Ⅰ 青藏铁路的设计和施工过程
青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏高原地理位置独特，自然条件、地质条件极其复杂，修建铁路面临诸多全新的技术难题，因而制定施工组织方案亦是新的课题。我集团公司承建的第5标段北起昆仑山北麓的西大滩，南至不冻泉，全长47.91 km.在该段施工组织方案制定时，面临两大技术难题：一是线路经过地段均为高海拔地带，海拔高程大于4500 m的地段有近40 km，最高为昆仑山垭口4776 m.低含氧、低气温、低气压及大风速、强辐射、强雷暴的恶劣自然条件使工程施工面临着前所未有的困难，尤其是严寒缺氧所造成的人机工作效率下降。二是线路全部位于多年冻土区地段，且穿越冻土区边缘的高温冻土地带及融区。该地区多年冻土的退化和融蚀、季节融化层的冻结和融化、不良冻土物理地质现象等均对铁路工程建筑物产生非常大的危害，使得多年冻土区工程建设不仅在设计原则上有别于一般地区，而且对施工方法、施工工艺、施工机具配置及检测手段等也提出了新的要求。在施工中除采取有效技术措施控制和消除这些危害外，制定科学可行的施工方案，亦是工程建设成败的关键。本文着重阐述五标段的施工组织方案的制定。
1 工程概况
本标段线路穿越西大滩断陷盆地、乱石沟峡谷区、昆仑山垭口、昆仑山垭口盆地及不冻泉河谷地带，地质、地貌、工程地质条件复杂独特，工程量大。
西大滩断陷盆地：地形平坦，地势开阔，植被不发育，其间小冲沟较发育，第四系地层较厚，多以冲、洪积圆砾土及卵石土为主，为岛状、片状多年冻土区，多年冻土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，冻土平均地温高于-0.5℃,以少冰、多冰冻土为主。
昆仑山区：属中支低丘区，地质构造复杂，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、现代冰川作用及寒冻风化地貌形态为主，石海、石冰川、冻胀丘、冰椎、融冻泥流、滑坍等不良冻土现象发育，多年冻土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地温-0.5 C°-2.6 C°，属于稳定和基本稳定多年冻土区，高寒冰凉冻土所占比重较大，约48%，且含冰量分布不均匀，冻土工程地质条件较差。
该标段主要工程量大：路基土方在531.40万断面方以上(内多年冻土50.43万断面方)；道碴为13.26万m3；各种桥梁32座10764延长米，其中大桥、特大桥为18座，1万延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000横延米。
本标段工程集中，工程量大，工期紧，于2001年7月1日开工，所有主体工程2002年12月20日达到铺轨条件。
2 施工组织原则
针对本标段工程的实际情况，确定如下施工原则：“抢隧道，抓路基，保桥涵”“多机械，少人工”。
根据总的工期要求，本标段控制工期的工程是昆仑山隧道。在昆仑山隧道施工安排上，要突出一个“抢”字。同时，利用有利季节，抓好路基的填筑和路堑开挖施工，促进桥涵施工。
针对高原特点，特别是缺氧对人的生存构成威胁，人员要精干，多使用机械，少用人工。机械能做的事情坚决不用人工做；内地能做的事情，坚决不到现场做；山下能做的事情，坚决不到山上做。
3 施工组织方案
3.1 组织机构
组建高效精干的指挥机构。设中铁五局（集团）青藏铁路工程指挥部，正副指挥长和总工程师之下设各子公司项目部和各职能部门，组成配置装备精良，技术熟练，敢打硬仗，不怕吃苦的专业队伍。
3.2 施工目标
3.2.1 工期目标
①冻土北界至望昆站 开工日期：2001的7月1日，线下主体工程竣工日期：2002年6月30日。
②望昆站至隧道进口处 开工日期：2001年7月1日，线下主体工程完工日期：2002年10月30日。
③隧道 开工日期：2001年7月1日，主体工程2002年11月完工，2002年12月31日达到铺轨条件。
④隧道出口至不冻泉 开工日期：2002年3月1日，线下主体工程完工日期：2002年10月30日。
⑤全标段竣工日期 全标段竣工日期为2003年7月1日。
3.2.2 质量目标
确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准以及青藏铁路验收的有关规定。工程一次验收合格率达到100%，站前工程优良率达到90%以上，房建工程优良率达到50%以上，四电工程优良率达到95%以上，全标段创部级优质工程，满足全线创优规划要求，争创国家优质工程。
3.2.3 安全目标
1）杜绝重大伤亡事故；2）控制年负伤率在2‰以下；3）消灭违章指挥、消灭违章操作，消灭惯性事故。
3.3 资源配置
1.人力资源
针对青藏铁路特殊的自然环境，考虑轮换休养等因素，劳动力用工计划按所需劳动力1.3倍系数配置。配足技术管理、科技攻关、医疗保障等人员。
2.机械配置
由于高寒缺氧的不利环境，内燃机械的功率降低现象非常严重，因此应尽量采用电动机械。但目前土石方施工的挖、装、运、碾压机械仅有内燃型，选型时应选用带涡轮增压装置的机型，并配有足够的机械储备能力。由于本标段无电网电源可用，全部采用自发电形式，所以发电机为关键设备之一，在配备和布置上需认真研究解决。
3.生活后勤
制定了《高原施工人员营养指导书》，在格尔木设生活采购站和食品加工食堂，尽量将各种食品生料加工为成品或半成品，减少施工现场烹饪作业程序。严格按人体所需营养进行配餐。各种食品每天由专用冷藏车送往各工点。
4.医疗卫生及防疫
在格尔木设医疗康复中心，负责伤病人员的治疗休养。在昆仑山隧道进口四项目部设医疗急救中心，负责作业人员现场急救工作。并设防疫站负责全体参建人员的防疫及监护工作。
医疗卫生防疫工作的主要措施及工作目标为：
对参建职工进场前进行全面体检和进场后作定期体检；提前进行工地环境交底和医疗保健卫生教育。除在昆仑山隧道进口设医疗急救中心外，分散营地设医疗保健站。以预防和自我保健为主，医疗护理为辅，增强全员抗病保健意识。要对每个职工身体状况跟踪观察记录，医护人员和领导者要掌握每个人的身体状况，同时按规定缩短工时，尽量以机代人，减轻劳动强度，保护体能。按规定进行劳动保护，科学配制营养膳食，注意防寒保暖，防疫防病，必要时进行补氧和服用增氧药物，要备足急救用品，熟练掌握急救技术。为了维持施工生产的正常进行，队伍实行部份轮换和短期休息，保证不发生冻伤和病亡。尽一切努力把急性高原病控制在3%以下。
Ⅱ 青藏铁路工程一共分为几期
青藏铁路工程一共分为二期，分别是：
一、一期工程
青藏铁路一期工程长约846千米，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。
铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。
随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。2000年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。
青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和详实的技术资料。 西格段于2007年开始进行复线建设，已完工，并于2011年6月29日实现电气化运营。
二、二期工程
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成。2002年完成投资53.258亿元，6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。 青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。 青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方7853万立方米，桥梁六百七十五座、近16万延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。
青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。 青藏公司自2010年开始，对青藏铁路格拉段非冻土区段进行无缝钢轨换铺，重点提高与改善设备基础质量、线路轨道结构和高原列车运行的舒适度。
2012年10月，青藏铁路格尔木至拉萨段200千米无缝钢轨换铺任务完成，格尔木至望昆间近120千米的长轨换铺改造任务也于2012年6月份完成，青藏铁路格拉段非冻土区段青海省境内的线路实现无缝化。 青藏公司已完成对青藏铁路格拉段非冻土区段274千米无缝钢轨换铺以及6千米多年冻土区段无缝线路试验段铺设任务。 青藏公司运用具有世界先进水平的移动式气压焊焊接长轨条，在设计锁定轨温范围内采取滚筒与撞轨相结合的方法进行应力放散和轨道锁定，然后通过探伤、打磨等工艺，消除各钢轨接头之间的缝隙，使焊接处与钢轨一样经久耐用，最终将原线路焊接成无缝线路。
2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。
Ⅲ 川藏铁路工程 和意义
据悉，川藏铁路复沿线地质条制件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、滇藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。 据铁路部门相关负责人介绍，现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。我国通过青藏线、宝成线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。此外，川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是我国进藏首选大动脉。川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。目前西藏的亚东和聂拉木口岸是我国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸，拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道也已纳入我国中长期路网规划。随着川藏铁路的建成，我国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成。
Ⅳ 西藏铁路大开发的资料
青藏铁路
【青藏铁路的概况】
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。
青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资23.9亿元，开工累计88.9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。
中广网北京5月2日消息青藏铁路建设部门1日向记者介绍，经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
据新华社报道，青藏铁路格尔木至拉萨段正线1142公里的轨道去年已全部铺通。青藏铁路是我国西部大开发标志性工程，工程于2001年6月开工建设，将于今年7月1日全线开通试运营。
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。
专家称，青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。
“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远
世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路货车试运行1日全面启动。这条铁路的开通将使270万西藏居民的生活方式发生改变，包括他们的煮饭方式。
西藏自治区当雄县一户牧民的帐房前，16岁的藏族姑娘群桑卓玛笑着对记者说：“等火车通了，我们家烧火做饭就可以不用牛粪了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分时间。在漫长的8个月时间里，由于煤炭资源缺乏，牛粪是高原上牧民的主要燃料。然而，牛粪的长期、大量燃烧，剥夺了草原的理想肥料。
青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
经过四年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于去年全线贯通，并将于今年7月1日投入试运营。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。
在世代居住于青藏高原的藏族群众看来，这条神奇的铁路不仅能够把高原上稀缺的煤运进来，把皮货运出去，兴许有一天，世代放牧为生的牧民们，还能坐火车去看看外面，他们与世界的距离将被拉近。
52岁藏民索措是拉萨一家小饭馆的老板。他说：“铁路通车后，我要做的第一件事就是带上老伴从家门口乘火车到首都北京游一游，再到更多的地方去看一看！”
旅游业专家认为，青藏铁路沿线将成为蕴含无限商机的“黄金旅游线”。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福在接受新华社记者采访时表示，青藏铁路的开通将把“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线。如今，青海、四川、云南等省区已纷纷与西藏就共同发展旅游业进行磋商。
索措说：“等各国的游客都进来了，我的小饭馆一定会更红火！”
据西藏社科院和中国社科院工业经济研究所研究预测，2010年到西藏旅游的人数有望达到528．24万人，旅游产业直接收入可达58亿元。2005年，西藏全年共接待国内外游客180万人次，旅游收入为19．3亿元。
黄弟福还告诉记者，青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景 点。
为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。
此外，公司还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。
以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。
青藏铁路2006年7月试运营提供两套供氧方式
2006年4月23日,据青藏铁路公司介绍，2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车，将为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧两套方式，尽量减轻旅客在列车内的缺氧状况。
青藏铁路公司副总经理马保成介绍，根据青藏铁路沿线缺氧的情况，青藏铁路公司将尽全力在列车车厢内营造舒适的“内部环境”，车内共设置了两套供氧方式，一套是弥散性供养方式，类似“中央空调”，这将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可将氧气面罩摘下来直接吸氧。
另外，运营后的每趟列车内将配备一名大夫和一名护士，采取车内急救应急措施。
首趟“青1”次进藏旅客列车2006年7月1日上午9时从青海格尔木火车站始发，前往西藏自治区拉萨市。这是第一列发往拉萨的旅客列车，标志着青藏铁路开始全线通车运行。
高原“天路”全线通车 2006年7月1日，一个注定要被写入历史的日子。这一天，西藏不通旅客列车的历史被改写。1日，青藏铁路庆典“青1”和“藏2”分别从格尔木和拉萨出发，火车第一次驶上了青藏铁路。2日零时13分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车在经过13小时01分钟的旅行后，安全抵达格尔木。这标志着世界海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路全线通车运营。
2日零时31分，从格尔木开往拉萨的“青1”次列车安全抵达拉萨。从1日11时05分发车至抵达拉萨，“青1”次列车沿途经过45个车站，历时13小时26分钟。
进藏和出藏列车先后启动
1日7时20分，格尔木火车站。持有首趟进藏旅客列车——“青1”次列车车票的数百名旅客开始陆续登车。8时30分，旅客基本登车完毕。9时，车门关闭。新华社、中央电视台的12名记者获准登上首趟进藏列车，进行随车实时报道。
1日11时05分，随着汽笛一声长鸣，“青1”次列车启程前往拉萨。
7分钟后——1日11时12分，从拉萨开往兰州的青藏铁路“藏2”次旅客列车也缓缓启动，驶离拉萨火车站1号站台，列车上有700多名乘客。
目送着汽笛声中缓缓远去的列车，专程赶来参加通车庆祝大会的藏北那曲牧民嘎央说：“从骑马、坐汽车到乘火车，祖辈们千年的梦想，没想到在我这一代竟成了现实！”
高原景色美不胜收
1日12时40分，首趟进藏“青1”次列车穿过昆仑山隧道；13时20分，过清水河特大桥。记者在现场看到，清水河特大桥四周地势平坦，视野开阔，大桥一眼难见尽头。列车到来时，可可西里保护区管理局索南达杰保护站的文嘎、嘎玛等几名巡山队员向列车行注目礼。
此后，“青1”次列车先后经过玉珠峰、不冻泉、楚玛尔河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布强格等车站……宛如一条长龙穿行在茫茫高原上，打破了亘古荒原的宁静。
列车一路南行。窗外时而下雨，时而飘雪，时而有彩虹出现。人们真正体验到了青藏高原“十里不同天”的天气。雪山连绵不绝，高原上特有的景色吸引着人们的目光，“占领”了不少数码相机存储卡的存储空间。
列车创造铁路史上新纪录
出藏的“藏2”次列车也是一路“过关闯将”，直向北行。
1日14时51分，经过310多公里的行驶，列车通过藏北重镇那曲火车站。
1日17时35分，“藏2”次旅客列车缓缓通过海拔5068米的唐古拉车站。这是旅客列车首次通过世界海拔最高的火车站。
1日17时38分，列车以84公里的时速，平稳地穿越海拔5072米的世界铁路最高点。车上700多人有幸成为第一批搭乘旅客列车经过世界铁路最高点和抵达世界海拔最高火车站的旅客。
藏族旅客扎巴旺达说：“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”乘客周军深有感触地说：“我站在了世界铁路的最高点，感到无比自豪。”
1日18时05分，首趟进藏的“青1”次和首次出藏的列车“藏2”次成功在布强格车站“擦肩而过”。人们一片欢呼，因为，这意味着青藏铁路格尔木—拉萨段经历了旅客列车的完全检验。
西藏不再没有铁路和火车
“擦肩”之后，两列火车在接受过检验的铁路上各自奔向自己的目的地。
1日19时31分，出藏的“藏2”次旅客列车风驰电掣，顺利通过长江源头第一桥——沱沱河长江源特大桥和沱沱河车站。20时23分许，列车到达风火山隧道。20时46分，列车通过楚玛尔河车站。21时45分，抵达清水河特大桥。22时20分，过世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道。
1日21时18分，“青1”次列车驶过那曲站，穿越藏北高原，直奔拉萨。拉萨城里，礼炮声声，烟花绽放，人们对列车翘首以待……
青藏铁路的全线通车，使西藏自治区结束了没有铁路和火车的历史。铁道部部长刘志军说，这必将为西部大开发和推动经济社会全面协调发展提供强大的支持。
Ⅳ 青藏铁路 一共有几个标段
青藏铁路：起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。
青藏铁路经过几十年努力，项目四起三下：西格段814千米，20世纪50年代准备建设，1979年铺轨，1984年运营；格拉段1142千米（新建线1110千米）因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于2001年6月开工，2006年7月1日建成通车运营。2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营。
一期工程
青藏铁路一期工程长约846千米，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。
铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。
随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。2000年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和详实的技术资料。
西格段于2007年开始进行复线建设，已完工，并于2011年6月29日实现电气化运营。
二期工程
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成。2002年完成投资53.258亿元，6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。
青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。
青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方7853万立方米，桥梁六百七十五座、近16万延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
青藏公司自2010年开始，对青藏铁路格拉段非冻土区段进行无缝钢轨换铺，重点提高与改善设备基础质量、线路轨道结构和高原列车运行的舒适度。2012年10月，青藏铁路格尔木至拉萨段200千米无缝钢轨换铺任务完成，格尔木至望昆间近120千米的长轨换铺改造任务也于2012年6月份完成，青藏铁路格拉段非冻土区段青海省境内的线路实现无缝化。
青藏公司已完成对青藏铁路格拉段非冻土区段274千米无缝钢轨换铺以及6千米多年冻土区段无缝线路试验段铺设任务。
青藏公司运用具有世界先进水平的移动式气压焊焊接长轨条，在设计锁定轨温范围内采取滚筒与撞轨相结合的方法进行应力放散和轨道锁定，然后通过探伤、打磨等工艺，消除各钢轨接头之间的缝隙，使焊接处与钢轨一样经久耐用，最终将原线路焊接成无缝线路。
2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。
支线工程
青藏铁路建成以后，以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中
支线工程示意图
，所有项目均在2020年前完工。这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多千米。在国家《中长期铁路网规划》中，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万千米，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
拉日铁路（拉萨－日喀则）是国家 “十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重要项目之一，于2010年9月26日正式开工建设。线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90千米的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则。拉日铁路全长253千米，投资108亿元，设拉萨南站、白德站、协荣站、曲水站、茶巴拉站、尼木站、卡如站、仁布站、大竹卡站、灯古站、吉琼站、卡堆站、日喀则站13个车站，设计标准等级为国家Ⅰ级铁路，工期4年，全线为单线，预留电气化条件，列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。
2011年1月开工建设的拉萨至日喀则铁路于2014年8月15日开通运营，首趟客车于8月16日9时从拉萨站发出。
Ⅵ 西藏铁路建设过程中遇到哪些难题，是怎么解决的
1、千里冻土
青藏铁路要穿越连续多年冻土区550公里，不连续多年冻土区82公里。
解决方案：中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，解决的千年冻土所带来的的难题。
2、高原反应
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。
解决方案：铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。
3、生态环保
青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。
解决方案：为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地；为保护沿线景观，实现地面和列车的“污物零排放”；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。
(6)西藏铁路工程扩展阅读
西藏铁路网
青藏铁路—— （拉萨—山南）—— 相关口岸铁路（远期连接不丹、印度、孟加拉）是一纵，另外一纵是大格铁路西藏境内区段，另有支线（波密至察隅铁路“昌波察铁路”）；‘两横’是指阿里地区的狮泉河至那曲铁路（狮那铁路）—— 那曲至昌都铁路（那昌铁路）—— 马尔康—绵阳，第二横是新藏铁路——拉日铁路——拉林铁路——川藏铁路。
Ⅶ 西藏铁路资料
青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。
(7)西藏铁路工程扩展阅读：
青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。
对此，青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念，如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；
为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营理念，也使青藏铁路成为中国第一条“环保铁路”。
Ⅷ 川藏铁路工程难度极大，建设工期将超过10年，到底难在了哪
去川藏旅行一直是许多小伙伴的行程单中必不可少的一项，而这个旅行可以成功，得益于于我们国家的铁路修建，还记得韩红的那首《天路》吗？“那是条神奇的天路”，这短短的一首歌，一句话，将青藏铁路的巍峨纵横付诸于歌声之中。修建这一条铁路我们国家花费了很长的时间，在修建期间也付出了很多的人力和物力，这是一条集人民之力所修建的，不可复制的天路，那的修建之难是无与伦比的。
所以说，在川藏修建铁路，我们国家要面临的困难是不小的，但是今天我们国家是强大的，我们相信我们可以客服一切的苦难，取得成功。
Ⅸ 青藏铁路是几几年建成的，又是几几年开工的
青藏铁路分两期建成，一期工程1958年开工建设，1984年5建成通车。二期工程2001年6月29日开工，2006年7月1日建成通车。
青藏铁路简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，终到西藏自治区拉萨市，全长1956千米，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。
青藏铁路分为青藏铁路西格段和青藏铁路格拉段，其中青藏铁路西格段为双线电气化铁路，青藏铁路格拉段为单线非电气化铁路。
(9)西藏铁路工程扩展阅读：
拉萨所在的青藏高原，平均海拔在4000米以上，在青藏铁路通车前，大多数物资只能通过公路、航空的方式运抵西藏。2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营，结束了西藏没有铁路的历史。
2006年至2012年，青藏铁路公司累计运送旅客5200多万人次，运送货物2.4亿多吨。客、货运送量由2006年的640多万人次、2400多万吨增长到2011年的1000多万人次、5100多万吨。
以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。
在青藏铁路的带动下，青藏高原的资源优势也正逐步向现实的经济优势转化，越来越多的西藏特色产品通过青藏铁路走向世界。
Ⅹ 青藏铁路什么时候建成
2006年7月1日，青藏铁路建成并实现全线通车试运营。
青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望。新中国成立不久，国家有关部门就着手研究进藏铁路问题。
1958年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段开工，1984年交付运营。但是，限于当时国家的经济实力和高原、冻土等筑路技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段被迫停建。
1994年7月，中共中央召开第三次西藏工作座谈会后，铁道部对进藏铁路进行多方案选线，提出首选青藏铁路建设的建议。2001年2月，中共中央、国务院批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。
青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，海拔4000米以上的地段达960公里，最高点海拔5072米，经过连续多年冻土地段550公里，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。
(10)西藏铁路工程扩展阅读：
青藏铁路开通十年来，我国铁路建设步伐也在一步步加快，随着内地及沿海发达地区铁路，与西部地区高铁逐步成网，特别是兰新高铁开通后，青藏高原与内地距离越来越近。
青藏高原地区旅游环境改善的越来越好，使青藏高原独特的雪域风光、民俗风情、原生态景观被更多国内外游客所领略，极大地促进青藏高原旅游业发展，旅游人数如井喷式增长，在旅游旺季，更是一票难求。
暑期，铁路部门就通过增加五十趟旅游专列办法，才满足人民群众进藏旅游愿望。
这样就使得西藏及青海两省区旅游资源得到很好开发和利用，更好地为地区经济发展和人们富裕服务，当然也就让更多人从土地里解放出来，从事与旅游业相关餐饮、住宿、商贸及土特产制作、销售服务，因而也就拓宽当地人民群众致富渠道，增加人民群众收入，使当地人民群众实现梦想的路越来越宽广。
青藏铁路开通十年来，青藏铁路线集聚效应在逐渐发挥着作用，一大批新型城镇如雨后春笋般在铁路沿线崛起，比如可可西里五道梁，这里以前是荒无人烟，人迹罕至，而青藏铁路开通后，来这里的游客、司机等逐渐多了起来。
现在五道梁已发展成为一个高原新城，一些清真餐馆生意红火，商铺也是鳞次栉比。还有那曲物流中心以青藏铁路为依托，辐射西藏拉萨、昌都、阿里以及四川、云南等部分地区。
在青藏铁路开通以前，那曲只有10多顶牧民帐篷和几十个驻军铁皮房，因而曾被人们称为“铁皮小镇”，现如今随着青藏铁路开通后的带动，那曲可以说是商贾云集，车水马龙，俨然成为一个现代化小城。
当然城镇化快速发展，进一步促进西部大开发战略顺利实施，给西藏及青海两省区经济发展带来无限动力。
青藏铁路开通十年，对西部地区开放发展及融入“一带一路”战略创造着良好条件，随着我国铁路建设投资重点倾斜西部的实施，川藏铁路、新疆到西藏铁路的建设，以及西藏自治区内铁路网逐步完善和延伸，青藏高原交通条件会得到更大改善，人民群众生活环境会越来越好。
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