㈠ 少女峰铁路的少女峰
少女峰（Jungfrau）是瑞士的著名山峰，海拔4158米（13,642英尺），是同名的山脉断层中的最高峰。位于瑞士的境内，属阿尔卑斯山脉部份。断层中其余两峰为艾格峰（Eiger，3970米）及莫希峰（Mönch，4107米）。少女峰于1811年8月3日 才首次由Meyer 兄弟征服。
㈡ 少女峰拥有怎样的火车站
少女峰于1811年才首次由Meyer兄弟征服。20世纪初少女峰铁路建成，少女峰站是全欧洲海拔最高的火车站。能不断推陈出新向世界推出设计独到、款式多样的手表、军刀等产品的瑞士人都不是因循守旧的，少女峰铁轨上先人的勇气尚存，近百年后的1996年，瑞士人又在此大胆启用了欧洲最高的观景台及瑞士最快速的升降机（110米垂直高度，25秒钟抵达）。
㈢ 少女峰铁路的铁路旅游
因特拉肯（Interlaken）及卢达本纳（Lauterbrunnen）为登少女峰必经之处，很多游人多以此两地为登山之基地。 火车从海拔2061米的Kleine Scheidegg站出发，这里是远望少女峰的重要景点之一，火车沿线可以看到艾格峰的冰河。当火车到了艾格山墙Eigerg Letcher这一站，海拔2320米，火车刚好正在三大名峰的正中央艾格峰下，火车停留一会儿就开进隧道里，于坚固的花岗岩内的隧道长7公里，之后长达四分之三的路段都在山里面。
㈣ 少女峰的地理位置和特点
少女峰（Jungfrau）是位于瑞士伯尔尼高地，阿尔卑斯山区的著名山峰，海拔4,158米（13,642英尺）。俯瞰劳特布伦嫩(Lauterbrunnen)谷地，位于因特拉肯(Interlaken)旅游地东南18公里处。这座风景秀丽的山峰把伯恩州和瓦莱州(Valais)隔开，是伯恩阿尔卑斯山的一部分。
作为意大利和瑞士旅游业的经典景点之一,少女峰一直以冰雪与山峰、阳光与浮云吸引着八方游客。运载游客登顶欣赏这一美景的少女峰铁路迎来了百年诞辰。为此,少女峰铁路公司和因特拉肯旅游局在顶峰火车站联合修建了一条名为“阿尔卑斯震撼”的环形长廊,用以展示该条铁路建造的百年历史和阿尔卑斯山旅游业的发展历程。少女峰位于瑞士因特拉肯市正南二三十公里处，高度差不多是珠穆朗玛峰的一半，是欧洲的最高峰，巍然屹立在伯尔尼的东南方，它又译为容弗劳峰，被称为阿尔卑斯山的“皇后”，是阿尔卑斯山的最高峰之一，也是欧洲最高峰之一。
2001年联合国教科文组织把少女峰——阿莱奇冰川——比奇峰综合山区列为世界自然遗产。少女峰海拔4158米，是同名的山脉断层中的最高峰。瑞士的著名山峰，属阿尔卑斯山脉部分。断层中其余两峰为艾格峰海拔3970米及莫希峰海拔4107米。俯瞰劳特布伦嫩谷地，位于因特拉肯旅游地东南18公里处。这座风景秀丽的山峰把伯恩州和瓦莱州隔开，是伯恩阿尔卑斯山的一部分。1811年瑞士人梅耶兄弟从东侧第一次登上少女峰。欧洲最高的铁路之一经过一条长7.1公里的隧道穿过艾格尔峰和门希峰，到达门希峰和少女峰之间的山口——永弗劳约赫。
㈤ 少女峰铁路百年纪念护照现在还有吗
没有了，纪念版，
㈥ 少女峰铁路的齿轨铁路
世界上普通轨道铁路的实际最陡坡度为70‰(1:14)，用在瑞士的两段 1.0米轨距的线路上。一般达到60‰及以上时，有必要采用齿轮与齿轨相契合的齿轨铁路，以防轮轨之间粘着力不够而发生滑动。齿轨线是在过陡的自然坡度地段代替展线与长隧道的一种方案。齿轨最大坡度，除一处460‰与一处260‰（都在瑞士）外,不超过250‰。瑞士境内齿轨铁路很多，为登山的有力工具。其中最著名的是越过少女峰垭口的少女峰铁路，1.0米轨距,齿轨段落最大坡度250‰。少女峰垭口海拨3453米,为欧洲铁路最高点。
火车在隧道里停车。中途有两个车站，一个是艾格石壁Eigerwand，另一个是海拔3160米高的冰海站Eismeer，两个车站都会 停留约五分钟，在短暂的停车时刻，可以去触摸隧道的裸岩石壁，体验这段工程的艰辛。车站里面有一大片玻璃观景窗，看出去正是艾格峰冰河的辽阔视野，最令人惊叹的冰海景观。
火车终站为少女峰站Jungfraujoch，全欧洲海拔最高的火车站，海拔3454米。下车处有一块“Top of Europe”的立牌，吸引许多人在此地拍照。 由Kleine Scheidegg站至少女峰站，旅程约需50分钟，包括停留在艾格石壁Eigerwand和冰海站Eismeer。下坡回程只约需35分钟。
㈦ 少女峰铁路的建造历史
（以下资料摘抄于《少女峰铁路护照》（铁路100周年纪念册）） 1893年6月20日
温根阿尔普铁路开始运营。
1893年8月27-28日
阿道夫古耶塞勒(Adolf Guyer Zeller)用铅笔绘制出第一张草图。
1893年12月20日
首次递交客来雪德(KleineScheidegg)-艾格峰(Eiger)-和尚峰(Mönch)-少女峰(Jungfrau)的特许申请。
1894年12月21日
瑞士联邦议会批准特许。 1896年7月27日
施工开始
人力
大约100名意大利工人开始工作。
1898年9月19日
客来雪德至艾格冰川段开通 1898年
开始隧道中的爆破工作
1899年4月3日
阿道夫古耶塞勒(Adolf Guyer Zeller)死于肺炎，他的后代将事业传承下去。
1899年8月2日
铁路开到了Rotstock站
1903年6月28日
艾格石壁站(Eigerwand)开通
1905年3月4日
特许建设冰海(Eismeer)至艾格峰(Eiger)段空中缆车的申请被拒绝。
1905年7月28日
冰海站(Eismeer)开通
1905年12月1日
由于经济困境，工程被迫停工两年。所有的工人都收到了通知。 1912年2月21日
少女峰的最后一站(Jungfraujoch)开通。
1912年8月1日
经历16年的施工，海拔3454米的欧洲最高铁路终于开通了。
㈧ 少女峰铁路的介绍
少女峰铁路（Jungfraubahn）电车采用Strub齿轨铁路，全长约7公里，最大坡度高达25%，由瑞士铁道工程师Adolf Guyer Zeller设计，于1896年动工，施工历时长达16年，才于1912年通车。它有四分之三左右的路段是在冰河底下隧道岩壁里通过，工程十分艰巨。
㈨ 当今世界上一共有多少高山铁路
其实阿里山森林铁路并非世界三大高山铁路，
不论是从登山坡度、路线最高点、路线长度来衡量阿里山铁路
并未有哪一项可以荣登世界三大的排行。
除喜马拉雅山的青藏铁路外，就是秘鲁安地斯山脉的铁路最高达4830公尺
且加上瑞士境内的阿尔卑斯山登山铁路保守估计有17条，阿尔卑斯山铁路
随便一条都比阿里山铁路还要高，那世界三大高山铁路的名称又由何而来?
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世界最高登山铁路
NO.1:::中国青藏铁路 海拔5072公尺
NO.2:::秘鲁中央铁路矿山线 海拔4830公尺 无营运
NO.8:::秘鲁南部铁路拉拉亚隘口 海拔4319公尺 客运第二高铁路
NO.13::瑞士少女峰铁路 海拔3454公尺
NO.?:::阿里山森林铁路祝山站 海拔2451公尺
NO.?:::印度大吉岭喜马拉雅铁路 海拔2257公尺
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世界坡度最陡铁路
NO.1:::瑞士皮拉特斯山铁道 最大坡度千分之480 齿轨式
NO.?:::日本箱根登山铁道 最大坡度千分之80 钢轨式最大
NO.?:::台湾阿里山森林铁道 最大坡度千分之60.24 钢轨式
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世界路线最长登山铁路
NO.1:::中国青藏铁道 总长1956公里
NO.?:::秘鲁安地斯铁路南部线 总长494公里
NO.?:::瑞士冰河列车 总长268.8公里
NO.?:::印度大吉岭喜马拉雅铁路 总长87公里
NO.?:::台湾阿里山森林铁路 总长72.7公里
㈩ 铁路工程的著名铁路
瑞士全国处于阿尔卑斯山脉中。铁路线出色地适应复杂的地形，在关键地段建造了长度超过14公里以上的四座山岭隧道。国有标准轨距铁路营业线4684公里已全部电气化，连接法、德、奥、意诸邻国。国有铁路的哥达（Gotthard）线为北通联邦德国，南接意大利的国际线，于19世纪80年代建成。在瑞士境内最大坡度为26‰。为了登上陡峻的山坡，山脉两侧有5处螺旋形展线，螺旋线路大部分在隧道中。全线最高点为横贯主山脉的圣哥达隧道，全长14.998公里。此线迄20世纪80年代一直是欧洲繁忙铁路之一。一、二号辛普朗隧道是世界最长的两座山岭隧道。隧道附近的线路工程也是瑞士国有铁路中的突出者。
世界上普通轨道铁路的实际最陡坡度为70‰（1:14），用在瑞士的两段 1.0米轨距的线路上。一般达到60‰及以上时，有必要采用齿轮与齿轨相契合的齿轨铁路，以防轮轨之间粘着力不够而发生滑动。齿轨线是在过陡的自然坡度地段代替展线与长隧道的一种方案。齿轨最大坡度，除一处460‰与一处260‰（都在瑞士）外，不超过250‰。瑞士境内齿轨铁路很多，为登山的有力工具。其中最著名的是越过少女峰垭口的少女峰铁路，1.0米轨距，齿轨段落最大坡度250‰。少女峰垭口海拨3453米，为欧洲铁路最高点。 在南美安第斯山脉上有14条铁路线海拔在4000米以上，6条为标准轨距，8条为1.0米轨距。工程上除应付复杂的地形外，还有高寒缺氧的问题。其中，秘鲁中央铁路自西海岸卡亚俄经首都利马到安第斯山脊的标准轨距线路，最大坡度为40‰，充分利用展线和隧道技术。其中干线最高点已达海拔4784米，而在到矿区的支线上最高点达到海拔4831米，至70年代末，这是世界最高点的铁路。
南美最著名、规模最大的齿轨铁路在智利海岸的瓦尔帕莱索到阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的 1.0米轨距国际线上。其越岭方向直短，在山岭两侧共有13段齿轨线路，最大坡度为83‰。 北美西部有以落基山脉为主的广大山区与高原，自北至南连绵不绝。美国和加拿大通过这些群山修建了9条东西横贯大陆的铁路干线，工程浩大，著称于世。其中7条在美国，2条在加拿大。
在美国建成的第一条大干线，其中困难的工程主要在西自旧金山东至奥马哈的3040公里间。1869年全线通车，有20‰的坡道连续20公里，曲线最小半径175米。在圣菲铁路中，自芝加哥经堪萨斯城至洛杉矶的干线有1600公里蜿蜒于山区之中，东侧采用35‰陡坡，利用展线技术，西侧以约200公里的 14.3‰长大坡道跨过落基山脉。
在加拿大最著名的是加拿大太平洋铁路。该线东起蒙特利尔，西迄太平洋岸的温哥华，贯穿加拿大全境,全长4600多公里。其关键工程集中在西段，越过落基山脉的几个山垭口处。线路最大坡度为26‰，最小曲线半径175米，于1885年修通。 自车里雅宾斯克至太平洋符拉迪沃斯托克（海参崴）长7416公里，自莫斯科算起全长9313公里的横贯西伯利亚的大铁路，于1891年沙俄时代，自东西两端同时开工。初时，在中间通过贝加尔湖时，还需用船（在冬季用雪橇）运输。于1916年，绕湖线路修成，全线通车。又于1974年开始修建西起贝加尔湖乌斯季库特，东至阿穆尔河（即黑龙江）下游的共青城，全长3200公里的第二条西伯利亚贝阿干线。该线经过 7座山岭，困难地段的双机牵引坡度为18‰，最长越岭隧道长15.3公里。
这两条铁路所经之处属于大陆气候，严寒季节气温最低达-50～-70°C，夏季气温达40°C。全线的60～65%通过永冻地带，还经行几百公里的沼泽地带和地震烈度达7～9级的频发地震区，施工难度大。 现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。