Ⅰ 邯黄铁路过阜城县的哪个乡
邯黄铁路所经过的车站
主线：邯郸南——肥乡北——曲周——鸡泽——平乡——广版宗——南宫——冀州权——衡水东——武邑——阜城——泊头西——南皮——孟村——盐山——海兴——黄骅港
支线（接邢和铁路）：邢台——南和——平乡
经过漫河乡和大白乡
Ⅱ 最美的铁路线
青藏铁路：无人区穿越之旅
途经：西宁→青海湖→格尔木→昆仑山口→不冻泉→五道梁→沱沱河→雁石坪→唐古拉山口→安多→那曲→当雄→羊八井→拉萨。
一路高山雪域，近2000公里的线路，看高原天空瞬息万变，还有藏羚羊三五成群活动在无人区的草场。
成昆铁路：平原与高原的碰撞
途经：成都→峨眉山→千佛崖→大渡河→大渡河峡谷→利子依达→尼日→普雄→西昌→金沙江大桥→攀枝花→元谋→昆明。
从四川盆地到横断山脉，再到云贵高原，沿途的风光就像一幅画卷，随着列车的行进逐渐展开。如果你是一个热爱大自然的人，从成都去昆明，走这条线绝对是个明智的选择。
粤海铁路：火车与海的美丽邂逅
中国第一条跨海铁路，北起粤西重镇湛江，纵贯雷州半岛，横跨琼州海峡，直达三亚。在粤海铁路一号上感受“火车在海上漂”的奇妙感觉，隔着车窗与船舷一睹大海的风貌。
京广铁路：一路向南的城市旅行
京广高铁从华北平原一路南下，跨黄河、越长江，直抵青山绿水的岭南，途经近30个城市。如果冬日乘车，北国千里冰封，南国也许还绿意盎然。8个小时的旅程，看窗外景色如同“四季”般变化，也许是旅程中最诱人的地方。
兰新铁路“从沙漠戈壁的草原的跨越
新疆通往内地的唯一铁路运输干线，东起兰州西至乌鲁木齐，全长1903公里。铁路沿线既有水草丰美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁滩;既有新兴的工业城市，又有璀璨文化的古邑;既有瓜果飘香的原野，又有海市蜃楼的幻景。
大丽铁路：链接旅游胜地的大动脉
大丽铁路全长164公里，线路起自广大铁路大理东站，经洱海东岸至上关、西邑、鹤庆抵达丽江古城。近可观苍山洱海、远可眺玉龙雪山，从蓝天到碧水，都是彩云之南的浪漫。
拉日铁路：坐着火车看珠峰
离天空最近的铁路，全线新设拉萨南、曲水、尼木、吉琼、日喀则等13个车站……美丽旖旎的自然风光，独具特色的藏族风情，拉日铁路不仅是延伸的高原“天路”，也是一条雪域旅游新线路。
湘黔铁路：穿越时空的过客
连接湖南和贵州的重要干线铁路，它蜿蜒于武陵山和苗岭的群峰深谷中，全长905公里。坐在火车上能俯览整个镇远。而在古城里看疾驰而过的火车也别有风味——仿佛那是驶向空中未来的火车。
内昆铁路——老少边穷扶贫线
内昆铁路是20世纪末中国西南地区开工建设的又一条重大铁路干线，也是一条主要穿行于老、少、边、穷地区的扶贫线。内昆铁路全长872公里。这条铁路从四川盆地攀至云贵高原，山高谷深，地质复杂，气候多变，工程浩大，任务艰巨，仅新建隧道达148.86公里、桥梁41.8公里，桥隧总长占线路总长的53.9%。1998年6月开始兴建，2001年9月全线铺通。
襄渝铁路：顺江而行的铁路线
襄渝铁路东起湖北襄阳，西至重庆，全长895.3公里。该铁路先在重庆内多次跨嘉陵江，然后经万源入大巴山到安康，伴汉江到襄阳，途中经过武当山脚下。
坐着火车去旅行，这是一种心灵上的陶冶，就像有一个广告中说的：旅行在乎的不仅仅是目的地，而是沿途的风景
Ⅲ 我去找我对象了，但是她没在家，我听说她好像在蓟县了不知道在哪个区，有那边的朋友帮我留意留意谢谢
蓟县就是一个县，很远，大约在做两个小时长途汽车，做火车也行
Ⅳ 邯长铁路复线改造后经过哪些车站
邯长铁路复线改造后经过车站 邯长铁路主要是运煤的，改造后运输能力大增，回
邯郸站、北张庄答站、林村站、牛叫河站、康城站、武安站、午汲站、磁山站、磁西站、徘徊北站、新固镇站、什里店站、阳邑站、豆庄站、东戌站、偏店站、井店站、涉县站、弹音站、悬钟站、桃城站。
山西境内：
南峧站、下湾站、东阳关站、黎城站、水洋站、常村站、漫流河站、洪掌站、微子镇站、潞城站、北舍站、长治北站
Ⅳ 石衡沧港铁路经过漫河吗
漫河乡（Manhe Xiang），阜城县辖乡。位于河北省衡水市阜城县县境西南部，距县城9.3千米。面积66.7平方千米，人口2.77万人（2002年）。辖38个村委会。乡驻漫河村。 1953年设漫河乡，1958年属城关公社，1962年建漫河公社，1984年改乡。1996年杨庙乡并入。1997年，全乡面积66.7平方千米，人口2.7万人。辖漫河村、许家铺、后八丈、前八丈、杨小庄、倪庄、南学、段庄、信乡、马娥庄、吴家铺、丰庄、祁庄、李高、塘坊、灵神庙、杨庙、杨青高、后李庄、前黎庄、韩关、叶家铺、申董村、高辛庄、西档柏、西临阵、中临阵、东临阵、东档柏、西韩村、东韩村、义和庄、前宣屯、后宣屯、留驾井、卞庄、赛马庄、郭庄38个村委会 （第五次人口普查数据）[2] 总人口27428 男14058 女13370 家庭户户数7583 家庭户总人口(总)26972 家庭户男13787 家庭户女13185 0-14岁(总)61480-14岁男32220-14岁女-64岁(总)-64岁男-64岁女岁及以上(总)岁及以上男77065岁及以上女905户口本地住在本地27331阜城县漫河乡立足西瓜、棉花的种植优势，大力实施“一村一品”兴业富农工程，形成了以“漫河牌”西瓜和棉花种植为主的“一绿一白”两大特点的特色产业乡镇。 2007年阜城县“漫河”牌西瓜荣获得省名优称号
Ⅵ 有关俄罗斯铁路运输它叙述，正确它是（）A．俄罗斯铁路运输以铁路为主B．俄罗斯大河多，内河航运量远
A、俄罗斯的客运以铁路和公路为主，货运以铁路与管道为主，故A正确；回
B、俄罗斯大河多，但因纬度较答高，冬季漫长而寒冷，河流的封冻期很长，所以河流的航运价值不高，故B不正确；
x、俄罗斯地处中、高纬度地区，以温带大陆性气候为主，冬季严寒而漫长，夏季凉爽而短促，北部纬度高，有冻土层，不易修建铁路，因此西伯利亚大铁路沿南部资源丰富的山区修建，故x不正确；
D、东欧平原铁路网稠密，最大铁路交通中心是莫斯科，故D不正确．
故选：A．
Ⅶ 阅读图文材料，回答下列问题。（8分）材料一 鄂毕河流域位于俄罗斯西西伯利亚平原，河流比降极小，每千米
| （1）附近分布有煤、铁、石油、天然气，矿产资源丰富；铁路交通便利（4分） （2）季节性积雪融水补给，依据：春季径流量比重较大并且为温带大陆性气候冬季有大量积雪。（3分） 冰雪融水补给，依据：为我国境内的额尔齐斯河，额尔齐斯河发源于阿尔泰山，海拔高，有冰雪融水补给。（3分） 降水补给，依据：鄂毕河的上游位于西风迎风坡，降水较多。（3分） 地下水补给，依据：冬季枯水期时径流量比例10%一15% ，有稳定的地下水补给。（3 分） （3）纬度高，气温低，燕发量小，空气湿度大；冻土层分布广泛，水分不易下渗：河流支流多，落差小，水流缓慢，河床弯曲，排水不畅，河流流向北冰洋，有凌汛现象，会造成下游河水漫出河道。（6分，答出3点即可） Ⅷ 2015邯长铁路复线途经
邯长铁路复线改造后经过车站 邯长铁路主要是运煤的，改造后运输能力大增，内 Ⅸ 贵昆铁路的沿途详解 威舍到贵昆线的联络线经红果（盘县）分别到水城和沾益，其中到水城那一段尚未通客车，从威舍到云贵边境仍是大山重重，隧道绵绵，沿途煤矿屡见不鲜，建设中的大型火电站气势宏伟，六（枝）盘（县）水（城）被称为“江南煤都”，是贵州摆脱贫瘠的希望。进入云南以后仍可见煤矿和电厂，但更深印象的则是漫山遍野的烟叶，绵延直到贵昆线上的宣威。 贵昆线从昆明到宣威并无特别之处，车窗外典型的高原面貌和植被，昆明到曲靖间从列车上可俯视几处不错的坝子风光，尽管是海拔二千米的高原，曲靖附近仍有稻田，阳历五月下旬，沿线大面积的农作物只有云南的当家经济作物烟叶，到了海拔更高些的宣威附近，见到了另一类大面积作物，经打听知是马铃薯（土豆），当地仍称洋芋。如此大面积种植的土豆，价格却似乎不便宜。 Ⅹ 对拉萨-林芝段铁路规划方案的认识 随着青藏铁路工程建设的顺利完工和通车，国家已将滇藏铁路拉萨-林芝段的规划建设作为近期目标，因此该段线路方案的确定迫在眉睫。根据相关资料，该段铁路目前有2个方案可做比选（图13-13）：其一是走雅鲁藏布江河谷（南线方案）；其二是走林芝-尼羊曲（工布江达）-拉萨（北线方案）。以下主要从工程地质角度，简要阐述对该段线路方案的主要认识。 一、拉萨-林芝段铁路建设面临的重大工程地质问题简述 1.活动断裂 萨-林芝段铁路规划区共存在8条规模较大、与铁路线路安全关系密切或有可能产生重要影响的构造带。其中近EW向构造带有6条：墨竹工卡-工布江达逆冲推覆构造带、志岗-沃卡逆冲断裂带、雅鲁藏布江断裂带、哲古错-隆子逆冲推覆构造带、藏南拆离系、喜马拉雅逆冲构造带；近SN向构造带有2条：错那-沃卡裂谷带和亚东-谷露裂谷带。这些断裂构造带与铁路的关系及其对铁路建设的影响已在前文叙述（详见第六章），不再赘述。 2.地质灾害 拉萨-林芝段铁路沿线的地质灾害类型以滑坡、崩塌、泥石流和沙害为主，但南线和北线2个方案存在很大的差异，地质灾害的类型和分布与地貌、构造以及植被发育情况具有密切的关系。例如： （1）在南线方案的雅鲁藏布江干热河谷地段，河床及河漫滩裸露，其中粒度较细的粉细砂在季风吹蚀下，被搬运到两岸山坡，甚至抵达山顶，拉萨机场飞机的起飞和降落经常受到该类沙尘的影响。初步统计，沙丘或沙地分布长度占南线方案全长的2/3以上，而在植被茂密的北线（318国道沿线），沙害问题极少见。 图13-13 滇藏铁路拉萨-林芝段线路方案示意图 （2）随着雪线的后退和冰川的消失，冷冻风化作用及其灾害效应越来越突出。斜坡顶部岩体在风化作用下，呈坡面碎屑流形式散落于山坡中上部，不仅使得本来植被就稀少的山体更加凄凉，而且在降雨作用下，极易形成坡面泥石流，阻塞交通。该类问题在南线方案比北线方案严重。 （3）仅就目前的自然状态而言，北线方案所经区域植被发育、生态环境条件明显好于南线方案。但是，两方案途经区的地形地貌条件迥然不同，北线方案的总体高程和地势起伏与南线方案相比明显变大（图13-14）。从工程建设角度，地势高且起伏大意味着工程施工条件差、难度大，而且大型开挖在所难免，相应地带来对当地生态地质环境的巨大改变，其负面效应是规划和决策者必须考虑的重要因素。 图13-14 南线和北线2条线路方案的高程对比 3.深埋隧道建设面临的主要问题 滇藏铁路拉萨-林芝段隧道建设中除了可能出现岩爆灾害外，还将遇到2类特殊问题，即高温热害和由热液蚀变引起的软弱岩体大变形问题。 （1）南线方案的深埋隧道主要位于泽当-拉萨之间，隧道最大埋深1700 m，长约26.7 km，围岩的岩性主要为花岗闪长岩和板岩，该隧道发生岩爆的可能性比较大，但根据拉萨机场高速公路嘎拉山隧道的前期施工建设情况，上述问题是可以攻克的。 （2）北线方案的深埋隧道主要位于米拉山一带的松多-直孔之间，长度约40 km，最大埋深可达2000 m。该段隧道不仅埋深大（可能出现岩爆），而且线路附近出露许多温泉，温泉温度最高达84℃，流量最大达68 L/s，周围的3条区域性大断裂及其次生断裂是地下热流体的主要通道，因此米拉山越岭隧道遭受热害和涌（突）水的威胁很大，成为控制线路方案的关键性因素之一。尤其是高地温常与热水相伴出现，将会大大地增大了工程施工难度和运营成本。 （3）野外调查发现，北线方案沿线热液蚀变带的分布比较广泛，且明显受断裂带控制。在已经开工建设的滇藏铁路大理-丽江段，热液蚀变作用形成的软弱岩体已经明显地影响了隧道工程施工，今后铁路工程勘察设计时必须引起高度重视。 二、拉萨-林芝段线路方案比选 通过对2个方案的野外地质调查和综合分析认为，尽管2个方案的地质条件都很复杂，但南线方案总体上相对较好，主要表现在以下方面： （1）从目前拉萨-林芝段的2条通道的生态和植被发育情况看，北线明显优于南线，但是，由于北线通道（318国道）沿河谷蜿蜒曲折，尤其是松多至工布江达间河谷狭窄、地势高差变化大，给铁路工程布置带来极大困难。并且，大范围的人工开挖，势必造成生态环境恶化，使本来和谐的环境遭到破坏。相比之下，南线方案的地势和场地条件都相对优越，少量的崩塌、滑坡灾害也比较容易治理，该方案目前最突出的问题就是扬沙，这也是制约当地发展的主要环境问题。如果铁路的规划能够兼顾沙尘的防治，必将重现雅鲁藏布江河谷的秀美景象，成为既改善自然环境又促进当地经济发展的造福工程。 （2）在工程建设难易程度方面，南线方案的卡脖子问题较少，而北线方案较多，包括难以攻克的隧道高地温问题（相应地会增加运营成本）、突水问题以及泥石流灾害的防治技术瓶颈问题等。 （3）在促进当地经济可持续发展方面，目前北线已经形成以318国道为运输干线的交通廊道，为拉萨经济的发展做出了重要贡献，并且该段国道通过近年来的环境工程治理，两侧已经形成了人文、环境和交通工程的和谐局面，若将铁路附加于该廊道之中，不仅施工期间拥挤不堪、影响公路运营，而且由于工程大量开挖引起的地质灾害将给铁路安全运营带来许多不利影响。 鉴于上述几点综合认为，可以把南线方案（雅鲁藏布江方案）作为推荐方案。 三、重大工程地质问题防治建议 针对拉萨-林芝段铁路沿线存在的重大工程地质问题和地质灾害，提出以下防治原则和对策建议： （1）加强地质工作，指导线路走向方案比选。 （2）针对推荐方案中存在的问题，提前进行线路优化。 （3）对于难以避开的工程地质问题，宜适时采取必要的工程措施。对于无法避让的全新世活动断裂带，须加强地震地质工作，评价其工程安全性。 （4）环境问题宜优先治理，做到工程建设与环境保护并举。例如，对于南线方案普遍存在的沙害问题，须采取综合措施进行提前防治，可采用橡皮坝逐级抬高河床水位，减少河床尤其是河漫滩的裸露面积，并配合以生物工程。 上述措施既可以改善当地日益恶化的生态环境，又可以促进水利（水力）资源开发、遏制乱砍滥伐，而且能够保证铁路建设的安全，从而出现工程建设与生态环境改善的良性循环，可谓一举多得。 赞 (6)
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