『壹』 什么是人字形铁路
人字形铁路
人字形铁路是指京张铁路（现为京包铁路的一部分）中青龙桥站的人字形铁路，是为克服南口和八达岭段高度差而修建的一段线路。
京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。1909年8月11日建成。这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的人字形铁路。
京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。
现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地。
詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟大工程。
『贰』 给拉萨铁路建设者立一块丰碑,丰碑上写什么100字
建青藏铁来路的工人们付出了自己的一生源，为祖国边疆建设道路，面对冻土层，他们夜以继日找出对策；面对缺氧，他们废寝忘食研究制氧站；面对风火山这头拦路虎，他们从不低头，面对前所未有的困难，他们坚强不屈，冷静沉着。修建铁路的工人们不怕辛苦，将铁路修到了拉萨，我真敬佩铁路工人的壮举。
『叁』 "中国第一条数字化铁路应该由中国人自己人来完成"有什么意义
当时世界上只有美、英、法、德等几个发达国家修建了数字化铁路。数字化铁路的卫星定位技术和自动化控制系统，一直被国外垄断。在一些外国人眼里，中国不借助他们的技术力量是达不到精度要求的，也就建不成数字化铁路。
当然，这是“在一些外国人眼里”。如果交由外方来做，或者中外合作（有能力参与此项目的外方无非是美德日英法俄这些敏感国家），也是一个很困难的事，因为青藏高原特殊的地理特征是上述国家难以接受的，世界最高的高原，常年冻土地带，还要保质保量遵守中方要求，价格要合理，还不能有任何附加政治条件，哪个资本家愿意费力不讨好呢？
从国家安全角度来讲，青藏线是一条至关重要的战略通道，是中国地势二三级阶梯与一级阶梯的贯通线路，有了它，青海、西藏地区与国内其他地区的各种交流往来会更加密切，而这是民族团结的必要条件，那么我们的武装力量的部署更加得心应手，对于青藏地区的和平稳定、对南亚地区地缘政治的影响具有积极意义。
自己的事情自己做是理所当然的，是否寻求外力要看情况，如此事关紧要、关系国家战略命脉、国土安全、社会稳定的工程不可能允许外力介入的。
我们有这个自信，有这个能力，有这个雄心，有这个勇气，更有跨过这道坎，使天堑变通途的历史使命。好比你家楼梯坏了，你天天借助邻居家的楼梯绕道而行来应对这个问题，那肯定不划算。假如外方干预此事，难免对国家安全产生不利影响。比如某些核心技术掌握在人家手里，你得交专利费吧？某些维修养护建设你没那施工资质，你得找外方解决吧？最重要的数字化综合信息系统你不能自主搞定，那么外方手里就揪住你的小辫子了，如果彼方或彼方支持下的第三方有不轨企图，你的交通运输安全乃至国家安全就有危险隐患，这里就是说一个类似“后门”的东西，关系到人民生命财产安全乃至国家战略安全的极其要紧事项。非常时刻乃至战争时期，彼方或第三方就有把你的战略要害瘫痪掉的筹码在手，身为大国，“卧榻之侧岂容他人鼾睡”？
中国已经有1个世纪左右的铁路建设历史了，新中国也有半个世纪的铁路历史，军中还曾有铁道兵部队，20世纪至少已有五纵三横的庞大干线路网和广大支线路网，丰富的铁路建设经验、优秀而广阔的人才队伍、社会主义体制集中力量办大事的优越性、明确而坚定的国家意志、雄厚的综合国力、财政力量的强力支撑、各民族的共同奋斗等良好的国内局面等都是打造青藏线这记国之重拳的力量来源。
中国是亚洲第一大国，自食其力搞建设、独立自主搞攻关不是自大自傲、目中无人，更不是封闭自守，而是做一个世界最大的发展中国家应做的事情，为其他发展中国家和地区的人民做表率，向世界证明中国等发展中国家有能力依靠自己的力量解决自己的问题而无需他人指手划脚、说三道四，你自己解决一个世界级难题，你的国际地位才是踏实的、稳固的，别人才可能打心眼里认同你，那么将来中国的相关国企如中铁、中铁建、中交建、南车等单位以及其他中国企业在国际市场的威望也会相应提高，中国人的国际好评会相应增长深化，你证明了你的实力，你的敌人都会佩服你，你的朋友会对你更加友好，中国的国家形象也会因此翻新。
你不能自己解决呢？那么问题就会一直存在，以后也会存在，而问题迟早要解决的，你就不能做到未雨绸缪迎难而上，和平、稳定时期不解决，万一错失了这一难得机遇还有以后吗？一系列崭新的课题在你的科研领域就是一系列未知数，就是你科技能力的空白区域，你不去实践，就会被卡脖子，人家有的你没有你难免要依赖别人是不？那么如果你把这些铁路建设与运营的空白领域的诸多难题一一攻克了，你才能说是避免了受制于人，而且还可以以此为底气在国际竞争中获利，比如竞标国外施工项目或铁路机车货单，中国就有更多讨价还价的筹码，就有更高的获胜几率，这是商业价值。
身为决策者，自然清楚凭国力完成与凭外力完成的天壤之别。自己干，国企央企当开路先锋，那么咱们的管理文化、组织体制、人事选任、项目运作、质检质监、科研开发等国家机器上的分系统的优势才能充分得以锻炼，得以提升，得以扩大影响，得以为全国乃至全世界做示范带头者，国内老百姓才会被正能量渲染，中国人为中国人的壮举而惊叹，外国友人为中国人的大手笔而翘大拇指，你这个国家才能说是一个大国，一个实实在在的不掺水的大国，世界级施工建设难题对中国人都不在话下，还有什么难题能难道中国人吗？国际上有关中国的积极影响力的舆论也会成为中国与世界共同进步的见证者、助推器。
用套话回答呢，我看可以这样总结，虽然我很讨厌那种八股语言。一家之言，仅供参考，能力有限，建议群策群力，自己试做总结。
1有利于增进民族团结
2有利于维护国家安全，包括主权安全、经济安全、情报安全、信息安全、军事安全、社会安全等。
3是中国作为独立自主的主权国家的具体体现
4有利于深化、拓展内地人民群众与青藏高原地区人民群众的交流往来
5是中国作为一个大国的魄力所在，正所谓“没有金刚钻，就别揽那个瓷器活”。
6体现了改革开放以来中国综合国力特别是建筑施工与铁路运营领域能力的突飞猛进。
7体现了社会主义制度集中力量办大事的优越性
9掐断了国际反华势力介入青藏铁路的渠道
10体现了中国作为新兴大国的自信与活力
『肆』 中国第一条铁路的几种说法及其基本情况
1952年7月1日，成渝铁路全线通车后，第一列自成都和重庆分别开出的火车在内江车站会车（版资料照片）。成渝权铁路是新中国成立后建成的第一条铁路，由中国自行设计施工、完全采用国产材料修建，是中国铁路史上的一个创举。
成渝铁路线西起成都，东抵重庆，作为中国西南地区第一条铁路干线，是连接川西、川东的经济、交通大动脉。1950年6月15日，成渝铁路正式开工。西南地区10余万军民在没有大型机械化设备、施工条件极端艰苦、路料运力极为匮乏的情况下，仅用两年时间便建成全长505公里的成渝铁路。
(4)铁路人通途扩展阅读
1952年7月1日，成渝铁路正式全线通车运营，并服役至今。这条铁路开创了新中国铁路建设史上的新时期，为新中国铁路建设积累了宝贵经验。
在开通后的60多年里，成渝铁路为四川、重庆乃至整个西南地区的经济发展作出重要贡献。成渝铁路王二溪大桥采用了中国传统的石拱桥建造技术，成为国内少有的铁路石拱桥。
『伍』 一线铁路工人赞美诗歌
以下诗歌来自于一线铁路工人，成为南昌铁路局永安工务段沙县线路车间的一名线路工，一直工作在最艰苦的一线。一位铁路工作者用诗歌来表达自己热爱生活热爱工作。
《有一种铁》
有一种铁，一直绵延千里
它穿越的城镇乡村，有比铁还硬的内核
男人跟着铁前进，女人则刚柔相济
紧随一声汽笛
抵达远方
这个夏天，水深的无处躲藏
先是往低处流，然后抢占高地
它们领着江河翻越堤坝，将成段的铁悬空
逼迫火车搁浅
看见屏幕爬上屋顶的乡亲
铁就一脸锈色，它们从泥浆里站起
和沙包片石团结一起
让一面面红旗摇响，让震天的号角
重新擦亮金属的骨骼
铁就是铁，在水深火热的夏天
输送铁的品质
《纪念铁》
再过一年，我眼前的这条铁路
就将退出鹰厦线的队列
谈到生死
铁固执的愈加沉默，铁必须
将所有的热，传递给守护它的
铁路工人，铁的品质才纯粹
每次经过铁，我们都要深情俯视
铁不说话，只用铮亮的眼回望
万物安于凋零
再坚强的铁，也有柔情
既将搁浅的山水
因铁路改线，鸟鸣徒生悲切
像路肩草，拒绝青色，内心微凉
铁的一生都在寻找营盘
现在，沙县的灯红酒绿已成驿站
铁走到哪里，哪里就是根
我们紧随铁漂泊，擦亮锈蚀部分
生命的本质亮了暗，暗了亮
耐心抽出铁迁徙的闪电
我们不缺孤独，我们还在行走
这一切，都不足以敬佩
(5)铁路人通途扩展阅读
沙县火车站的一名铁路诗人，也用自己的方式，纪念这一历史的变迁。他出生于沙县，1984年考入铁路工作，成为南昌铁路局永安工务段沙县线路车间的一名线路工，一直工作在最艰苦的一线。2015年五一国际劳动节来临之际，中央电视台制作播出《工人诗篇》五一特别节目开播的第一集，就以“有一种铁绵延千里”为题，专题报道了这名铁路诗人。他就是马兆印
『陆』 淮南市通途铁路修缮工程有限公司怎么样
简介：来淮南市通途铁路修缮工程源有限公司成立于2011年02月18日，主要经营范围为许可经营项目：无等。
法定代表人：荣滕
成立时间：2011-02-18
注册资本：80万人民币
工商注册号：340400000087823
企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)
公司地址：安徽省淮南市谢家集区唐山镇邱岗村戚郢北队
『柒』 天堑变通途是什么意思
意思：长江天险成为通畅的大路。
出自：《水调歌头·游泳》近现代：毛泽东
节选：
风樯动，龟蛇静，起宏图。一桥飞架南北，天堑变通途。更立西江石壁，截断巫山云雨，高峡出平湖。神女应无恙，当惊世界殊。
翻译：
江面风帆飘荡，龟蛇二山静静伫立，胸中宏图升起。武汉长江大桥建成以后，长江天险成为通畅的大路。我还要在长江西边建起大坝，把巫山多雨造成的洪水拦腰截住，让三峡出现平坦的水库。神女如果当时还健在，她看到高峡出平湖，必定会惊愕世界变了模样。
(7)铁路人通途扩展阅读
1954年中央人民政府决定修建武汉长江大桥。1955年毛泽东视察了全部工程。1956年毛泽东巡视南方，又视察了大桥的施工。6月1日、3日、4日毛泽东在武汉三次畅游长江，写下了此词。
作品描写了在社会主义条件下长江的伟大变革，以“风”字起，紧接着上阙意脉，瞩目两岸景色，一“动”一“静”，相映成趣。一“起”则耸然挺拔，发起新意，充分表现了今天中国人民建设祖国、改变山河的豪迈气概。
又由眼前景象引起了对未来景象的展望。前两句，先就眼前最突出的大桥建设展开，写正在付诸实施的部分宏图，不仅写出了大桥兴建的飞快速度和即将见到的大桥凌空的雄伟形象，而且写出了一桥贯通大江南北的历史意义。
全词运用革命的现实主义和革命的浪漫主义相结合的创作方法，谱写了一曲社会主义革命和社会主义建设的战歌。在词里各种景物，历史神话等融贯着社会主义的道理。
『捌』 京张铁路为什么用人字形
原因如下：
京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。
为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，火车向东北方向前进，
进入了“人”字形铁路线路的岔道口后（青龙桥站），就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。
(8)铁路人通途扩展阅读：
京张铁路建筑结构：
在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：
1、利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度；
2、用马莱（Mallet）复式机车，该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；
3、关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；
4、大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。
因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。
『玖』 人字形铁路示意图
http://www.obj.org.cn/article/uploadfiles/2005-11/20051115212825458.jpg
“人”字形线路示意图
险峻山岭如何天堑变通途 实地考察酝酿巧安排———
1905年9月4日，起自北京丰台、终至张家口的京张铁路开工。这是完全由中国人自己主持、自己设计、自己施工修建的第一条干线铁路。到现在，京张铁路开工整整100年。
人们在说到京张铁路的时候，不可避免地会把它和一个人的名字——詹天佑联系在一起。
京张铁路热英俄染指未遂
乘坐旅游列车前往八达岭游览的旅客，很少有人想到，他们所经过的这条铁路有多么不平凡。如果下车来用自己的双脚走一走这段路程，通过那陡峻的坡道、险急的曲线、窄长黑暗的山洞，就会感受到当年施工修筑时的艰难。
既然自然条件如此恶劣，为什么还非要修这样一条铁路呢？这与清朝末年国际国内的形势有密切关系。当时，国外列强把中国看成是一块可以分而食之的肥肉；国内则政治腐败，“闭关政策”严重阻碍了自身的发展。一批有识之士大声疾呼，应当积极学习和引进外国的先进思想与先进技术，以图振兴国运；而中国要强大，必须修铁路。
张家口一带资源丰富，但交通不便，难以开发利用。光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。
关沟路段地形最为险恶 反复斟酌难以避开
北京至张家口，山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。外国媒体甚至说：“能在北京至张家口建造铁路的中国工程师，恐怕现在还没有出世呢！”
北京与张家口相距近二百公里，军都山横亘其间。自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横，地形最为险恶。
詹天佑身先士卒，亲自率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时哪里有什么电力机车、内燃机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车相比，犹如天上地下。
为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。
被逼出来的“之”字形线路
山峦沟壑难避的问题如何解决？夏季洪水泛滥的问题如何解决？最重要的是，那千分之三十三点三的坡度如何解决？
詹天佑的伟大就表现在此处：他选择了“之”字形线路。
火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路，这是不得不采用的办法，也是唯一能采用的办法。
在这里有两个问题需要特别说明。第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”
第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早就在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不需要这样的虚名。他的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。
“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排
把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
但是，这么长的一列火车，在到达“人”字的“头部”以后，如何掉头继续上行？
詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。
在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？
老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。
詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、节约了资金。
詹天佑还有多项创举
詹天佑的业绩绝不仅仅是一个青龙桥。在修建京张铁路时，他还有很多创举。比如开凿八达岭隧道。曾有诸多洋专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。而在詹天佑的策划指挥下，采用开挖竖井增加工作面、使用强力炸药爆破等措施，硬是依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。
他着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。
他制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。
他使京张铁路的建设比预定计划提前了两年。从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两，创造了当时全国铁路造价最低的纪录……
『拾』 詹天佑人字形铁路容易上山的原因是什么
詹天佑 (1861年月26日 –1919年4月24日)，号眷诚，字达潮，广东南海人，原籍江西婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了“京张铁路”等工程，有“中国铁路之父”之称。 詹天佑1861年（清咸丰帝十一年）出生于一个普通茶商家庭。少年时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。 回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，詹天佑几经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。 刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。 詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。” 1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。” 京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。” 詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。 詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。 京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。 詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。 在纪念京张铁路100周年之际，张家口人民永远缅怀京张铁路的总设计师詹天佑，2005年在张家口南站广场，建起詹天佑塑像。