工厂尽管对增强国力作用十分有限，但却作为洋务运动之始，成为中国近代工业化的开端。

不彻底的洋务运动

洋务运动开始的这个时期大约正是日本发生巨变的明治维新时代。这就是说，中国近代工业的起步并不比日本晚。但为什么洋务运动与明治维新的结果却完全不同呢？到20世纪初期，日本这个“蕞尔小国”已成为一个工业和军事强国，而号称地大物博的中华帝国仍然积贫积弱，只有挨打被侵略的份儿。这其间的差别当然是制度上的。明治维新是一场和平式的资产阶级革命，君主立宪的本质是资产阶级民主制，而洋务运动只是封建制度下的经济振兴。政治制度不变就不会有经济起飞。

制度由人创建，也可以由人改变。决定人的行为的是思想。所以，中日两国经济的差异在于制度，而制度的差异又在于思想意识。日本在明治维新之前有一些思想解放运动。尽管“脱亚入欧”这种全盘西化的主张在今天一些人看来仍属于“过激”。但没有思想上的“矫枉过正”就不足以改变一个民族根深蒂固的传统思想。中国当时并没有发生这样一场彻底的思想解放运动。

中国传统文化中固然有许多优秀的东西，但作为封建制度的主流意识形态，其本质是保守与封闭的。这种几千年的传统深入到每一个中国人的血液里，就成为了中国现代化最强大的阻力。列宁说过，传统是一种可怕的力量。在中国，这种传统可怕到足以阻挡一切历史前进的脚步，哪怕是根本不触及政治制度的微小经济进步。洋务运动所遇到的正是这种强大而可怕的传统。

以铁路为镜

一个保守的民族几乎会抵制所有不同于传统的新东西。铁路在中国的遭遇正说明了这一点。早在同治元年，就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鸿章建议兴建苏州至上海的铁路，被拒。次年，又有英国工程师斯蒂文生向清政府建议兴修汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条干线铁路，亦被拒。同治四年，美商在北京宣武门外修建了一条一里多长的铁路，以作为样品引起国人关注，但不几天就被步军统领衙门拆掉。光绪六年，怡和洋行修建了从上海到吴淞的铁路，引起官员一致反对，终于借口压死一个士兵，以28万两白银买下拆毁，投入海中。光绪七年才建成从唐山到胥各庄全长22里，用于捡煤的铁路，但不许用火车头，而用驴子和马拖着车厢在铁路上走。这在世界铁路史上都是独一无二、空前绝后的荒唐之举。

铁路是现代工业的结果，也是工业化的前提。诺贝尔奖获得者、美国经济学家福格尔，证明了铁路在工业化中举足轻重的作用。当国人尚在抵制铁路时，铁路已经横行欧美了。光绪六年，曾任台湾巡抚的刘铭传上了一道《筹造铁路以图自强折》，但遭到了内阁学士张家骧、通政司参议刘锡鸿（此人还当过驻英公使郭嵩焘的副使）等保守派的坚决反对，其理无非是说破坏风水、龙脉，招致洋人觊觎等。反对的真正原因是怕破坏中华固有的传统。传统思想那种遇新则反的态度成为中国工业化中最大的障碍。主张建铁路的人也不是从思想根源上批判保守派，而是寻找权力集团中的支持者。李鸿章支持建铁路就靠海军衙门督办大臣醇亲王的撑腰。尽管以后铁路修成了，但保守思想并没有得到触动。正因为这样，早期工业化的每一个微小进步都是通过权术斗争斗出来的。

失败的根源

洋务运动的推动者没有也不想去触动传统思想。其实何止他们不去触动封建思想，连他们本人也是传统思想的信徒。那时保守派与洋务派的分歧不在根本的思想认识上，而在于对具体问题的看法与做法上。例如，对于铁路的不同态度。当然，与保守派相比，洋务派还算进步的。他们毕竟睁开了半只眼睛，主张“师夷之长”。尽管这种“长”完全是技术性的。但是，洋务派并没有从根本上摆脱封建传统文化。这才是洋务运动失败，中国早期现代化进程极为缓慢的根本原因。

洋务派的思想特征体现在张之洞著名的“中体西用”论上。“中学为体，西学为用”就是要在维持封建专制体制和传统思想的前提下实现“师夷之长”。有学者认为，这种主张是张之洞的一种手法，目的是要学西方，但公开这样说会遭到反对，只有用迂回的方式来实现。不过，我不这样认为。张之洞深受传统文化浸泡，又是清王朝的封疆大吏、重臣。他的思想和地位决定了他对清王朝和封建传统的态度。他与保守派的分歧不在于要不要维护封建制度，而在于如何维护上。保守派以为一味排外，见洋必反是对封建制度最好的维护，而洋务派懂得要以技术上的变来求得制度上的不变。用“西学”是为了图“中体”。

西学的“体”与“用”，即制度与技术，完全是统一的。日本明治维新成功的经验正是既变“体”又变“用”。洋务运动的失败正在于只想“用”而不变“体”。用封建制度那一套去推动工业化，钱花了不少，工业也建立了一些，但直至清王朝灭亡，中国的工业化仍然没有迈出实质性的步伐。

任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的。思想解放是对封建主流意识的彻底否定。我们不能要全民都得到思想解放，也不能阻止那些顽固的保守派带着花岗岩脑袋去见上帝。但推动工业化的领军人物必须解放思想。洋务运动的悲剧就在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故。

⑦ 概述中国晚清铁路建设的特点及对社会发展的影响

（1）特点:带有半殖民地半封建性质，具体表现为
1:受外国控制，外国人投资修筑铁路，控制路权专，属路政以及铁路沿线的开矿，权税收权等。
2:布局不合理，主要在东北和东部沿海地区
3:铁路工程标准低劣营运设备落后陈旧
4:管理效率低下，混乱不堪
影响:便利了列强对中国的侵略，加深了中国半殖民地半封建化的程度，改善了中国的交通状况，促进了中国交通业，交通运输业的发展对传统的交通运输方式形成了冲击，有利于中国的进步

⑧ 概括清末铁路发展的特点

清末除了修建一些京师周围的重要铁路以外，其他铁路大部分都交由外国人来修，内各级官吏也容趁机大捞钱财，足可见清政府的腐败与腐朽

1911年，时任邮传部尚书、汉阳铁厂总经理的盛宣怀发起了铁路收归国有运动。
早在1911年1月，盛宣怀就任邮传部尚书时，就向清政府提出把各省“商办”铁路“收归国有”、“借款兴办”的具体办法，并着手和帝国主义国家磋商大批借款。4月，清政府以“改革币制”和“振兴东三省实业”为名，和英美法德四国银行团订立了1000万镑借款协定。“皇族内阁”成立后，便以“上谕”形式宣布“干线均归国有定为政策”，接着和四国银行订立了粤汉、川汉铁路借款合同，借“四国”名义把铁路利权卖给帝国主义。清政府“铁路干线国有”政策实质，是借“国有”名义把铁路利权出卖给帝国主义
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⑨ 清末川汉铁路的内幕

川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。 大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。 对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。 铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。 但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。 民间资本进铁路 进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。 粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。 按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。 对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。 就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。 中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。 民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。 官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。 这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。 清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。 这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。 石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。 清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。 在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。 盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。 王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。 盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。 川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。 更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。

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