㈠ 中国的铁路线有几条分别叫什么名字
中国的铁路线十六条。
中国铁路干线是指在中国境内规划、建设、运营和版管理的国铁干线。中国干线铁路权网已基本形成，除了海南、澳门和台湾外，所有省级行政区都建成贯通国家铁路线。
中国国家铁路干线的基本组成路段分别是：京哈铁路、京通铁路、京包铁路、京沪铁路、京九铁路、京广铁路、焦柳铁路、包兰铁路、兰新铁路、青藏铁路、陇海铁路、成昆铁路、宝成铁路、沪昆铁路、沿江铁路和沿海铁路。
(1)铁路战线扩展阅读：
2019年9月24日，在《交通强国建设纲要》新闻发布会上，国家铁路局表示，到2050年，将最终形成运输保障能力强大、战略支撑有力、运输服务高效。
资源环境友好的功能完善、服务一流、绿色环保的现代化铁路网。在基础设施布局方面，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建高质量发展的铁路网络和综合交通枢纽建设。
㈡ 京原铁路是战备铁路吗为什么只有单线
是的,备战备荒的产物。网上的说法是方便LD在战争波及北京时撤离。其在北京市的石景山南站可以连接军管101线,连通西郊机场和北京地铁。
希望采纳
㈢ 铁道游击队所战斗的铁路线在中国铁路线上称作什么名称
铁道游击队活动区域包含枣庄和临城以及微山湖一带（小说里）
经过这一带的内铁路在当时叫做津浦路（容天津～浦口），也就是现在京沪线的一部分
之所以只到浦口是因为那时候还没有南京长江大桥，火车要过江上京沪路必须轮渡，所以只能到江北的浦口
同理，平汉路和粤汉路也是有了武汉长江大桥以后才能连通成京广线
㈣ 铁路争夺战背后体现了怎样的价值导向
根据媒体报道，5月16日，四川广安市邻水县部分群众走上街头，表达希望达渝城际铁路过境邻水的意愿，并聚集超过八个小时。除了广安邻水，同样与此次铁路过境利益相关的四川达州大竹也发生了类似群体事件。
作为连接川渝陕三省市的重要建设项目，达州到重庆的达渝城际铁路，是国家的十三五计划项目，目前处于科学研究阶段，可选的方案有两个。西线方案，是达州经渠县经广安至重庆，东线方案是达州经大竹经邻水至重庆。
邻水隶属四川省广安市，东邻重庆市长寿县，南连重庆渝北区，随着重庆两江新区成立，渝北区经济高速发展，邻水与渝北区的联系也日益紧密。2012年11月，国家发改委批复《川渝合作示范区(广安片区)建设总体方案》，邻水也因此被认为是川渝合作的“前沿阵地”。一直以来，邻水没有铁路过境，限制了邻水的发展，因此对达渝客运专线的期待很高。
这个期待，一直也得到了广安市的认同。四川当地媒体先前的报道中，多次提到经过邻水的东线方案，大竹县发改委局在2014年10月底回复网友提问中也明确指出：“我县已纳入达州、大竹、邻水、重庆城际铁路规划。不过，5月7日，广安市发改委表示，经广安市委、市政府研究，广安市只接受西线方案，即不过邻水，改为经过广安。这随即引发达州大竹县、广安邻水县两地群众的不满。
其实，这种高铁争夺战已不新鲜。湖北的十堰和襄樊、荆州和荆门，河南的邓州和新野就发生过官民齐发声的高铁争夺战。
高铁争夺战，有着官民两方面的驱动力。对政府来说，修建高铁本身，就意味着大量的投资，就业机会，会显著拉动当地经济。而且，大量的预算、拆迁，也意味着更多的寻租空间。高铁建好之后，不管是更便利的人口流动，还是土地价格的上升，都能显著带动当地的GDP数字，这些最终都会作为官员的政绩。
中国经济发展不平衡，比起东部，西部经济不发达，基础设施落后，所以一般认为，应该大力投资西部的基础设施。但有经济学家研究表明，西部基础设施的投资效率仍然低于东部，因为虽然东部基础设施比西部好，铁路、道路更密集，生产活动规模、密度都更大，所以基础设施的利用率更高，因此在经济上也是划算的。
西部由于经济不发达，基础设施的利用率往往不足，投资实际上缺乏效率。因此，四川的高铁争夺战，从另一个角度来看，就是西部缺钱投资基础设施。修铁路，修高铁，更多的不是一个地方经济的自我发展选择，而是从中央获取输血——中国目前的铁路建设，采取的是中央与地方共同分摊的形式，至于到了县一级区域，某种程度上，就相当于免费的馅饼，自然不要白不白，竞争当然会非常激烈。
对民众而言，高铁意味着便捷的交通。通过达渝客运专线，接入高速铁路网，就意味着当地摆脱了T字头、K字头，甚至绿皮车，能够快速的达到中国其他地方，方便外出打工，提高自己的收入。比如，按照10小时打工圈，原本只能到武汉，现在可以去到深圳，收入自然会高一截。
其实，在部分群众心中，还有一个不方便摆上台面的原因，那就是拆迁补贴。拆迁能一夜改变经济状况，甚至暴富。铁路是中央与地方政府的共同投资，实际上是全民投资建铁路，土地增值是全民投资的结果，房地产税本来是一个很好的办法，可以把土地的增值回馈全民，但由于70年的产权制度，房地产税目前无法实施。
在此次铁路争夺战中出现的群体事件，与其他类型的群体事件不同，当地民众与政府，不再是利益诉求的对立者，而是有着共同的利益与目标。那么，不妨做个假设，在“维稳压倒一切”尚未肃清的前提下，地方政府有没有可能利用维稳模式，裹挟民意，把地方经济发展诉求绑上维稳群体事件，以此为项目争夺手段？
这个疑问，不仅可能会出现在当下的高铁争夺战中，在其他基础设施项目、地方债、行政区划等等事项中，也绝非没有出现的可能。
㈤ 铁路在战争中的意义
铁路在战争中的意义： 近现代史中，铁路发挥重大军事价值的例子很多。原本是海上强权的英国，也很重视在殖民地修筑铁路，作为巩固统治的工具或者进一步扩张的跳板。从19世纪40年代开始，英国开始修筑贯穿南亚次大陆的十字形铁路，在英国1857-1858年镇压印度士兵起义的战争中，铁路发挥了重要作用。1900年，英属印度铁路里程达到近2.6万英里，在当时仅次于美国、英属加拿大和沙皇俄国，居世界第四位。
据英国首相丘吉尔的《河流战争》（River War）一书（当时26岁的丘吉尔作为中尉和业余战地记者参与了这次战争）记载，1897年1月到1898年7月，英国军队在苏丹境内修筑了长达385英里的军用铁路，将军队从埃及开罗向南运输到苏丹阿特巴拉的时间从4个月缩短到11天。最终，英军于1898年9月2日在乌姆杜尔曼之战中以很小的代价打垮苏丹马赫迪军队，对苏丹这个非洲面积最大的国家建立起长达半个多世纪的殖民统治。
英国人重视铁路的传统被其前殖民地所继承。穿越整个北美大陆的铁路，让美国真正成为面对两个大洋的强权。加拿大的太平洋铁路，最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地、原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地，最终整合为一个国家。
相反，缺乏铁路的陆地大国在庞大国土上的运输成本较高、效率较低，很难应付海权强国的袭扰与机动打击，也难以应对强国支持的分裂主义挑战。俄罗斯帝国在1853-1855年的克里米亚战争、大清帝国在1857-1860年的第二次鸦片战争中，都在家门口被掌控海权的英法联军击败，就充分说明了这一点。从中法战争结束到甲午战争爆发，庞大的中国仅仅修筑了约400公里铁路。相反，日本天皇和明治元勋们较早的认识到铁路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里铁路。在1894-1895年的甲午战争中，日本借助新式兵役制度、战略性铁路网与运输船队，实现了高效动员、集结和兵力输送，清军的陆上动员与运输依然主要依赖徒步行军和骡马运输，其效率高下立见。1904-1905年的日俄战争中，西伯利亚铁路尚未完全建成，俄军必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖，兵力投送的速度大大迟滞。
在近现代中国历史上，铁路也发挥了重要作用。清末曾有从张家口修筑到库伦（今天的乌兰巴托）的铁路动议，但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小，因而改建了张家口到归绥（今呼和浩特）线路。几年之后，外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱，中国无法迅速调动军队镇压，只能坐视外蒙独立。在抗日战争和解放战争中，处于优势的日军和国民党军队，都是沿着铁路干线发动攻势，共产党领导的“百团大战”在最早的名称就是“正太路破击战”，以破坏铁路来迟滞敌人的推进速度，为自己创造打击敌人的机会。而在1958年，大陆发动对金门的炮击背后的重要因素也是铁路，因为恰恰是在1957年，鹰厦铁路竣工，对台作战的前线进入了全国铁路网，大大提高了军用物资的补给效率。而在对印度的自卫反击战中，之所以在取得巨大优势之后，仍然不得不退兵，也是因为当时中国的铁路尚未到达西藏高原。
核武器等高科技兵器出现后，铁路的军事作用并未降低。20世纪50年代的朝鲜战争、越南战争，甚至科索沃战争中，美国的空中优势就难以完全遮断相对落后、弱小一方的铁路运输。相反，在1991年的海湾战争和2011的利比亚战争中，对于缺乏铁路的伊拉克和利比亚来说，强敌的空袭对于公路交通的瘫痪作用则大得多。可见，在核威慑条件下的高科技局部战争中，铁路运输能力的强弱，仍然直接关系到军事力量投送的效率和质量。未来中国要在幅原辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与部署，铁路依然是国之重器。
可喜的是，中国铁路的“大跃进”仍将继续，2020年铁路运营里程将突破12万千米。在代表铁路新技术潮流的高铁领域，中国的优势非常明显：目前中国高铁里程已突破1万公里，占全球将近一半，中国成为世界上高速铁路运营里程最长（占世界总量近半）、在建规模最大的国家。伴随着中国企业走出去的步伐，中国承建的国外铁路项目也已经在亚洲、欧洲、非洲展开。中国铁路建设新进展的军事意义，也值得抓紧研究。虽然中国不会采用武力扩张的方式走向世界，但是毛奇那种对新技术、新系统的国防军事意义的敏感性，和那个年代普鲁士政府和军队将民用技术迅速用于加强军力的执行力，依然值得中国学习。
㈥ 铁路战场道岔怎么放线啊
放什么线啊 。 轨道电路的跳线 还是 转辙机的接线啊 ？
㈦ 什么是铁路站线
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
1、正线
连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。 正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。
2、站线
（1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线；
（2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路；
（3）货物线：货物装卸所使用的线路；
（4）其它线：办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线等。
3、特殊用途线
为保证行车安全而设置的安全线、避难线。
4、段管线
由机务段、电务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。
5、岔线
在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道部营业车站。
㈧ 战争时期，中国如何保证铁路线的安全
绝对保证是不可能的。
只能对铁路枢纽进行重点保护
其他地方就是沿线驻军加巡逻
同时保持强大的维修能力，炸多少，修多少
㈨ 二战欧洲有几条铁路线
多得很呐，算上支线数都数不清