高铁信号系统(高铁上的手机信号是谁提供的)

⑴ 高速铁路通行信号系统哪几部分组成

一般铁路信号系统由联锁系统以及列车自动控制系统（ATC）这两大系统组成
因为你问的太笼统也只能这么回答你

⑵ 高铁上的手机信号是谁提供的

不管是高铁也好，复普通列车也好制，收到的手机信号都是铁路沿线的基站发出来的。

本人战斗在优化一线，每年有近2个月在高铁沿线优化，这段时间内，白天坐动车来回跑，晚上分析测试log,调整邻区，优化参数。安排沿线基站天线的调整。我可以负责任的告诉你，高铁和一般火车走一样的铁路，信号覆盖绝对是一样的。

高铁的上网信号不是高铁带的，而是高铁沿线的基站带的，现在火车上有wifi,但是我觉得你还是说的手机上网。高铁和火车是一样的基站覆盖，所以信号是一样的。而且由于高铁的速度太快，可能会切换有些问题，所以相对而言，一般火车的信号可能还好一些。不过高铁属于重点保障的区域，一群优化狗常年的优化，力所能及的也解决了。实在是无法建站的地方，那也只能慢慢来了。

⑶ 国内现在已经开通运营的高铁线路，同时对应每条线的信号控制系统厂商

北京全路通信信号研究设计院有限公司在其官方网站的简介中，自称 “已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。
在武广客运专线建设中中国通号充分发挥三位一体的组织架构优势，承担了四电通信信号系统集成和CTCS-3级列车运行控制系统研发制造、施工安装、调试任务。并采取“科技创新、系统创新、集成创新”的建设模式，为武广客专建成中国铁路的里程碑、世界一流高速铁路添上了浓墨重彩的一笔，为中国铁路“陆地飞行”造就了高效率、高安全、高可靠的神经中枢，再次用辛勤的汗水与成熟的系统技术抒写了中国通号的辉煌。
中国通号研发的CTCS-3级列车控制系统在武广客运专线上使用，能满足时速350公里以上，动车间隔3分钟以内的列车运行指挥和控制要求，实现了运营的高速度、高密度和高可靠性。目前列车控制系统处于世界一流水平。
2005年6月，通过国际招标，铁道部分别与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE两个联合体签署了ATP采购和技术转让合同，这是当时C2的ATP供应商。
但在C3系统中ATP合作方又发生了变化，在铁道部指定下，变成了通号集团与和利时的天下，通号集团与庞巴迪合作，和利时与日立和安萨尔多合作。

⑷ 高速铁路信号系统的介绍

《高速铁路信号系统》是2009年西南交通大学出版社出版的图书，作者是李映红。

⑸ 能否介绍一下中国的铁路信号系统都有哪几个部分组成，最好是磁浮，高铁，地铁分开回答。

高铁：除津京是E2（简单版）体系外，其它均是采用中国的C3体系
地铁：目前基本上采用欧洲的CBTC体系。
普通铁路：干线基本采用中国的C2体系
以上每个体系都有固定的系统组成模式和设备运用。
RAMS是铁路可靠性安全性体系，RCM是安全维修体系，应该和采用什么信号系统无关，因为只要是信号系统就必须符合RAMS和RCM体系，目前国内基本沿用欧洲体系。

⑹ 高速铁路信号系统的内容简介

高速铁路是我国铁路发展的必然趋势，本书全面、系统和概要地阐述了高速铁路信号系统的基本知识、基本概念和设备原理，并结合我国铁路第六次大提速，参考了大量的参考文献编写而成。全书共8章，主要包括：自动闭塞、轨道电路、列车超速防护系统、CTCS-2系统、CTCS2.200H ATP系统、CTCS2.200C ATP系统、列车运行监控记录装置、新一代分散自律调度集中等内容，反映了目前我国高速铁路信号的新技术和成果。
本书可作为铁路大、中专院校铁道信号专业及相关专业教材，也可作为相关专业研究生和铁路运输、机务、电务等相关专业技术人员学习高速铁路信号系统的参考资料。

⑺ 地铁和高铁的信号系统是一样的吗

有一定区别，两套系统针对的行车对象不对，行车控制和管理模式不同，所以其系统有所差别。但其基本的系统如联锁、ATP这些保证行车安全的设备核心是一样，功能有所不同。地铁一般有ATO即自动驾驶系统，高铁还不能做到。地铁有ATS列车自动监控系统，高铁的监控是CTC级别，没有地铁的功能强大。

⑻ 高速铁路信号设备及系统的特点

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，版即所谓集散式控制方权法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。
由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

⑼ 高铁信号系统包括哪七个子系统

高铁信号系统由调度集中控制系统（CTC）、列控系统（CTCS-3级）、车站联锁系统（CBI）、信号集中监测系统（CSM）、电源系统等构成。其中，列控系统又由地面和车载设备两大部分构成，主要包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000轨道电路、应答器及电子编码单元（LEU）、GSM-R无线通信系统、车载ATP设备等。

高铁信号系统采用网络化结构，设有4个通信网络子系统，分别为：C3安全数据网、C2安全数据网、CTC数据通信以太网、信号集中监测数据通信以太网。

高铁按照“集中调度指挥、属地化维护管理”的原则开通运营，其调度归属***调度所和***调度所管辖，调度分界位于****站北进站口（开通后，因调度属地化管理的需要，将调度分界调整到****站上行进站信号机处。本章若未特别指明，均为调度属地化调整前方案），全线各车站、段所设置CTC分机，纳入相应调度所管理。

高铁正线按CTCS-3级列控系统贯通建设，共设有多套RBC设备、N套TSRS设备，其中RBC设备全部集中设置于***站，TSRS设备按与行车调度台调度指挥管辖范围对应的原则分别设置在***站（N套）和***站（N套）。RBC通过安全数据网与TSRS、CBI设备相连，以CTCS-3级功能控制A类动车组列车安全运行。

各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站以及与本线相衔接的既有普速线路车站各设一套TCC设备，并通过C2安全数据网连接，交互CTCS-2级列控系统所需的信息。TCC输出的列控信息主要控制B类动车组列车以CTCS-2级功能安全运行。

各车站、动车段（所）设置有多重冗余的计算机联锁系统，其中正线车站联锁系统通过C3安全数据网与RBC交互CTCS-3级列控系统所需的信息。

各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站各设置一套信号集中监测分机，并通过监测数据网与信号维修车间、电务段终端相连。