㈠ 商周有铁钱吗
商周时期，主要使用的金属是铜，在考古发掘中，虽然也能偶尔发现一两件铁器，但这时的铁器仍然是稀有的金属，主要是陨铁，人工冶炼的铁不得法，性脆，较难使用，故称为“恶金”
——此时是没有铁制钱币的
真正出现铁钱的时代，是铁大规模普及使用的时代——这要到汉代了
商周时期的货币主要就是铜，主要形制有:贝币(贝壳)、 甲币(乌龟甲板)、 贝币(青铜质地），春秋以后才出现圜钱、布币、刀币等钱币形式，并且质地也是青铜的。
——青铜贝币
㈡ 商丘新区的具体规划图是怎样的
商丘市域空间结构分为“一主”即以商丘中心城区形成市域主中心。
“两区回”为商丘中心城区答东西两翼的虞城和宁陵两个发展区。
“四轴”分别是依托连霍高速形成的“连霍发展轴”；依托京九铁路、济广高速形成的“京九发展轴”；依托南商济铁路和商周-商济高速形成的“济周发展轴”和依托商登高速和商砀高速形成的“商登发展轴”。“
五组团”为永城、夏邑、柘城、睢县和民权五个县域中心。
㈢ 中国从夏商周至今的冶铁技术
公元前６世纪前后，中国就发明了生铁冶炼技术。尤其是在春秋战国时期，块炼铁和生铁冶炼两种工艺，几乎是同时产生，这两种方法在我国历史上曾长期平行发展，在不同情况下发挥各自的作用。
在战国早期，我国创造了白口铁柔化术。即通过长时间加热，将白口铁中的碳化铁分解为铁和石墨，消除大块的渗碳体，这对提高铁的柔性起了良好作用，战国中期以后，铁器已取代铜器成为主要的生产工具。
西汉,在块炼渗碳的基础上兴起了“百炼钢”技术。它的特点是增加了反复加热锻打的次数,这样既可加工成型，又使夹杂物减少、细化和均匀化，大大提高了钢的质量。“百炼成钢……千锤百炼”等成语由此而来。西汉中期，又出现了炒钢，即将生铁炒到成为半液体半固体状态，并进行搅拌，利用铁矿物或空气中的氧进行脱碳，借以达到需要的含碳量，再反复热锻，打成钢制品。炒钢的发明，也打破了先前生铁不能转为熟铁的界限，使原先各行其是的两个工艺系统得以沟通，成为统一的钢铁冶炼技术体系。这是继生铁冶铸之后，中国古代钢铁技术史上又一重大事件。
在汉代，钢铁业的发展通过多方面展现。如炉型有了扩大，用石灰石作熔剂，风口也从一个发展到了多个，鼓风设备从以前的人力鼓风，畜力鼓风到创造了水力鼓风的“水排”。
从唐代到明代，是古代钢铁技术全面发展和定型的时期。唐宋时期实现了农具从铸制改为锻制这一具有重大意义的历史性转变。明代中叶到清末，生铁年产量达数十万吨。
在18世纪中叶工业革命之前，中国冶铁工业的生产规模和技术水平与当时的英法等国相比并不逊色。
详见：www.tushucheng.com/book/1546941.html
㈣ 商杭高速铁路的简介
商杭高铁（商丘——杭州）又名商杭客运专线，是列入国家《中长期铁路网规划》的高等级铁路，是国家“十二五”综合交通体系规划中的区际交通网络重点工程。该线起自徐兰高速铁路商丘高铁站（商丘高铁客运枢纽站），经过安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、巢湖、芜湖、宣城、湖州，终至宁杭高铁杭州高铁站。商杭客运专线长770公里，采用电气化以上标准，预估算投资818亿元，设计速度目标值350公里/小时，全线共设22个高铁站，其中商丘、合肥及杭州三个高铁站为客运枢纽站。商杭高铁北端在商丘接郑徐高铁（徐兰高速铁路东段），中端在合肥接京福高铁与沪汉蓉高铁，终端在杭州接宁杭高铁进而连接京沪高铁，将与长三角宁杭、沪杭甬客运专线形成互通。商杭高铁地理及战略位置重要，沿线城市密集、人口众多，是有效联系中原、江淮与长三角最重要的交通干线，被誉为“华东第二通道”。
商杭高铁起自徐兰客运专线河南商丘站，经过安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、巢湖东引出，经含山县林头镇，跨运漕河，穿太湖山隧道，越淮南铁路、凌家滩遗址北侧、裕溪河到芜湖、宣城，至浙江湖州，下行与湖州至上海、南京至杭州等长三角客运专线连接，终点至宁杭城际铁路湖州站。这条铁路全长770公里，估算投资818亿元，将按照客运专线、双线标准建设，设计速度目标值350公里/小时。全线共设22个车站，其中商丘、合肥及杭州三个高铁站为客运枢纽站，其中合肥北城站至合肥站段23.62km为合蚌客运专线，合肥站至肥东站段19.95km利用既有线，芜湖至宣城段70.69km为已立项皖赣新双线工程，湖州南至杭州段69.12km为在建宁杭客专工程，本项目建筑长度为586.87km，包括商丘至合肥段358.10km、肥东至芜湖段104.78km、宣城至湖州南段123.99km，桥隧比72.3。本线主要技术标准：客运专线，正线数目双线，速度目标值350km/h，最大坡度20‰，电力牵引，到发线有效长650m。 商杭高铁全线设车站28个，其中新建车站15个，分别是商丘新区、芦庙、亳州南、古城集、太和东、阜阳西、颍上北、凤台南、寿县、淮南南、含山西、芜湖北、郎溪、广德南、安吉；改扩建既有及在建车站5个，分别是商丘、水家湖、肥东、巢湖东、湖州；利用既有及在建车站8个，分别是合肥北城、合肥、芜湖、弋江、湾沚南、宣城、德清、杭州东。其中，商丘站、阜阳西站、合肥站、芜湖站、杭州东站是商杭高铁五大主要车站。
商丘站
商丘高铁站规划新建郑徐高铁站台3座8线，新建商杭高铁站台3座7线，其中郑徐高铁、商杭高铁共用站台1座1线，三场合计共9台23线，计划站房和站场总建筑面积约12万平方米，其中高铁站房建筑面积15995平方米；辅助生产设备用房3034平方米；计划与陇海铁路商丘站之间新建4000平方米的高架连廊相连接；雨棚覆盖面积35379.6平方米。站房平面为矩形，长151.2米，宽45.6米，高22.8米，2层（局部4层），钢筋混凝土框架结构，网架屋盖。该站为线侧平式站房。建成后将成为豫鲁苏皖周边地区最大铁路交通枢纽。商丘高铁站于2015年2月2日正式开工，计划于2016年3月31日竣工，其中“四电”设备用房于2015年7月30日完成。
商丘新区站
商丘新区站是商杭高铁与规划京九高铁、郑商城际、商周铁路、商济铁路的交汇枢纽站。商杭高铁共设车站28座，其中河南省境内车站2座，为商丘站和商丘新区站。商丘新区站为商杭高铁在河南省和商丘市境内的第二个站点，选址在商丘新区南部、连霍高速公路北侧，为规划京九高铁的重要站点和规划郑商城际、商周铁路、商济铁路的始发站，设站台8座、到发线15条，其中一期商杭高铁设站台5座，一个侧式站台、到发线5条、正线2条，车站等级为一等站。
亳州南站
即亳州南火车站，是即将动工建设的商合杭高铁在亳州市区设立的一个站点，也是商合杭高铁入皖第一站。预计2020年投入使用。
淮南西站
淮南西站位于安徽省淮南市田家庵区泉山路，邮政编码为232038。建于1944年，是阜淮线和水张线的一个车站。隶属上海铁路局管辖，现为直属一等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运；货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到；办理整车路用货物发到。
安吉站
从安吉县发改委获悉，商丘至合肥至杭州铁路项目建议书日前获国家发改委正式批复。
据介绍，本项目为客运专线，起自河南商丘，经安徽省亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城，在安吉县设站、经湖州至杭州，正线长770公里，其中：新建线路长度587公里，利用既有或规划扩能铁路183公里。项目估算投资842.5亿元。
㈤ 商丘新区站的概述
商丘新区站是商杭高速铁路与规划京九高速铁路、商周客运专线、商济客运专线、郑商城际铁路的交汇枢纽站。商杭高铁共设车站28座，其中河南省境内车站2座，为商丘站和商丘新区站。
商丘新区站为商杭高铁在河南省和商丘市境内的第二个站点，选址在商丘新区南部、连霍高速公路北侧 ，为规划京九高铁的重要站点和规划商周客专、商济客专、郑商城际的始发站，站房建筑面积8000平方米（一期东站房），设站台8座，到发线15条，其中一期商杭高铁设侧式站台2座，到发线4条（含正线），车站等级为一等站。
商杭高铁商丘至阜阳段为规划京九高铁的一部分，始发站从商丘站枢纽引出后西北折向至北京一段为新建，预计商杭高铁将先行开工。商周客专与商济客专是列入河南省十二五时期发展规划的重要铁路项目，是南阳至济宁客运专线的一部分。郑商城际西起高铁郑州南站东至商丘新区站。
㈥ 商周高速公路的二期工程
商周高速公路二期工程是河南省“十一五”高速公路规划网中的一条重要线路，是连接商周高速公路、济广高速公路的一条“贯通路”。该项目主线建设里程长27.546公里，项目起点位于商周高速公路与连霍高速公路交叉预留的小史楼枢纽立交，向北跨省道325线、古宋河、国道310线、陇海铁路后转向东偏北，跨包河、省道207线、京九铁路后与济广高速公路交叉，终点位于梁园区双八镇北国道105线K735+350附近，全线在与连霍高速公路、济广高速公路交叉处设枢纽式立交两处，在国道310线设出口一处，在机场路预留出口一处。
该路设计为平原微丘双向四车道高速公路，设计速度为120公里/小时，桥涵设计荷载等级为公路—Ⅰ，路基宽度为28米，路面宽度为2×11.75米，全线设大桥2座，中桥11座，小桥4座，涵洞14道，分离式立交12处，天桥4处，通道21道，枢纽式立交2处，出口1处，预留出口1处。
该项目建成后，对于优化河南省高速公路网，进一步完善豫、鲁、苏、皖四省高速公路结构，充分发挥商丘市作为国家交通枢纽城市的作用，改善商丘投资环境，拉大城市框架，密切商丘与中原城市群和山东半岛的联系，均具有非常重要的意义。 全线投资估算总金额为115351.84万元，平均每公里4187.6万元，项目资金由河南高速公路发展有限责任公司全额出资。本项目建设工期为36个月,2012年建成通车。
㈦ 从商代到汉代，中国对铁的使用经历了怎样的变化
中国是世界上最早发现和使用铁的国家之一。相传商朝中期，华北地区有一位兵器制造师，无意中发现了几块十分坚硬的陨铁。他在铸造铜钺时将陨铁熔化，制成了一把铁铜钺。偶尔得到的陨铁难以满足大量制作兵器的需要，而自然界中所有的铁都是以化合物存在的，必须经过冶炼。春秋时期，南方的楚国、北方的燕国率先掌握了人工炼铁技术。燕人铸刀剑，采用渗碳法将熟铁反复锻打成钢，并使用了淬火技术。他们还首创局部淬火，使刃部刚硬锋利，脊部富有韧性。到了汉代，冶铁技术有了重大突破，出现了生铁冶铸、铸铁脱碳钢、百炼钢等新技术。
㈧ 商周井田制
由于对夏、商 、周三代的社会性质认识的不同 ，学术界对井田制所属性质的认识也不相同，有的认为是奴隶制度下的土地国有制 ，有的认为是奴隶制度下的农村公社制，有的认为是封建制度下的土地领主制，有的认为是封建制度下的家族公社制或农村公社制。但在承认井田组织内部具有公有向私有过渡的特征，其存在是以土地一定程度上的公有作为前提这一点在认识上基本一致。夏朝、商朝时期实行的八家为井、同养公田之制，公有成分更多一些。周代以后出现的九夫为井之制个人私有的成分已增多，可以看作私田已被耕作者占有。西周中期，贵族之间已有土地交易，土地的个人私有制至少贵族之间已经出现。由此，自上而下，进一步发展为实际耕作者的土地个人私有制。
周朝施行井田制，既作为诸侯百官的俸禄等级单位，又作为控制庶民的计算单位。井田制下的土地一律不准买卖，只能由同姓依照嫡庶的宗法关系去继承。所谓“井田”，就是具有一定规划、亩积和疆界的方块田。长、宽各百步的方田叫一“田”，一田的亩积为百亩，作为一“夫”，即一个劳动力耕种的土地。井田规划各地区不一致。有些地方采用十进制，有些地方则以九块方田叫一“井”。因为把九块方田摆在一起，恰好是一个“井”字形，井田的名称就是这样来的。一井的面积是方一“里”；一百井是方十里，叫一“成”，可容纳九百个劳动力；一万井是方百里，叫一“同”，可容纳九万个劳动力。
在井田的田与田、里与里、成与成、同与同之间，分别有大小不同的灌溉渠道，叫遂、沟、洫、浍；与渠道平行，还有纵横的通行道，叫径、畛、途、道。各种渠道的大小、深浅和通道的宽窄，都有一定的规格。
㈨ 商周区铁路拆迁由那里管
当地政府