㈠ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故的部门致歉
这个事故有国务院的事故调查报告，铁路部门也表明了态度。这个事故的处理过程中，从现在的角度来看，还是有一些问题的。它直接导致了中国高铁步入停滞期。延缓了中国高铁的步伐。
㈡ 甬温线特别重大铁路交通事故感人事件
在生命探测仪显示“没有生命迹象”的情况下，在邵曳戎的坚持下，年仅两岁八个月的小女孩项炜伊获救。铁道部新闻发言人王勇平对此表示，这是个奇迹。
邵曳戎抗命救人：
拒绝指令的特警队长以生命为大
2011年07月28日09:03
“特警支队长拒绝上级指令”既出于个人的朴素情感，同样也是职责的担当。
温州事故在宣布已没有生命迹象之后，2岁半的女孩伊伊获救。此前负责救援的温州特警支队长邵曳戎曾收到指令，将车厢吊起来，放到桥下来清理。是邵曳戎坚持原地清理，才使小伊伊获得救援。
让我们来假设，如果邵曳戎选择了奉行上级指令，伊伊自然不可能有获救机会，而铁道部发言人口中的“奇迹”也不会发生。然而，这仅仅是个“奇迹”吗？邵曳戎认为“对，你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎么向人家交代？”这既出于个人的朴素情感，更是尊重生命、不惜一切努力去挽救生命的人性认知，同样也是职责的担当。不到最后一刻绝不放弃，相信废墟中依然有生命存活的可能，这本应成为所有人的共识。
“特警支队长拒绝上级指令”并非容易的举动。在一个曾经习惯了下级无条件服从上级的社会，受到指令而不执行要冒多大的风险，恐怕是难以估算的。也因此才会有民众舆论对于特警支队长是否受处分的担忧，温州警方也就此专门回应邵曳戎并未受到任何处分。我所祈望的是，邵曳戎不会就此成为孤例，有更多的公务人员能勇于拒绝某些不恰当、不合理的上级指令，惟生命为大，惟公共利益为大。
但这又不能仅仅要求公务人员的行动自律，而应营造民主开放的日常氛围，让下级不会为拒绝上级指令而担惊受怕，害怕遭到类似于“行政处分”的合法性报复。否则，邵曳戎的故事很快会变成传说。
我想问的是，是谁发出了“将车厢吊起来”的指令？为什么会有如此草率的指令？生命的救援，哪怕是万分之一的生还机会，任何的放弃都不应该。国务院已组成了调查组，期待调查组能够好好查一下，在动车追尾事故的救援过程中，有没有处置的失当，有没有决策的失误，给公众尤其是受害者家属一个交代。（毕舸）
㈢ 根据甬温线动车事故铁路人应该怎么做
该起事故主要的责任在于中国通号集团生产的列控产品存在严重瑕疵，而上海局也没有检测出来，存在把关不严的责任。
和一线站段职工无太大关系
㈣ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故为什么埋车头
1、回答：这一说法不属实。
2、在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，为使专救援人员对中间一属节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车腾出场地。
3、所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。
㈤ 723动车事故的原因是什么
1、723动车事故发生的原因是通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
2、国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。
3、在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。
(5)温甬铁路事故扩展阅读
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
㈥ 7·23“甬温线”特别重大铁路交通事故中到底遇难多少人
39 追问： 确定吗？一节车厢里 满员 就有90人了，难道就遇难39人？官方是否在隐瞒？ 回答： 至少现在报道是39人 其他的我们无从得知
㈦ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故为什么前面停下的列车不用无线电通知后边的列车
1、回答：这一说法不属实。 2、在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在专一起，为使救援人员属对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车腾出场地。 3、所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。
㈧ 7-23”甬温线特别重大铁路交通事故中，动车司机死了吗
已经死了，有报道。
D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。
(8)温甬铁路事故扩展阅读：
1、温州动车特大事故：是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
2、中国国家总理温家宝2011年7月28日上午来到温州，他察看了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。随后，温总理会举行中外媒体见面会，向70余家媒体和150多名记者介绍事故善后情况。
㈨ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故的介绍
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的专属D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。17·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。
㈩ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故的原因和性质
事故抄发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。
在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。