❶ 网上12360帮日本人购买国内高铁票的问题
没通过验证,那根本就订不上票,取什么取?
❷ 日本为印度花重金建设高铁,现在进展如何
日本为印度花重金建设高铁,现在进程缓慢,印度预计2022年投入使用的高铁竣工日期将不断延后。
最后,印度居民比起高铁更倾向于火车这个交通方式。因为印度GDP很低,人均GDP更低。而火车的票价她们都可以接受,建了高铁以后,比火车票贵出好几十倍,她们更愿意政府多出资建造火车,而少造一些坐不起的高铁。
印度政府选择日本建设高铁本是一件好事,但是他们忽略了民众的感受,以及他们自身的经济条件,导致了高铁建造进程缓慢。
❸ 日本人要坐高铁 我们能帮日本人在网上12306买高铁票吗 有什么注意点吗 不需要拿护照先去实名验证吧
可以的,可以直接在售票大厅购票,也可以网上订票,但是取票时需要到人工售票大厅的值班主任窗口取票,取票时需要提供网络订票的订单号
希望能够帮到你了
❹ 听说京沪高铁卖给日本了 是真的吗
日本使用的是新干线,不可能买中国的高铁技术。日本国土狭小,车站密集,没有必要使用250+以上的时速。他们的新干线技术成熟,安全性高,不会买中国高铁的。
倒是美国对中国的高铁技术很是感兴趣,中国有可能承建加州的高铁线路。
❺ 网上都说高铁技术基本上是日本、法国、德国的。不是加拿大的庞巴迪也能生产动车组吗
和谐号的CRH1车型就是庞巴迪的
❻ 中国拒绝印度780亿高铁订单,日本“接盘”5年后,如今进展如何
提起高铁大家并不陌生,作为最重要的交通工具之一,中国高铁运营里程已经突破了3.5万千米,作为全国高铁路线最长的国家,这一成就让国人骄傲不已。要知道高铁已经成为了我们国家的一张名片,无论是在长度上还是技术上,都是领先于世界其他国家的。在高铁的技术问题上,我国的成绩更是属于拔尖的,也是世界上高铁速度最快的国家。
虽然印度的火车速度很慢,但是印度的票价便宜,从孟买到艾哈迈达巴德只要二三十元,相较于我国的高铁票价来说要便宜很多,但是印度也有很多人不同意修铁路,因为印度人把土地看得很重,修铁路就要征收很多土地,因此对于修铁路印度政府也感到十分头痛,对此你怎么看?
❼ 日本人卖高铁为什么卖不过中国
日本“新干线”击败中国高铁,拿下印度高铁竞标第一单,外界普遍认为,这是日本在印尼高铁竞标战中落败中国后“扳回一城”。但是,50 多年前就早早起步的新干线,为何会与发展了不到数年的中国高铁同台竞争呢?
对于大多数中国人而言,“新干线”可谓耳熟能详,无论是 1978 年邓小平访日期间对其留下的赞语,还是那部以列车为原型风靡亚洲的《铁胆火车侠》,都使我们不自觉地将其当作了高铁行业的某种象征和标杆。
新干线的历史可以追溯至 1964 年,那一年是日本的“重头年”。不仅举办了东京奥运会,在奥运会开幕之前,第一条新干线“光一号”也完成了从东京至大阪的首航,最高时速达 210 公里 / 时,一举超越德法两国成为全球第一的高速铁路。新干线的出现进一步推动了跨地区的经济交流和发展,其停靠站也逐渐成为日本新经济的聚集地,如所示的新横滨站便是一例,新干线的交通便利使其周围聚集了大量日本国内半导体贸易公司。
尽管“新干线”盛名在外,但是,从其通车起的 50 年里,它的技术体系并没能帮助日本在国际市场上斩获太多收益。以 2010 年为例,折合约 5000 亿元的日本基础建设出口中,能源、通信和城市基建包揽前三,而包括城市铁道、城际铁道和高速铁道在内的交通基建却只占 5%。追溯历史,除了本世纪初在台湾和我国获得的一部分高铁系统订单外,新干线的全球生意几无亮色。
“生不逢时”和“生逢其时”
新干线的生意难做,可谓事出有因。高速铁道生意首先面临的是来自其它交通工具的竞争。相比汽车、飞机和船舶,高铁的黄金里程范围落在 500 至 750 公里之间。在这段约 2-4 小时旅途内,高铁的性价比超越了飞机,更是碾压汽车和船舶。因此,适合建造高铁的国家或地区,首先要在 500 至 700 公里区间内有较强的远距交通需求。
纵观二十世纪的经济环境,能够负担高铁高昂造价的地区,不过欧美及亚洲四小龙等国。其中,美国国土广阔,公路设施齐备,航空业和汽车工业早已霸占交通市场,而新加坡、香港因面积狭小无需高铁。所以,高铁的需求及发展机会集中在欧洲和日本。是时,欧洲经济正蓬勃发展,彼此的地区保护主义使得新干线的发展最终囿于日本境内约长两千公里的路线上。
而这时,中国出现了。
严格来说,中国的角色出现得更早。早在上世纪 80 年代,从台北到高雄的一段铁路就开始进入规划。但就是这段全长不过 345 公里的铁路,让日本费劲周章才从欧洲手里抢下订单。相比台湾的“插曲”,中国大陆手握的高铁计划包括遍布全国的城际省际,全场超过两万公里——日本市场的十倍之巨。
可以说,中国技术官僚们展现出的惊人野心及行政效率在国际上带出了示范效应。在中国之后,全球各地区,从发达国家到新兴经济体都纷纷推出了他们的高铁建设计划,一个全球的高铁市场在新干线诞生约半个世纪后的现在才姗姗来迟。
也许晚来总比没来好
机会来晚总比没来好,但机遇的内核已经发生了变化。如果说从前的铁路生意是围绕铁路技术本身展开的话,新世纪下的高铁生意则是铁路车辆供给、轨道铺设、调度系统和配套金融服务的混合体。面对一些新兴经济体,投资国家主动挑起了驱动高铁体系的“一条龙服务”,不仅承担铁路硬件的承建和供给,还配套提供国际贷款以协助被投资国的建设。这样一来,高铁造价的问题被相对弱化,而高铁业务却被赋予了更多的战略意义。
日本人在 2009 年便意识到了这一风向的转变,但囿于国内政局动荡,直到 2013 年安倍重夺政权并强行将日元贬值,新干线业务才得以重整旗鼓。而在日本泥足不前的这段时间里,中国已经在建设国内铁路的同时将南北车合并,并带着这支高铁国家队奔赴全球战场,投资并承建了土耳其、俄罗斯等国以及泛亚铁路的高铁项目——相比日本和欧洲花了十多年才拿下台湾的 345 公里,中国人的效率之高令人咋舌。
日本面临的是一个强大的竞争对手。一个全球的高铁新市场显现,却未必是新干线的天下,2014 年,中国人就在印尼约价值 55 亿美元的高铁项目经标中将日本人赶出了局,究其原因,重要的一点是中国给印尼提供了更灵活的配套金融服务,在这一点上,新干线日本队空有技术却难以企及。时隔一年,日本人终于在印度的高铁项目上扳回一城,这背后也不仅是技术之争,还有印度的国家战略需求。
展望未来,究竟谁会在高铁世界市场上更有斩获,是我们非常关心的问题。高铁项目规划作为一项国家层面的投资,本身的技术和成本已不是最核心的掣肘因素。中国能在台面上打出诸如“一带一路”等组合拳,自投自建泛亚铁路,又或者以其他国际贸易项目进行交换在英美承建高铁项目,相比之下,新干线日本队并没有多少牌可打。如果他们不能找准目标国的需求并迅速下注,很难说新干线体系最终不会在国际市场沦为一个承建商的配角。
❽ 日本是怎样得到越南的4000亿高铁订单的,现在工程进行到哪一步了
现在越南的高铁建设工程甚至还没有开工。这是因为日本和越南两个国家在价钱问题上,一直出现了非常大的问题。因为日本在夺得了越南高铁建设的项目以后,就进行了加价。这让越南政府感到非常的不满,因为这样就会使得越南高铁的成本变得越来越高。当初日本为了夺得越南高铁建设工程这个项目,甚至采取了向越南政府贷款的方式来进行争夺。
当然如果越南想要建设高铁的话,就必须选择放弃和日本之间的合作,越南政府可以选择和中国方面合作,因为中国方面一定会保质保量的完成,而且在价格方面也要远远比日本低得多。
❾ 中国怎样击败日本拿下印尼高铁订单
中国力克日本高铁,斩获印尼高铁订单,依靠的是综合实力,可用以下三个词概括:
技术高。中国走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。如今中国京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。
不差钱。伴随着我国综合国力的明显提高,中国在高铁的投入更是达到了前所未有的高度。据统计,2014年中国高铁固定资产投资总额达到8000亿元,接近历史最高位。高投入,带来高产出,成为世界上干线最长的高速铁路。
低成本。中国的铁路使用大量的高架桥。这虽然比普通路基用料成本大为提高,但却在一定程度上规避了路基沉降的风险,并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用,反而总体上节约了建设成本。如果大量的修建隧道,成本将会成倍增加,即便如此,中国也是在高铁隧道修建中,成本最低的国家,有数据为例:全球每公里高铁隧道施工成本中,中国为1500万美元,新西兰为4300万美元,美国达5000万美元,澳大利亚更高达6000万美元。
❿ 一国拒绝德国日本,把两千亿高铁项目给中国,后来怎样
“岂曰无衣?与子同袍。王于兴师,修我戈矛。与子同仇!岂曰无衣?与子同泽。王于兴师,修我矛戟。与子偕作!”——佚名·《秦风·无衣》
无论对国家还是个人,团结合作都会带来有益结果。时至今日,新中国在与各国交往过程中,也一直秉承着互利互惠、合作共赢的态度,与各个国家展开友好的往来。
国家遇到困难的时候,我们会鼎力相助,正因为中国展现友好的形象,很多国家也会为我们鼎力相助,例如曾经有一个国家拒绝了德国、日本,却把2240亿高铁项目给了中国,既然这个国家对我们如此友好,该国有难之时,我国也应该对其鼎力相助。
与子同袍,岂曰无衣?这便是我们的大国风范。在此,我们也衷心地希望我国能够繁荣发展,和更多国家保持深厚的友情,让世界各国共同发展,互利互惠。