（12分）泛亚铁路（新加坡至昆明）将是联系东盟和中国的重要通道其中新加坡——吉隆坡——曼谷的已有（中国南亚铁路）

㈢ 瓜达尔港至新疆喀什铁路公路是什么

中巴铁路和中巴经济走廊的巨大战略意义和现实经济利益

一、中国的地缘优势以及铁路对中国的战略意义
中国是陆地强国，中国得天独厚的地理位置，陆权天然强于美国。应该充分发挥中国陆权的地位，集中精力发展铁路科技，修建铁路、高铁、公路、管道通向周边国家，以各种道路绑定周边与中国共同发展。而且不怕周边繁荣，周边发展了，才能与我们形成共同的大市场，挑战欧美市场的主流地位。以己之长，攻对手之短。
这一点可以借鉴德国的历史经验教训。德意志于1866年统一后，实力大大超过了原来的陆地霸主法国，仅次于当时的世界第一强国英国。骄傲的德国人一直要挑战英国在欧洲的地位。但是德国只有一面临海，而且波罗的海出口很窄，很容易被英国封锁，海权注定无法挑战英国。第一次世界大战，英国在日德兰大海战中击败雄心勃勃的德国，使得德国的军舰再也无法出海。第二次世界大战，德国认真吸取了教训，竭力发展潜艇，只派出潜艇与英国交锋，英国损失巨大，但是最终德国仍然失败。二战后，德国原本腹背受敌的地理位置却变成了极佳的地缘优势。德国位于欧洲中央，邻国很多，做生意比英国方便很多，经济实力迅速超过了英法的总和。德国竭力发展高铁技术，销往欧洲的产品基本都是铁路运输。德国的铁路技术远远超越英美，与法日并称世界三强。GDP仅占世界第三位的德国，居然在数十年里长期占据外贸世界第一的位置，外贸量比海运为主的美国和日本都要高。孤悬于海上的英国，完全依赖海运，贸易反而远远落在后面。德意志民族超越盎格鲁撒克逊民族的千年梦想终于在和平时期实现。欧洲因为修建了连接各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展，欧洲一体化得以实现。顽固坚持海运优于陆运的观点可以休矣。任何观点都不应该教条化，海运和陆运各有优势，关键在于如何发挥自己的优势！
中国的地缘与德国非常类似，而且比德国还要好得多，而美国与英国非常类似。中国只有一面临海，而且被周边岛屿所围绕，不象美国两面都面向宽阔的大洋。虽然我们的海岸线很长，但在海权上挑战美国的霸权需要付出极大代价。所以我们的当前海权战略重点就是争取控制西北太平洋以及北印度洋，而无法象美国那样控制全球海域。不过在陆权上，中国的优势无疑是世界第一，世界上没有任何一个国家能与中国抗衡（包括俄罗斯）。邻国很多，在战争时是劣势，但是在经济建设时是很大的优势。
我国的西部地区包括12个省市及自治区，总面积约686万平方公里，约占全国总面积的72%。人口总数约为3.8亿，占全国总人口的29%左右。从地图上看，中国西部是整个世界的中心。西部地区，既与亚历山大大帝、拿破仑、彼得大帝渴望染指的印度比邻，又与阿拉伯文明的核心圈子相衔。国防大学政委刘亚洲将军认为西部地区自古以来就是中国五千年来长盛不衰的根基。他特别撰文《西部论》，力主中国发展应将大战略转移到西部。美国学者认为，中国是“东亚大半岛”。半岛生存，需要纵深，需要垂青西部。西部地区的崛起对拥有2多万公里边疆线的中国，战略意义显著。西部无虞，中国就会安定一半。历史上，凡是强盛的中原王朝，无不向西用兵。可以说，西部崛起，中国无事。中国西部经济的发展，对从西部陆路走出国界的通道有强烈的需求。
不仅是中巴铁路，还要延伸到伊朗，还要修建中吉乌铁路、中缅铁路、泛亚铁路，中俄、中蒙、中朝韩之间的铁路也要提高运力。到那个时候，条条铁路就是经济贸易血管，中国就是亚洲的核心，中国及其周边是全球最大的市场，超越欧美。我们在世界贸易中的话语权就很强，欧美也不敢制裁我们。
在国际贸易严重依赖海上航线的今天，在国际贸易结算主要用美元结算的今天，把持着海上航线的“美军”与把持着国际金融的“美元”，无疑成了维护美国霸权的两根支住，两根“相辅相存”、“互为因果”的支柱。我们用高铁绕开美国海军的堵截，等到整个亚欧大陆被高铁连为一体，孤立于西半球的美国将成为边缘国家，美国的话语权被大大削弱，中国的崛起就不再是梦想。孙中山先生在一百年前就认识到铁路对中国的极端重要性，愿意放弃大总统职位专心修铁路，今人难道不如吗？
二、巴基斯坦的地缘优势以及中巴能源通道对中国的巨大意义
巴基斯坦西面与伊朗、阿联酋、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克、沙特、土库曼斯坦等原油输出国相接近，而它的东面则是世界最大的3个石油进口国：中国、印度、日本。这样的地理位置，使巴在由西亚到东亚的油气传输通道上，占据了独特的地位。南亚正在谈判的4条油气管线有三条经过或终止于巴基斯坦：卡塔尔—巴基斯坦，土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦，以及伊朗—巴基斯坦—印度。不过整个南亚次大陆临近波斯湾，南亚管线节约的航运成本并不多，而且印度与巴基斯坦芥蒂很深，不愿受巴方控制，所以除了巴方热心推动之外，南亚其它国家并不热心。
但是对于中国就完全不同了，2000公里的中巴油气管道有三大好处：1、节约航运成本：中国从波斯湾进口油气，油轮最近的航道也要绕道马六甲海峡，万里迢迢抵达广东湛江港。瓜达尔港距离波斯湾近在咫尺，从瓜达尔港直接装卸油气并通过管道运到新疆，节约上万公里的航程，成本非常低。以后管道还可以延伸到伊朗，中东到中国的油气全程管道运输，无需油轮。2、彻底绕开马六甲海峡和印度半岛，让美印耗费巨资建设的海军毫无用武之地。3、促进大西北发展：在新疆建立大型石化基地，可以大大加强西北地区成品油和石化衍生品的供给，无需从东部运输成品油，节约的国内物流成本更加是天文数字。
从地缘来看，中巴油气管道比中缅油气管道节约更多航程，成本更低。而且中缅管道不能绕过印度半岛，仍然会受到美印海军的牵制。不过771公里的中缅管道主要是解决大西南地区的石化需求，促进西南经济发展，与中巴管道是互补关系，完全不冲突。
再类比德国的情况，德国也竭力发展管道运输，本土内管道非常密集，俄罗斯销往西欧的油气很多都要经过德国。巴基斯坦愿作中东与中国之间的能源通道，正如德国愿作俄罗斯与西欧之间的能源通道一样。能源过境，巴方也可以获取经济利益。
三、中巴贸易通道对西部大开发的推动
在中国的边疆省份中，新疆是接壤国家最多的一个。新疆在其5600多公里的漫长边界线上，与8个国家接壤。而此次“经济走廊”的东部起点，正是新疆西部重镇喀什。喀什地理位置十分重要，地区内的塔什库尔干县，“一县通三国”，与巴基斯坦、阿富汗和塔吉克斯坦三国相邻。但是，优良的地理位置，并没有为新疆带来经济的繁荣。由于新疆临近中亚，而中亚虽然处于欧亚中间地带，但是国家经济发展普遍落后。加之新疆没有出海海港，经济发展极为受限。新疆的货物出口都需经过4000余公里的铁路运输，横穿中国北方，经过长途跋涉到达中国东部的天津后，再由远洋巨轮运往世界各地，运输成本很高。长久以来，新疆地区经济发展一直无法突破地理瓶颈，而多年的内地对于新疆经济的“对口支援”也成果有限。因此，新疆依靠“能源开发”“西气东送”的发展战略，也确实是地理现实困境的“无奈之举”。
中巴经济走廊的铁路、光缆、电缆等，可以大大拉近中国商品与中东、南亚市场的距离。如果铁路顺利贯通，那么就意味着新疆将有用一个宝贵的“出海口”，进而辐射整个南亚和中东地区。中东和南亚的人口超过18亿，市场潜力巨大。中国商品出口世界第一，不过主要是通过东部地区出口，运输到欧洲速度很慢。瓜达尔港是印度洋上的明珠，扼波斯湾的咽喉，直线距离迪拜仅600公里（对比：北京上海广州距离迪拜6000公里）。俄罗斯帝国做梦都想拥有印度洋的出海口，用温暖的印度洋海水清洗俄国军靴，是几个世纪俄国军人的梦想。俄国人获取印度洋出海口的方式就是军事占领阿富汗，然后再向南侵略，简单粗暴。中国人则是建立经济走廊，互利共赢。以后中国西部的商品就可以走中巴铁路，南亚销售或在瓜达尔港装船运到欧洲。国内商人就会在西部地区踊跃设厂，西部大开发的美好愿景得以实现。新疆的面积很大，仅伊犁哈萨克自治州的面积就超过英国，土地供应非常充足。
光缆就是中巴之间的信息高速公路。当今的时代是大数据时代，国内IT企业已经有了不俗的实力，可以参与国际竞争。有了大容量的光缆，中国IT巨头就可以在南亚设置数据服务器，南亚中东和国内每年可以交换大量数据，抢占南亚和中东庞大的信息服务（企业级应用、电子商务、电子政务等）市场。
巴基斯坦通过中巴贸易通道，与快速发展的中国紧密绑定，搭上中国的快车道，也可以促进本国发展。
总之，中巴经济走廊的战略意义和现实意义都非常重大，超过中缅油气管道和中缅铁路，是中国发展西部的一招致胜妙棋。建议要尽早建设，加快建设。

㈣ 重庆未来会代替纽约成为世界中心吗，因为欧亚大陆50亿人，是世界经济中心，重庆有铁路连接欧洲南亚东南亚

不会吧

缺点

1. 水运能力严重不足，特别在枯水的季节，江面大片浅滩。嘉陵江太窄太短，长江内以下仅至宜昌（别说容过大坝，太慢）。看看别个香港，其本身为天然海港而得名从而被英国觊觎，上海处于长江入海口，意味着什么大家都懂。

2. 国际交流太少。地处内地，除开飞机其他交通都比较恼火，外国人都不愿来啊，特别是江北国际机场直飞其他国家的航班嘿少。在解放碑，观音桥碰到的外国人的确不多，不像上海浦东，天安门广场，广州市那么多。

3. 摩天楼什么的都是房地产商的事情，重庆房价均价超过一万每平米，写字楼更别说了，有市场的地方就产品。

优点

1.寸滩开了个好头，免税区让人眼红。

2.两江新区地盘大，地势缓。

3.高新产业发展迅速。

4.毗邻成都，兄弟城市联手更有竞争力。

5.铁路运输比较给力。

总之缺点大于优点，可能性不大。

作为重庆人，我十分赞赏楼主这种看法，也希望家乡有更好的发展。

㈤ 印度属于亚洲吗

印度属于亚洲，印度位于南亚，是南亚次大陆最大的国家。亚洲包括：东亚、东南亚、南亚、西亚、北亚、中亚。

印度共和国（印地语：भारत गणराज्य；英语：Republic of India），简称印度。位于南亚，是南亚次大陆最大的国家。领土东北部同孟加拉国、尼泊尔、不丹和中国接壤，东部与缅甸为邻，东南部与斯里兰卡隔海相望，西北部与巴基斯坦交界。

东临孟加拉湾，西濒阿拉伯海，海岸线长5560公里。也是一个由100多个民族构成的统一多民族国家，主体民族为印度斯坦族，约占全国总人口的46.3%。

古印度是四大文明古国之一，公元前2500年诞生了印度河文明（主要位于今巴基斯坦境内）。 前1500年左右，中亚的雅利安人进入南亚次大陆，征服当地古印度人，建立了一些奴隶制小国， 并确立种姓制度，吠陀教开始发展为婆罗门教。

公元前4世纪，孔雀王朝统一印度，开始推行佛教，并向外传播。约前188年，孔雀帝国灭亡后群雄割据、外族入侵，印度教和伊斯兰教兴起。1600年英国侵入莫卧儿帝国，建立东印度公司，1757年以后逐步沦为英国殖民地。

1947年6月，英国颁布《蒙巴顿方案》，实行印巴分治。同年8月15日成立印度自治领。1950年1月26日宣布成立共和国，同时成为英联邦成员国。

印度是世界第二人口大国 ，也是金砖国家之一，印度经济产业多元化，涵盖农业、手工艺、纺织以至服务业。

印度三分之二人口仍然直接或间接依靠农业维生，近年来服务业增长迅速，已成为全球软件、金融等服务业最重要出口国。全球最大的非专利药出口国，侨汇世界第一。印度是社会财富分配极度不平衡的发展中国家，种姓制度问题较为尖锐。

(5)中国南亚铁路扩展阅读：

印度共和国 （The Republic of India），别称婆罗多。印度者，唐云月，月有多名，斯其一称。（中略）良以其土圣贤继轨，导凡御物，如月照临，由是义故，谓之印度。”慈恩传二曰：“印特伽国，谓印度也。”是月之名与In混也。

历史上，中国对印度的称呼几经改变。西汉译为“羌独”，东汉称它为“天竺”。唐代玄奘则仔细探讨了天竺的名称，放弃了天竺、身毒、贤豆这些名称，而根据当地发音，称做印度。而“天竺”、“身毒”、“印度”等译名皆源于印度河的梵语名（Sindhu），其波斯语变音为（Hin）、希腊语变为ινδία（India），龟兹语Indaka。

印度是一个资本主义联邦制共和国，总统是国家元首，但其职责是象征性的，实权由总理掌握。国家的总统及副总统任期5年，由一个特设的选举机构间接选举产生。

㈥ 泛亚铁路的详细内容，对我国有什么影响

泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络，由联合国亚太经济及社会委员会 (ESCAP)策划。

背景

计划始于1960年代目背景标是提供一条长14,000公里的完整铁路连接新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并计划延伸至欧洲及非洲。在航运、航空业尚未发达的年代，此计划在减轻运输时间和成本方面确实有吸引力。但碍于此后的政治和经济障碍，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才重现前景。

泛亚铁路被视为配合欧亚国家日益增长的贸易，加强各国之间货物流动的手段，并对老挝、阿富汗、蒙古及中亚各国等内陆国家的经济与对外交通起促进作用。

困难

目前尚有部份重要路段未动工。另一方面，各地轨距不一亦带来了困难。目前在欧亚大陆有四种轨距：
欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国大陆和朝鲜半岛用1435毫米标准轨距；
芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；
印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数用1676毫米阔轨；
东南亚则多用1000毫米窄轨。

大多数国家的路轨将维持原来的阔度而非另建新轨，故必须兴建转轨的机械设备。

方案

第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（Loc Nink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（Tha Khet）——新邑（即万安港 Vung Ang Port）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。
第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为60亿美元。
第三方案（3A线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（Vung Ang）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。
第四方案（3B线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。
第五方案（3C线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(Dong Ha)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。
第六方案（3D线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。

一九九九年九月十五日、十六两天，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。
泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，预计2010年竣工，经过我国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云(玉溪)到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。准轨将取代窄轨。

㈦ 泛亚铁路的起始点和终点以及它的修建对中国有什么意义

泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络，由联合国亚太经济及社会委员会 (ESCAP)策划。

背景

计划始于1960年代目背景标是提供一条长14,000公里的完整铁路连接新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并计划延伸至欧洲及非洲。在航运、航空业尚未发达的年代，此计划在减轻运输时间和成本方面确实有吸引力。但碍于此后的政治和经济障碍，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才重现前景。

泛亚铁路被视为配合欧亚国家日益增长的贸易，加强各国之间货物流动的手段，并对老挝、阿富汗、蒙古及中亚各国等内陆国家的经济与对外交通起促进作用。

困难

目前尚有部份重要路段未动工。另一方面，各地轨距不一亦带来了困难。目前在欧亚大陆有四种轨距：
欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国大陆和朝鲜半岛用1435毫米标准轨距；
芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；
印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数用1676毫米阔轨；
东南亚则多用1000毫米窄轨。

大多数国家的路轨将维持原来的阔度而非另建新轨，故必须兴建转轨的机械设备。

方案

第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（Loc Nink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（Tha Khet）——新邑（即万安港 Vung Ang Port）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。
第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为60亿美元。
第三方案（3A线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（Vung Ang）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。
第四方案（3B线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。
第五方案（3C线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(Dong Ha)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。
第六方案（3D线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。

一九九九年九月十五日、十六两天，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。
泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，预计2010年竣工，经过我国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云(玉溪)到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。准轨将取代窄轨。

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