㈠ 京福高速铁路芜湖南陵有站吗
安徽段新路线修改为：合肥－巢湖－芜湖－黄山，原芜湖二桥（公路桥）改建成特大公铁两用桥
另，新建宿州－淮安铁路
大江网记者从12月25日在江西婺源召开的京福铁路合肥至武夷山段预可研审查会上获悉，今后，时速300公里以上的京福高铁将驰骋在中国铁路之父詹天佑故乡婺源的美丽山水之间。这也是继九景衢铁路结束婺源无铁路史后的又一大喜事。 当天，国家铁道部总工程师何华武率专家组汇同安徽、江西、福建和浙江省等相关部门一起就京福铁路合肥至武夷山段铁路预可行性研究报告进行审查。
据悉，京福铁路合肥至武夷山段北起安徽合肥市，途经巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山、婺源、上饶，南至武夷山，线路北接京沪高速铁路至北京，南连新武夷山站经京福客武福段到福州，设计等级为双线客运专线，时速为每小时300公里以上，预估算总额为772.2亿元，每正线公里13264万元。建设本线将分段同步施工，一次建成，2009年底开工，2014年初建成，总工期为4年半。
会上，中铁第四勘察设计院集团有限公司就京福铁路合肥至武夷山段预可研方案进行了详细地介绍。随后，铁路沿线各市、县代表及铁道部专家组分别结合该段铁路沿线分布特点、城市发展规划、环保要求、越岭工程难易度等因素进行了交流讨论，并提出了一些建设性意见和建议。当天下午，专家组还专程到婺源**镇梅林村及城南加油站两地进行了实地踏勘火车站站址。
根据12月17日铁道部与安徽省共同签署的最新一轮《关于加快安徽重点铁路项目建设会议纪要》，京福高速铁路客运专线采用经合肥至巢湖、无为，在铜陵过江，经南陵、泾县、旌德、绩溪等地，引入黄山站，经江西婺源、上饶至福建武夷山、南平，最后到达福州。其中合肥—铜陵段，依据部省会谈纪要，除了合巢铜正线外，同步建设合肥南站经庐江至铜陵铁路（设计时速200公里以上）。
据了解，京福高铁安徽段此前呼声最高也是最直的线路走向为：合肥—庐江—铜陵—青阳—黄山区—黄山市，基本与建成通车的合（铜）黄高速公路平行。
由于巢湖、芜湖、宣城等3市的公关、博弈和妥协，最终改成现在确定的路径：合肥—巢湖市—（芜湖市）南陵—（宣城市）泾县、旌德、绩溪—黄山市。可以说是放弃了直线方案，选择了曲线方案。
㈡ 合肥是个怎样的城市
荣誉
全国园林城市、全国卫生城市、中国优秀旅游城市、全国四大科教基地之一、全国唯一的科技创新型试点市、全国首个节约集约用地试点市、全国城市信息化试点城市、中国人居环境奖获得城市、中国人居环境范例奖获得城市、全国甲级对外开放城市、全国城市综合实力50强城市、全国城市环境综合整治优秀城市、全国45个公路交通枢纽城市之一、全国建设中的铁路交通枢纽
合肥市概况
合肥是安徽省省会，全省政治、经济、文化、科教、商贸、交通和信息中心。合肥享有“三国故地、包拯家乡、淮军摇篮、科教基地、滨湖新城”之美誉,因东淝河与南淝河由此发源，故曰“合肥”；因明清时为庐州府治所在，故别称“庐州”。合肥地处长江淮河之间，巢湖之滨，泛长三角区域西端；通江达海，承东启西，贯通南北，连接中原的重要区位优势。市域总面积7029.48平方公里，户籍总人口486.74万人，城镇化率62.4％。现辖肥东、肥西、长丰3个县，瑶海、庐阳、蜀山、包河4个区，赋予合肥国家级高新技术产业开发区、合肥国家级经济技术开发区、合肥新站综合试验区市级管理权限。
合肥是全国重要的交通枢纽城市
合肥自古就有“江南唇齿、淮右襟喉”及“江淮首郡、吴楚要冲”之称，毛主席曾赞誉“合肥不错，为皖之中”，历为军事重镇和兵家必争之地。今日合肥，是沿海之腹地、内地之前沿、“泛长三角”经济区天然成员，以合肥为圆心、半径500公里范围内，覆盖中国东、中部7省1市。
合肥是全国区域性综合交通枢纽，立体化交通网络不断完善。淮南、合九、合西铁路在此交汇，合宁、合武高速铁路也已建成使用，合肥到南京不超过一个小时，到上海、武汉只需2个多小时。合蚌客运专线正在建设，合福、合杭客运专线，合阜、合安城际铁路和合庐铜铁路即将或将要开工建设，届时合肥到北京仅需3个小时。206、312国道和合宁、合徐、合芜、合安、合淮阜、合铜黄、合六叶等高速公路穿境而过，到南京仅需2个小时，到上海、武汉等仅需4—5个小时。合福、合马高速公路即将开工建设。合肥水运经巢湖通江达海，是交通部规划中的内河航运中心，正在启动的江淮运河建设项目，将使合肥成为沟通长江和淮河的水运中心。合肥港近、远期计划各建一座集装箱码头。合肥骆岗机场是全国重要的国际备降机场，开通30余条国内航线和直通香港、台北的航班，今年已开通到韩国首尔的国际航班，到上海只需40分钟，到北京、深圳、香港只要1.5小时，到台北只需2小时。一座新的4E级机场——合肥新桥国际机场正在建设中，预计2012年底投入使用。
合肥是中国优秀旅游城市
合肥是一座绿色城市、生态城市，1992年成为国家首批命名的3个“全国园林城市”之一。截至2008年底，合肥市建成区园林绿地面积达8744.8公顷，城市绿地率达到38.91%、绿化覆盖率达到43.93%、人均公共绿地面积11.44平方米。绵延8.7公里、面积137.6公顷的敞开式环城公园，构成了“园在城中、城在园中”的城景交融格局，为全国所独有。在对环城园林作进一步绿化的基础上，于环绕古城的“绿色锦带”上新辟建了四处自然景区，被誉为“一根项链，四颗明珠”。在整治昔日“庐阳八景”－“镇淮角韵、梵刹钟声、藏舟草色、教弩松荫、蜀山雪霁、淮浦春融、巢湖夜月、四顶朝霞”的基础上，又新建成十大自然景点及蜀山森林公园、植物园、花冲公园、杏花公园、瑶海公园、清溪公园、银河公园等，加上城内城外数十处街区游园相匹配，使全市形成城中有园，园中有景的花红树绿的世界。
合肥，是全国优秀生态旅游城市。目前拥有国家4A级旅游景区十处：包公园、徽园、省博物馆、合肥野生动物园、三河风景区、丰乐生态园、元一双凤湖国际旅游度假区、三国遗址公园、肥西紫蓬山风景区和肥东岱山湖风景区。合肥还是安徽省重要的旅游集散中心，周边半径250公里内有黄山、九华山等全国著名旅游风景区。
合肥是文化底蕴丰厚的历史名城
“包公文化、三国文化、淮军文化、佛教文化”——四大文化兼容并蓄。合肥自秦代置合肥县，至今已有2千多年历史。三国时期，魏吴在此交兵留下了逍遥津、教弩台、三国新城等历史遗迹。清咸丰年间，合肥曾为安徽省省会，1945年国民政府安徽省省会迁入合肥，1949年1月21日合肥解放，同年2月合肥建市。1952年，新中国安徽省人民政府正式在合肥市成立。
合肥人杰地灵，名人辈出。五代十国的吴王杨行密、宋代清官包拯、晚清洋务派首领李鸿章、首任台湾巡抚刘铭传、世界著名科学家杨振宁等均出自合肥。韵味悠长的黄梅戏，淳朴的乡俗，汇聚南北风情的美食，包公祠和逍遥津，院士云集的科学岛（中科院合肥分院）和国际知名学府――中国科技大学，既吸纳了北方文化的粗犷与豪放，又蕴含着南方文化的秀媚与细腻。使其融皖韵徽风于一城，彰显着独特的文化魅力。
合肥是国内唯一的国家科技创新型试点市
合肥科教优势突出，上世纪八十年代被确定为全国“四大科教基地”之一。拥有以中科院合肥物质科学研究院为代表的各类科研机构200多个；以中国科技大学为代表的各类高等院校59所，在校学生48万人。博士授权点138个、有24个学科被认定为国家级重点学科：拥有中国科学院和中国工程院院士33人，在中部城市中名列前茅；国家自然科学基金创新群体和中科院“百人计划”入选人数在中部城市中排序第一；拥有各类技术研究和开发机构358家，各类科技人员30余万人。科教人才比例稳居全国同类城市前列。
合肥科研基础雄厚，是除首都北京以外，国家重大科学工程布局最密集的城市，拥有“合肥微尺度物质科学国家实验室”、“国家（合肥）同步辐射实验室”、“合肥火灾科学国家重点实验室”、“国家（合肥）高性能计算中心”等国家重点科研设施及33个省部级重点实验室，合肥同步装置、托卡马克系列装置、稳态强磁场等3个国家重大科学装置。中科院等离子所已成为国际热核聚变实验反应堆（ITER）国际计划的主要参加单位。合肥创新能力较强，是全国首个科技创新型试点市，也是世界科技城市联盟(WTA)会员城市。中国第一台窗式空调机、微型电子计算机、激光大气污染监测雷达以及世界第一台VCD、仿生洗衣机、变容式冰箱均诞生于合肥。从2001年起，合肥每年举行一次“中国·合肥高新技术项目与资本对接会”，搭建起国内、国际科技产业投资的平台，努力使合肥的科教优势转化为现实的产业优势和经济优势，让“合肥制造”与“合肥创造”比翼齐飞。
合肥是加速崛起的新兴工业城市
合肥工业基础较好，现有34个工业行业、200多个工业门类、2000多种大类产品，形成了汽车、装备制造、家用电器、化工及轮胎、电子信息及软件、新材料、生物技术及新医药、食品及农副产品深加工等8大重点产业。家用电器综合生产能力居全国第3位，汽车整车产量全国第9位。合肥还是正在崛起的“中国平板显示之都”，投资175亿的京东方6代线正在建设，投资20亿的合肥等离子生产线和投资280亿的京东方8代线及彩虹、中建材等配套项目也将陆续开工，，合肥正在向着国内乃至世界上具有重要影响的平板显示产业生产基地稳步前进。合肥拥有全国规模最大的挖掘机、叉车、轮胎生产基地。联合利华、ABB、家乐福、麦德龙等52家世界500强企业相继落户合肥。美国微软在合肥设立了技术中心。江淮汽车、美菱电器、荣事达电器、国风塑业、合力叉车、佳通轮胎、日立挖掘机等名企名品声名远播。合肥相继被授予“国家级汽车及零部件出口基地城市”、“国家节能与新能源汽车示范推广试点城市”、“加工贸易梯度转移重点承接城市”、“中国服务外包基地城市”、“中国服务外包示范城市”、“中国家电产业基地”和“国家动漫产业基地”等称号。
2008年，在中国城市竞争力排行榜中，合肥位居全国289个城市中第25位，城市综合实力居全国百强城市第21位、省会城市第8位。
2008年全市地区生产总值1664.84亿元，比上年增长17.2%；财政收入301.2亿元，增长40%，其中地方财政收入160.9亿元，增长57.8%；市国税组织收入143.5亿元，增长20.9%，地税组织收入99.1亿元，增长50%；全社会固定资产投资1835亿元，增长40%；社会消费品零售总额588.36亿元，增长25.5%；城镇居民人均可支配收入15590元，农民人均纯收入5300元，分别增长16.1%和18%。主要经济指标增速继续位居全国省会城市前列。城镇登记失业率4.1%；人口出生率10.2‰；居民消费价格指数106.5%。单位GDP能耗及主要污染物减排量均完成省控目标。各项事业全面发展，社会大局和谐稳定。总体看，在极其复杂的宏观环境下，全市经济社会仍然保持又好又快的发展势头，厚积薄发、加速崛起已成为新时期合肥发展的重要特征。
2009年4月26日-28日第四届中博会在合肥顺利召开，借着中博会的契机，世界更加了解合肥，认知合肥。在大发展、大建设的推动下，合肥焕发出了强大的经济活力，城市综合实力进一步提升。
㈢ 中国的铁路线有几条分别叫什么名字
中国的铁路线十六条。
中国铁路干线是指在中国境内规划、建设、运营和版管理的国铁干线。中国干线铁路权网已基本形成，除了海南、澳门和台湾外，所有省级行政区都建成贯通国家铁路线。
中国国家铁路干线的基本组成路段分别是：京哈铁路、京通铁路、京包铁路、京沪铁路、京九铁路、京广铁路、焦柳铁路、包兰铁路、兰新铁路、青藏铁路、陇海铁路、成昆铁路、宝成铁路、沪昆铁路、沿江铁路和沿海铁路。
(3)合铜黄铁路扩展阅读：
2019年9月24日，在《交通强国建设纲要》新闻发布会上，国家铁路局表示，到2050年，将最终形成运输保障能力强大、战略支撑有力、运输服务高效。
资源环境友好的功能完善、服务一流、绿色环保的现代化铁路网。在基础设施布局方面，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建高质量发展的铁路网络和综合交通枢纽建设。
㈣ 江宁县铜井金铜矿（）
矿区位于江宁县城西南35公里处的铜井镇境内。南京至芜湖铁路、公路经过铜井镇，有公路通往矿区，交通便利。
矿床处于宁芜中生代火山岩断陷盆地中段，受北北西向断裂构造控制，由大小不等的含金铜石英脉、菱铁矿脉、重晶石脉多条脉体组成。矿体呈脉状、复脉状产于白垩系娘娘山组火山岩构造裂隙中。主矿体长800米，延深286米，厚0.6—2.11米。矿石呈半自形—他形晶粒状结构，块状、星散状构造。矿石矿物主要为自然金、银金矿、黄铜矿、斑铜矿、黄铁矿。矿石平均含金1.97克/吨，铜0.77%，银15克/吨。矿床成因类型为火山热液型。
铜井金铜矿开采历史悠久，隋唐时即已开采铜矿，明朝露天采铜甚盛，故名铜井。至今矿区及附近，仍可见昔日采矿冶炼遗迹数处。
1940年，日本侵占期间，华中调查机关联合会矿业分科会第一班班长土田安技师等，在矿区进行铜矿地质调查，发现铜坑山的铜矿石中含金品位高。次年华中矿业股分有限公司进行开采，历时两年多，开掘直井、平巷多处，地表矿石多已采尽，遗留废坑多处。1942年2月，华中矿业股份有限公司调查部技师古馆兼治，在矿区及附近进行了一个月的金矿地质调查，著有《马鞍山运矿轨道北侧地区、南京市铜井东南侧地区金矿床概查报告》，发现多条含金石英、重晶石脉，估算远景矿石储量62万吨。同年10月，华中矿业股份有限公司铜井驻在所技师永井鹤治，对矿区内矿脉的地表露头、坑道开采、深部探矿进行调查后，对矿脉的规模、产状及矿石含金、铜品位作了归纳，著有《江苏省江宁县铜井金、银、铜矿采矿报告》，计算采出矿石量约566万吨。1943年5月，著有《江苏省江宁县铜井金、银、铜矿床探矿结果概要》，计算了铜坑山主矿脉可供利用储量：金99千克，铜64吨，暂不能利用铜储量50吨。
1948年，资源委员会华东矿务局，对铜坑山金铜矿脉进行了施工探查。
1949年6月，华东区工业部矿产测勘处赵宗溥、段承敬，在矿区进行地质矿产调查，7月9日结束野外工作，填制了1∶5000和1∶2.5万矿区地质图，绘制了1∶400矿脉平面图，对矿区的地质构造和4条主要矿脉的规模等，均做了较详细的调查，提交了《江苏江宁铜井镇铜山坳金铜矿地质矿床报告》，估算矿石远景储量250万吨。
1956年，安徽省铜官山矿务局在矿区作简单的矿产调查，进行了地表素描、采样及对以往资料的研究，认为可以开采。同年7月，开始边采边探工作，目的是采含铜石英脉作为熔剂用，金、铜仅作为副产品。根据坑中所采矿石化验分析结果，二氧化硅含量逐渐降低，金、铜品位逐渐变富，故又变为以采铜为主。并于1957年计算主矿脉负20米以下可供利用铜储量994吨。
1956年6月，冶金工业部八〇四队在矿区进行了一个月的地质普查工作，填制1∶1万矿区地质图25平方公里，圈出大小石英矿脉40条，认为有初步勘探的价值。1957年12月，华东地质局皖东南地质大队受安徽省铜官山矿务局的委托，决定在该区进行地质勘探工作。1958年1月，该队谢衍源编写了《江苏省铜井铜矿地质勘探设计书》，归纳了矿床地质特征，丁承祚、成子强等编制了各种勘探工作用图，为下步工作奠定了基础。
1958年，铜井金铜矿由江苏省江宁县铜矿接管。同年2月，经江苏省地质局批准，南京市地质队谢衍源、丁承祚等，在矿区进行勘探工作。填制1∶1000矿区地质图0.6平方公里，施工钻探5448米，槽探1200立方米。于当年底提交了《江苏省江宁县铜井铜坑山铜金矿地质勘探中间报告》，获得可供利用金属储量：铜1.19万吨，金2.3吨。至1959年底，该队又完成1∶2000矿区地质填图0.8平方公里，施工钻探9209米。于1960年7月，由陈忠锐、陆贵庆、丁承作等编写提交了《江苏省江宁县铜井铜矿地质勘探最终报告》。根据江苏省矿产储量委员会审查意见，1962年5月，由江苏省地质局第二综合普查大队陈忠锐等，编写提交了《江苏省江宁县铜井铜矿修改补充报告》。经江苏省矿产储量委员会审查，批准可供利用金属储量，金2.2吨，铜10350吨，银9.7吨。
1962年，铜井铜矿生产科凌涛等，在矿区内施工坑探483米及采样化验工作，于1963年1季度，提交了《地方国营江宁铜矿1962年地质勘探工作总结》，获得可供利用铜金属储量539吨。
该矿床经数次地质勘探工作，至1991年底累计探明可供利用的金属储量：金储量5吨，铜1.7万吨，银12吨。
铜井金铜矿，隋唐时即已开采铜矿，明朝采铜更盛。日本侵占期间，华中矿业股份有限公司进行开采达两年多，当时每日采矿人数约300人，地表矿石多已采尽。1956年7月，由安徽省铜官山矿务局进行小规模开采，至1957年底，采出矿石量1.97万吨。自1958年起，该矿由江苏省江宁铜矿接管，生产规模逐渐扩大，至1959年底，共采出矿石量8万多吨，并建立冶炼厂进行土法炼铜。1960年实际生产能力为年产5万吨矿石。开采数年后闭坑。1988年由江宁县铜矿再次开采，进行边采边探至今。
㈤ 合肥有处养在深闺人未识的景点，是春游打卡好去处，哪个景点呢
说到安徽，相信很多人会想到它的省会城市合肥。合肥近年来知名度越来越高，越来越被大家所熟悉。虽然合肥的经济实力在我国众多城市中排名并不靠前，但是它的经济增速比较快，在2020年经济总量已破万亿。随着合肥的不断发展，人们生活水平得到很大提升，人们更加热爱生活，越来越多的人喜欢在闲暇时间出去逛逛，现在这个季节很适合出去春游踏青赏花。
祥源花世界旅游度假区在周末闲暇时间去游玩一下，还是很值得去的，景色还是很优美的，尤其是在这个百花开放的季节，到处是花的影子。这里门票也不贵，成人票20元。趁着休闲时间，带上家人朋友去打卡吧。
㈥ 怀宁县铜牛井铜矿（）
铜牛井铜矿位于安庆市月山镇西北3.5公里的蟹子岗。合（肥）—安（庆）公路通过矿区，合（肥）—九（江）铁路高河—安庆支线经过矿区西约2公里，行政区划隶属怀宁县月山镇。
矿床处于月山闪长岩侵入体北枝前缘。矿区出露地层有中三叠统月山组白云石大理岩、角砾状大理岩、角岩、铜头尖组紫色粉砂岩及中、下侏罗统长石石英砂岩等。矿区构造为次一级背斜构造，闪长岩体占据背斜轴部位置，主要控矿构造为一条横跨月山闪长岩体北枝的构造破碎带。该破碎带是由一系列主要向南倾斜的裂隙所构成，矿体产在构造带中，由含铜石英（主）脉和细脉组成。主脉宽1—2米，呈薄板状充填在主构造带中；细脉充填在两组次级羽状裂隙中。主矿体两个，鱼贯相连。1号矿体长230米，最大延深200余米，平均厚3.87米；2号矿体长500余米，最大延深250余米，平均厚2.57米。矿石类型单一，为含铜（钼）石英脉。矿物组合简单，金属矿物有黄铜矿、斑铜矿、辉钼矿，脉石矿物以石英为主，次有方解石。矿区铜平均品位1.33%，钼为0.07%。矿床工业类型为含钼石英型铜矿床。矿石易选，选矿指标：铜钼混合浮选，铜精矿品位31.22%，回收率96.64%；钼精矿品位42.67%，回收率96.86%。可回收的伴生金银矿产富集在铜精矿中，含量为金2.7克/吨、银1183克/吨。
铜牛井铜矿为古矿山，矿区有古采坑、废矿堆和炼渣。具体开采年代不详。据月山铜矿1969年在古采坑中发现顺治铜币，推测可能在明末清初年间进行过大规模的开采和冶炼。1号矿体地表三个大古采坑，沿北东方向成直线间隔排列。1号采坑长30米，宽15米，深35米；2号长15米，宽9米，深55米；3号长35米，宽10米，深13米。由采坑规模可见当年开采之盛。
1941年，日本华中矿业公司八木次男等人对蟹子岗（即铜牛井）铜矿进行过踏勘，著有矿产报告，认为铜矿为花岗岩中的含铜石英脉，未评价。1943年，日本华中矿业公司管原省对铜矿进行了调查，测制了1∶1000地质图，著有蟹子岗铜矿地质调查报告，也认为是花岗岩中含铜石英脉类型，含铜1.05%—9.48%，估算矿石1万吨。
1951年，华东工业部矿产勘测处安庆铜矿队汤克诚、杨开庆等人在月山一带进行矿产调查，检查了铁铺岭、铜牛井等矿点，著有调查简报。1955年华东地质局安庆普查队芦云谷等人对铜牛井、铁铺岭矿点进行了山地工程揭露，做了初步检查。1956年，安庆普查队并入地质部华东地质局三二四地质队，后改称月山分队。大队技术负责人李锡之，分队技术负责人姚宗玉，继续对铜牛井、铁铺岭铜矿点进行了工作，并做了普查评价。工作中，在铜牛井矿点上施工6个钻孔，完成进尺0.12万米、坑道26.60米、浅井32米。工作初期苏联专家伊格纳捷夫到矿区指导工作，指出根据古硐看，矿体可能向南倾斜，同时提了5批钻孔的施工建议。施工结果，先两个孔未见矿，第3个孔在3号老硐下部见石英脉铜矿多处，厚2—8米不等，含铜1.58%—3.86%，最高6.26%。由于未和上部老硐联系起来认识，误认为是孤立的小矿囊。但也怀疑矿体产状可能向北倾斜，于是就设计了一个由北向南打的斜孔，和已见矿的3号孔相对面施工以“包抄”3号老硐下延矿体，施工结果见到了8.48米厚的含铜石英脉，平均含铜3.14%。继后施工的孔也见到8.77米厚的铜矿。地面矿脉向南倾斜，由于当时对矿体产状认识模糊，认为各孔见的铜矿均为孤立的小矿囊，无工业价值。于1956年底提交了《安徽省怀宁月山铁铺岭铜矿最终评价报告》。探明铜金属储量0.04万吨。
参加野外工作和编写报告的人员有：姚宗玉、余绍龙、蔡月坤、曹道富。
1962年，三二六队重上铜牛井，最初由李有权主持工作，施工钻孔也见到铜矿。由于受原评论结论束缚，把普查工作转向就近的西接触带寻找工业矿床，未见矿。受挫后又转到古采坑旁打孔，又见矿。当时徐新桂担任岩心地质编录，研究地质剖面时发现“小矿囊”连接起来很自然，为向北陡倾斜的含铜石英脉铜矿。这时李有权调走，徐新桂主持工作后按此见解设计施工，取得良好效果；查明矿体产状，确认矿床具有一定工业价值。接着，周云生配合徐新桂测量了几百组不同方向的含矿裂隙，运用应变椭球体理论，合理地解释了“含铜细脉南倾，整个矿体北倾”的复脉带矿体现象。1965年转入勘探，1966年3月徐新桂等编写提交了《安徽省怀宁县铜牛井铜矿储量报告》，探明铜金属储量1.17万吨、钼金属储量0.06万吨、伴生金储量74.99公斤和银1.44吨。
1966年，安徽省储委批准报告可作为矿山设计依据。
矿区从普查到勘探完成主要工作量：钻探0.62万米，37个孔，坑探68.65米，浅井157.3米。
1975年元月，为扩大矿区远景延长矿山服务年限，三二六队派王国才、王瑞祥、余嘉澍等在矿区外围开展普查，验证激电异常，向东追索2号矿体的延续。施工结果异常区未发现矿体，2号矿体沿走向倾斜却有扩大。于1976年11月由王瑞祥编写提交了《安徽怀宁县铜牛井铜矿东段储量计算说明书》。施工12个钻孔，投入钻探工作量0.40万米。探明铜金属储量0.3万吨、钼金属储量0.04万吨。
1987年3—9月，应矿山要求，三二六队再次对矿区东段进行普查。追索2号矿体的延续，寻找平行矿脉；施工4个钻孔，投入钻探工作量1712.47米；查明矿体向东无延续，也没有发现平行矿脉。于1988年4月由方山登编写提交了《安徽怀宁月山铜牛井铜矿东部普查地质报告》。
综上所述，铜牛井铜矿的发现、勘查到作出评价，确是一个反复实践、认识的过程。50年代，华东地质局三二四队月山分队进行普查找矿，发现了老硐以下铜矿，但因对矿体产状没有搞清，作出了无工业价值的评价；60年代，省地质局三二六队再次进行勘查，查明矿体产状，肯定了矿床远景探明了储量，为矿山开采提供了依据。
1965年，安庆地区重工业局建立铜矿山，1970年建成投产。设计规模为日处理矿石250吨，年处理矿石7.65万吨，年产铜精矿2295吨。实际能力为日处理矿石300吨，年处理矿石10万吨，年产铜精矿3000吨。
投产以来已采出矿石154万吨，回收铜金属20970吨、钼金属487吨、金322公斤、银8.061吨和硫9319吨。上缴利润2556万元，税金645万元。预计保有储量：铜0.7万吨，钼0.05万吨，金0.14吨，银1.8吨。
铜牛井铜矿，矿床规模小，但矿石品位富，矿体陡倾斜，埋藏浅，易采易选。地方矿山开采20多年，经济效益显著，为发展地方经济做出了贡献。
㈦ 咸铜铁路的前世今生
一、线路勘测设计
民国24年(1935)，陇海铁路管理局建议与陕西省政府合资修筑咸同铁路支线(以下统称咸铜铁路支线)，开发同官(现铜川，下同)煤矿，但未实施。抗日战争中沿海各省相继沦陷，煤源日趋减少，而沿海工厂纷纷西迁，需煤猛增。民国28年(1939)春，重提筑路计划。资金由中华民国政府交通部与陇海铁路管理局筹拨。
民国25年(1936)春，陇海铁路管理局组织测量队初测，对线路走向提出两个方案：甲线以渭南车站为起点，越渭河走富平入耀县趋同官，长约100公里，有渭河大桥一座。此线运距较短，施工费用低，但渭河大桥建筑困难；乙线以咸阳车站为起点，经泾阳境之高庄，越泾河、绕三原城外跨过清河，经阎良跨石川河，抵富平折入耀县到同官，线路长135公里。所经之地均为关中富庶区，棉麦产量丰富。陇海铁路管理局及地方人士均主张乙线，遂决定采用乙线。
咸铜铁路支线由咸阳车站东端引出，沿渭河北岸东北行，经长陵、肖家村至毕家崖以深堑通过，溯泾河南岸西行至高庄设站，出站北行跨泾河，过永乐店达三原站，过三原转向东行，避开西北高地，经独李村车站跨清河过大程到阎良站。以后即沿漆水河东岸上溯经富平、庄里到耀县站。至此地形开始陡峻，依自然坡度14‰，设纵坡上攀。经黄堡站穿过桃园隧道，达终点矿场站(后改为铜川车站)。
全长135公里。途经咸阳、泾阳、三原、高陵、富平、耀县、铜川等县、市境。
技术标准：最大坡度15‰；曲线最小半径300米；桥梁为木便桥；钢轨每米37～42公斤；路堤顶宽5米，路堤边坡3∶2。
二、线路施工
咸铜铁路支线由陇海铁路管理局宝天咸同工程处负责施工。全线工程采用招标发包制。民国28年(1939)6月开工，民国30年(1941)12月完工。民国31年(1942)春正式通车。在2座隧道未完成时，用临时便线绕行通车。
咸铜铁路支线完成路基土石方520万立方米，大小桥梁49座，全部木架便桥。泾河大桥，4米木排架100孔。清河桥，4米木排架21孔，桥高17米。石川河桥，4米木排架75孔。漆水河桥，3～4.5米木排架18孔。建隧道2座，总长437.1米，地处黄堡至桃园车站(后改为宜古村车站，现铜川南站)间128公里附近，民国29年(1940)5月发包，民国35年(1946)建成。建车站13个，除耀县站站舍系砖瓦结构外，其余车站房屋均为砖墩基土坯墙或窑洞式建筑。架设通信铜线1对，铁线3条。
咸铜铁路支线轨料均用平汉铁路、陇海铁路东段拆除的每米37～42公斤旧轨及配件，式样繁多，长短不一，枕木除部分利用从陇海铁路东段拆下的旧枕外，大部分从华县、渭南、宝鸡购料自制。道碴铺设不够标准，有的地段仅铺砂碴。铺轨工程从民国28年(1939)末开始，民国30年(1941)12月铺轨到达矿场。
三、线路改造
咸铜铁路支线各项工程修建时因陋就简，曲线半径小，坡度大，行车速度低，线路病害严重。民国37年(1948)7月18日，泾河洪水泛滥冲毁大桥，中断行车57天，同年8月25日石川河大桥遭受水害，113公里至129公里便桥、路基被冲毁，中断行车25天。
中华人民共和国成立后，铜川地区煤炭开采规模扩大，矿井增多，运量大增。1956年12月，铁道部决定对咸铜支线进行改造，由铁路第三勘测设计院承担勘测设计。
线路改造主要技术标准：线路等级，咸阳至阎良为1级干线，阎良至铜川为1级专用线；蒸汽机车牵引，牵引定数，解放6型上行1600吨，下行550吨，新KD上行2000吨，下行700吨，旧KD上行1600吨，下行550吨；车站到发线有效长度，咸阳至阎良850米，预留1050米，阎良至铜川650米，预留850米；
线路通过能力：15.5对；最小曲线半径，咸阳至阎良500米，阎良至铜川300米；桥梁载重下部中一26级，上部中一22级；钢轨43公斤/米；信号设备：机械臂板信号机，电锁器联锁，电气路签闭塞。
咸铜铁路支线改造基本按原线路走向作局部改变。拆除全部木便桥，改为钢筋混凝土梁桥。泾河大桥由上游改在下游通过，改线长度16.94公里，由毕家崖北侧转向东，跨过泾河。新桥全长338.2米，为10孔31.7米，预应力钢筋混凝土梁桥。设立泾河车站，废弃高庄车站，经永乐店新站后回到原线上；清河改建新桥全长107.1米，为3孔31.7米钢筋混凝土梁桥，改线长度2公里；石川河改建新桥，全长218.1米12孔16米钢筋混凝土梁双线大桥，改线长度2.53公里。漆水河改建新桥，全长61.2米，为3孔16米钢筋混凝土梁桥，改线长度0.8公里。改善桃园隧道，将2座隧道连在一起，全长550米。增设八里店、卜家沟、梅家坪、孝北堡四个车站。改造后线路长度为134公里。
由于煤矿的发展，三里洞、王家河、王石凹各矿井专用线联通。1959年，又延伸乔新线至红土镇、金华山、鸭口、东坡等矿井。在桃园站旧址改建为宜古村编组站(后改为铜川南站)，共设17股道及三角线，并设机务折返段。咸铜支线改造工程由西北铁路工程局与西安铁路局负责施工，1958年11月开工，1962年完工。完成土石方167万立方米。建大桥3座，中小桥7座，涵渠48座。正线铺轨38.99公里，站线17.48公里。修建房屋21820平方米。总预算1940万元，完成2000万元，平均每公里14.8万元。
改造后的咸铜支线，运量增加，由改造前的年509万吨，提高到年735万吨。
1973年修建梅七铁路支线，梅家坪站改为工业编组站，耀县至梅家坪、梅家坪至庄里，修建为复线。
㈧ 徽州的交通
交通区位环境一览交通 具体情况 铁路 皖赣铁路、京福高铁（已通车）、在建黄（徽）杭高铁，拟建皖赣复线、徽州至金华、徽州至衢州、铜陵至太平、徽州至池州城际铁路。现有车站：徽州黄山站、徽州黄山北站、歙县站、歙县北站、歙县三阳站、绩溪县站、绩溪北站、婺源站、祁门站、倒湖站、黟县站等 公路 徽杭高速；合铜黄高速、扬绩黄高速；黄塔桃高速；景婺黄常高速；黄衢南高速；屯祁景高速（在建）；黄千高速（在建）；济祁高速（在建）；宣黄高速（在建）、拟建芜黄高速 航空 徽州黄山屯溪国际机场 水运 规划花山附近建设航运码头，恢复新安江—深渡—街口水运
深渡港：深渡至千岛湖航线。
㈨ 中国一共有多少条铁路
中国主要铁路线路：
白阿线- 包白线- 包环线- 包兰线- 包神线- 包石线- 包西线- 宝成线- 宝中线- 北疆线- 滨绥线
滨洲线- 博林线-- 长白线- 长大线- 长荆线- 长双烟- 长图线- 成昆线- 成渝线- 赤大白
川黔线- 三万线-万南线-南涪线-达成线- 达万线- 大秦线- 大郑线- 东边道- 敦煌线-- 丰沙线- 丰准线- 福厦线
赣龙线-赣韶线沟海线- 广茂线- 广梅汕- 广深线- 贵昆线- 哈大线-邯长线- 邯济线- 邯黄线 -汉丹线- 杭甬线
合九线- 合宁线- 合武线- 合西线- 横麻线- 横南线- 侯西线- 侯月线- 沪汉蓉- 沪杭线- 阜淮线
淮南线- 霍白线- 集通线- 集二线- 胶济线- 胶新线-胶黄线- 焦柳线- 金台线- 金温线- 京包线- 京承线
京广线- 京哈线- 京沪线- 京九线- 京通线- 京原线- 荆沙线- 锦承线- 奎阿线- 昆玉线
兰青线- 兰新线- 蓝烟线- 洛湛线- 漯宝线- 漯阜线- 黎湛线- 龙厦线- 陇海线- 梅坎线
南防线- 南疆线- 南昆线- 宁静线- 宁岢线- 内昆线- 宁启线- 宁芜线- 宁西线- 嫩林线- 平齐线
- 齐北线- 黔桂线- 青阜线- 青芦线- 青藏线- 沈大线- 沈丹线- 沈吉线- 神黄线- 神朔线
神延线- 石长线- 石德线- 石太线- 朔黄线- 太中银- 通霍线- 通让线- 铜九线- 同蒲线- 峰福线
皖赣线- 魏塔线- 温福线- 武九线- 武麻线- 西康线- 西延线- 厦深线- 襄渝线- 湘桂线- 湘黔线
- 新长线- 新兖线- 新义线- 新月线- 宣杭线- 兖石线- 牙林线- 扎阿线 - 阳安线- 阳涉线- 叶赤线
伊加线- 宜万线- 鹰厦线- 甬台温- 渝怀线- 渝遂线- 漳龙坎- 浙赣线- 武广线-广珠线
铁路布局
八纵八横-
八纵是指：京哈通道；沿海通道；京沪通道；京九通道；京广通道；大湛通道；包柳通道；兰昆通道。
八横是指：京兰通道；煤运北通道；煤运南通道；陆桥通道；宁西通道；沿江通道；沪昆（成）通道；西南出海通道。
路网分布
到2015年底，中国铁路营业里程达192000公里，居亚洲第一位，世界第一位。
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川—涪陵铁路，永州—玉林（茂名）铁路、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太（中）银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。
㈩ 中国铁路主要路线
中国铁路主要线路可以概括为"八纵八横”大通道是铁道部在编制“十五”（2001-2005年）计划过程中，根据我国铁路繁忙干线能力紧张状况和未来运输需求的发展特点而提出来的，目的是把强化这些通道的建设确立为“十五”及今后相当长时期内中国铁路建设的重点。
八横：
1、京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3943公里，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。
2、煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即由既有大秦铁路（658公里），神朔铁路（269公里）和在建的朔黄铁路（586公里）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。
3、煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是，“三西”煤炭外运的重要组成部分。太原至青岛通路，由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成，今后将进一步提高铁路线路质量，进行线1路电气化改造。侯马至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成，目前正进行菏兖日复线建设，“十五”将实现复线大能力化。
4、陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120公里，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。
5、宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京（启东），连接我国东、中、西部，全长1558公里，由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成，是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段，今后需加快形成整个通道。 6、沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京（上海），全长1893公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路，在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝（宜）等铁路构成，横跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国东中西部。目前，通道尚未形成。今后，要加快通道的新线建设。
7、沪昆（成）通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明（至重庆、成都），全长2653公里，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运输的重要通道。
8、西南出海通道——自昆明经南宁至湛江，全长1770公里，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。
八纵：
1、京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。
2、沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。
3、京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463公里，由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路，既是客运快速线路，也是货运重载线路，
4、京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。
5、京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求，需尽快实施客货分线。
6、大湛通道——位于我国中西部的结合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成，是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。为适应晋、豫、陕煤炭南下两湖、两广的需要，加快中部地区经济的发展，今后，将继续建设粤海铁路和益阳至永州铁路，进行部分线路的复线、电化改造，逐步完善大湛通道。
7、包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。
8、兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2261公里，由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。