① 铁路车辆轴重分几类
ABCDE轴嘛，具体每类多少吨还得给你查查
② 轴重与车重的区别
只是所指范围不同：
1、轴重指单根车轴的重量。
2、车重指整车的重量。
轴重也叫轴荷，轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量。比如国内火车重量一般为132吨，一般是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。
又比如说铁路货车，两个转向架4根轴，空载重量一般为20吨，满载情况下为100吨，你要以满载情况下的重量作为轴重计算依据，100除以4等于25吨。
轴重：一个轮对轴所承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。
(2)铁路e轴轴重扩展阅读：
轴荷指数的确定及其对路面的影响：
对轴重分布状况，半刚性基层沥青路面的轴荷指数对道路使用年限的预估影响较大。因此，该指数的选定对道路的设计和评价是非常重要的，应慎重行事，尽可能从多方面进行深入研究。
而对于一般柔性路面，轴荷指数对道路使用年限影响不大，表中指数越小，等效标准轴次反而越大，使用年限也越小。这也说明轴荷指数越大并非设计可靠性越大，使用年限除与轴荷指数有关外，与轴重分布状况也密切相关。
③ 有谁知道和谐号的轴重是多少谢谢啦
4月11日，时速350公里“和谐号”动车组下线。
当日，中国国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果。中国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。据悉，首批下线的前3列动车组将在北京奥运会前驰骋在京津城际铁路上。
中国高铁CRH3型电动车组
CRH3型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行提速，向德国西门子订购的高速列车车款之一。这款列车的原型为德国铁路的ICE3（西门子Velaro），CRH3将由西门子及北车唐山轨道客车联合生产。首组国产化列车的铝合金车体已于2007年9月完成，唐山方面预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。德国西门子生产的3组列车组装工程已经完成，并在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式。第一列由德国生产的CRH3已经于2008年1月23日运抵天津。
技术数据
编组方式：8辆编组，两编组可并结运行
动力配置：8M+0T
重种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员：601人
营运速度：300km/h
试验速度：330km/h
牵引功率：8,800kw
车体型式：大型中空型铝合金车体
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧
轴重：≤17t
受流电压制式：AC25kV，50Hz
牵引电机功率：250kw
制动方式：直通式电空制动+再生制动
辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
④ 火车客车和货车使用的轴重.型号，轴承是什么
这要看是哪种型号的铁路货车车辆。
现在较为常见的c70敞车，自重23.8吨，专载重70吨，四轴，空车属时轴重为5.95吨，重车为23.45吨。
C80型煤矿专用敞车，自重19.9吨，载重80吨，空车轴重5吨，重车25吨。
目前我国已有的铁路货车种类很多，解放初期的c6敞车轴重也就十几吨，目前国内投入使用的货车轴重最多也就25吨，但已生产出轴重30吨的货运机车，前几年还向澳大利亚出口轴重40吨的4轴货车车辆。当前我国铁路火车轴重大概在23-25吨，正向30吨、40吨发展。像美国、澳大利亚都已有轴重30吨、32.5吨、35吨乃至40吨的铁路货运车辆了。
⑤ 中国铁路能承受多少吨轴重的机车
大多数的干线，现在都是25t轴重的机车在上面跑了，同时计划今后要开行27t轴重的机车。在本月底开通的山西中南部通道上，将要运行30t轴重的机车。
⑥ 铁路货车轴重
这要看是复哪种型号的铁路货车制车辆。
现在较为常见的c70敞车，自重23.8吨，载重70吨，四轴，空车时轴重为5.95吨，重车为23.45吨。
C80型煤矿专用敞车，自重19.9吨，载重80吨，空车轴重5吨，重车25吨。
目前我国已有的铁路货车种类很多，解放初期的c6敞车轴重也就十几吨，目前国内投入使用的货车轴重最多也就25吨，但已生产出轴重30吨的货运机车，前几年还向澳大利亚出口轴重40吨的4轴货车车辆。当前我国铁路火车轴重大概在23-25吨，正向30吨、40吨发展。像美国、澳大利亚都已有轴重30吨、32.5吨、35吨乃至40吨的铁路货运车辆了。
⑦ 铁路上的高手们，请教下轴重的定义。
这是一个铁路术语复，简单制说就是一个车辆的载重平衡能力，比如一根车轴的载重量是20吨，而一个车辆的车轴数为四根，除去车辆本身的重量20吨，那这个车辆就可以装60吨的货物。当然在实际工作中，为了运行安全，装载货物是不会达到60吨的极限的。
⑧ 火车轴重指的是什么
轴重，指的是每根车轴负担的重量，比如说，一辆车重60吨，4根轴，则轴重15吨。同等速度下，车辆对轨道的破坏作用，与轴重的N次方成正比（经验公式，具体忘记了，不同速度也不一样）。铁路每日都有一定的时间，需要工务部门检修轨道，维护桥梁等等。轴重大，轨道受的冲击大，维护所需的人力物力就越大，寿命也越短。
动力集中型车辆，如前所述，黏着受限制，增加摩擦力的方法就是，增加机车的轴重（我国一般为23吨）。高速运行下，沉重的机车将给轨道带来“砸夯”一样的破坏效果，因此高速列车应该尽量降低轴重。在这里动力集中型车辆陷入两难，加轴重，轨道受不了，减轴重，黏着状况进一步恶化，加速爬坡停车等性能进一步劣化。比较而言，新干线动力分散车，轴重基本在十二三吨，TGV的机车，是轴重最轻的机车，17吨。如果我是工务部门，我一定希望前者在我的路上跑，我就省事多了
轴重轻了，还有一些好处，比如弯道处，道岔处，火车一般会减速通过以减少冲击。在保持冲击不变的前提下，轴重轻了就可以提高通过速度。整条线路N多弯道道岔下来，动力分散型车旅行速度更快。
⑨ 大秦线大轴重列车重载车速度
一般大秦铁路使用25T轴重的HXD1、HXD2型电力机车（全部都是9600kW大功率），25T轴重的C80系列敞车。运行速度（满功率运行，单机牵引一万吨列车）大约是每小时60公里吧。