A. 中国高铁技术是怎么起来的
国产动车组，确切的说是：引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。
不过100%是Made in China。
中国的铁路市场很大，但是铁路行业老大就只有一个：中国铁道部
当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团
铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。
当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。
接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等
这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。
第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。
至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。
目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。
说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。
拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。
这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。
目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标
其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。
以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。
最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。
据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。
中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。
而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。
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B. 中国的高铁是谁发明的
确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进版和权创新，集成了国外多种技术的一个综合体。
当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团。
当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。
(2)波兰访华高铁扩展阅读：
高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。
后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。
C. 世界高速铁路大会的第七届世界高速铁路大会
由中华人民共和国铁道部与国际铁路联盟（UIC）共同主办，中国铁道科学研究院承办的“第七届世界高速铁路大会”（HIGHSPEED 2010）将于2010年12月7日-9日在北京召开。本届大会将邀请有关国际铁路组织、各国铁路管理高层官员、全球大型铁路企业管理者、高速铁路领域技术与管理专家、学者等业内权威人士参加。同期，UIC将在北京国家会议中心召开执行董事会会议和全体会员大会。 大会官方语言为英文和中文。
本届主题：
高速铁路承载绿色交通新使命
论坛主题：
高速铁路驶向未来
高速铁路技术创新
分议题：
高速铁路与社会经济发展
高速铁路与资源节约
高速铁路网规划
高速铁路运营管理
高速铁路移动设备创新
高速铁路固定设备创新 名誉主席
刘志军 中华人民共和国铁道部部长
石田义雄 国际铁路联盟(UIC)主席
组织委员会
主席： 王志国 中华人民共和国铁道部副部长
卢比努 国际铁路联盟(UIC)总干事长
副主席：季学胜 中华人民共和国铁道部科学技术司司长
陈觉民 中华人民共和国铁道部国际合作司司长
吴利民 中华人民共和国铁道部办公厅主任
巴 伦 国际铁路联盟(UIC)客运及高速部主任
贝 隆 国际铁路联盟(UIC)对外联络部主任
科学技术委员会
主席： 何华武 中华人民共和国铁道部总工程师
莱波夫 国际铁路联盟(UIC)高速铁路科学委员会主任
副主席：安路生 中华人民共和国铁道部总调度长
余邦利 中华人民共和国铁道部总经济师
郑 健 中华人民共和国铁道部总规划师
耿志修 中华人民共和国铁道部安全总监
张曙光 中华人民共和国铁道部副总工程师
安国栋 中华人民共和国铁道部副总工程师
巴 伦 国际铁路联盟(UIC)客运及高速部主任
柳濑直人 国际铁路联盟(UIC)客运及高速部高级顾问
贝 隆 国际铁路联盟(UIC)对外联络部主任
奥博特 国际铁路联盟(UIC)对外联络部
各国代表：
中国 中华人民共和国铁道部科学技术司
法国 莱波夫（法国国营铁路）
德国 格林（德国铁路股份公司）
意大利 加鲁兹（意大利国营铁路股份公司）
日本 柳濑直人（东日本旅客铁道株式会社）
挪威 尼博（挪威铁路公司）
波兰 祖尔考夫斯基（波兰铁路科技中心/波兰铁路）
俄罗斯 叶甫盖尼·马克赫莱
韩国 CHO Ho Kwon（韩国铁路公司）
西班牙 萨莫拉诺（西班牙路网管理局）
佩雷斯（西班牙国铁运营公司）
英国 休哥斯（HS2）
美国 华特斯（美国公共交通协会）
莫雷特（美国公共交通协会）
各国代表负责如下内容：
1. 联系各企业；
2.督促相关铁路行业机构提交论文并积极参与展会展位预定；
3. 为大会进行广告宣传；
4. 参与发言人的筛选工作；
5.联系各大学并选拔学生参与“学生畅想”活动。 中国铁道科学研究院是中国铁路唯一的多学科、多专业的综合性科研机构，主要从事铁路行业重大、综合和前瞻性的科学研究、技术开发和试验攻关。近年来，中国铁道科学研究院集中建设了高速铁路系统试验国家工程实验室、高速铁路轨道技术国家重点实验室等6个国家级创新平台和移动装备、土木工程、通信信号、环保节能4个高新技术成果转化基地，在高速铁路建设运营、装备现代化、既有线提速、重载运输等方面取得了一批具有世界先进水平的创新成果，已发展成为集科研、开发、生产、咨询、监理等业务为一体的轨道交通高新技术企业集团。
此次高速铁路大会，中国铁道科学研究院主要负责租定会场、酒店，大会的会务、接待、展览，联系赞助商，开展广告宣传等工作。 会议地点为北京国家会议中心，届时将成为本次大会专用场地。
场地使用安排如下：
全体大会及论坛举办地点为会场A，会场B预留
分组交流场地为308-311会议室
北京国家会议中心
国家会议中心地处北京北四环，位于北京奥林匹克公园中心区，紧邻鸟巢、水立方和国家体育馆。距首都机场26公里，驱车仅需30分钟。有多条公交，旅游线路通往天安门、颐和园、长城、十三陵以及市中心，火车站和机场，交通极其便利。
国家会议中心总用地面积约12.22公顷，总建筑面积约为53万平方米。其中会议中心主体建筑面积27万平方米，主体建筑地下2层，地上8层，高42米，长398米，宽148米，配套设施建筑面积约26万平方米，包括2座酒店、2栋写字楼、商业等建筑。作为中国最大、最新、地理位置优越、周边配套完善的会议中心，国家会议中心致力成为具有世界一流水平，能够满足大型会议、展览、多种公共活动和酒店客房需要的大型会展中心。 第七届世界高速铁路大会会期3天，将于12月9日闭幕。本届大会以“高速铁路承载绿色交通新使命”为主题，设“高速铁路驶向未来”、“高速铁路技术创新”两个大会论坛及六个分组会议主题，将充分展示世界高速铁路发展最新成就，围绕高速铁路重点问题进行深入研讨，进一步加强高速铁路技术交流与合作，推动高速铁路在全球的发展。
铁道部部长刘志军在开幕式上表示，目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，中国已经成为前世界高铁运营里程最长，再现规模最大的国家。
国务院副总理张德江也出席大会并发表了重要讲话。他表示,政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。
在第七届世界高速铁路大会顺利举行开幕式的当天中午，铁道部在国家会议中心举行欢迎午宴，盛情款待出席第七届世界高铁大会的全体贵宾和代表。
D. 真是没有想到，美国居然没有高铁！世界上除咱中国外，哪些国家拥有高铁或技术
这有什么好稀奇？来连火自车的发源地英国都没有呐（如果不算通法的法国欧洲之星）！至于高铁的创始当然源自於倭国。至于其他国家，能造高铁则有德，法及西班牙。加拿大的庞巴迪也许勉强可算一个。而拥有使用别人技术高铁的国家就多了。甚至美国东部某些线路部分路段最高时速也可达240km/h。问题是要能全程高速运行，就算是在德，法，西都没几条路线。美国的主要人员通行是靠高速公路，及航空。铁路基本是货运，如果没有足够的客载量，随便造高铁是一定会亏本的。
E. 中国高铁技术是怎么起来的
中国发展高速铁路来需分阶段进行源，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
(5)波兰访华高铁扩展阅读：
中国高铁的相关情况：
1、1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。
2、中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。
3、1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术。
F. 波兰华沙的高铁有几点的去波兹南
你真搞笑，波兰哪来的高铁，你去波兹南做大巴就可以，5-6个小时就到了。
G. 3名波兰男子动车上骚扰中国女乘客被警方带走为什么要移交外事部门
不然移交环保部门?
H. 中国的高铁是自己发明的还是买的国外的技术
不完全是中国自己发明的，而是综合现有技术而自成体系，进而发展成为国际上一流铁路技术之一。
确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。
当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团
当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。
当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。
接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等，这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。
第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。
至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。
目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。
说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。
这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。
目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标
其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。
以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。
最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。
中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。
而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。
比如：中国汽车行业、中国航空工业是最典型的，确实要好好反思下。换的结果，自己啥也没学到，结果白花花的银子就这样流失到海外资本家的腰包了。
I. 以色列高铁是中国那家公司做的
中国交通建设集团承建特拉维夫至埃拉特港高速铁路项目仍毫无进展。
2012-年7月，以色列基础设施与交通运输部长凯茨在北京与中国交通建设集团签署合作备忘录，并开始具体问题的谈判，他本人还对中国公司承建此项目很有信心，相信最终还是会选择中国公司”凯茨当时说。
中国驻以色列大使馆经济商务参赞处得到的消息称，这一合作项目已经中止。2012-年11月21日中交集团证实：中以高铁合作项目，目前无任何进展。中以两国在公共交通方面的合作意向可以追溯到2011年9月。当时访华的交通部长凯茨与中国签署了关于公共交通的《合作协议》，此后以色列内阁会议于今年2月5日通过了上述高铁计划。
J. 中国是从哪个城市建到欧洲的高铁地图
从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰；再一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。