㈠ 高铁前景怎样
未来，随着高铁外交的推进，中国将更多参与到海外项目建设中去，以提高中国回高铁的答综合竞争力。近年来，中国开启了“高铁外交”的进程，作为外交政策，中国把东南亚、中亚国家等邻国以及部分欧洲国家作为高铁推销的对象，构建以中国为起点的高速铁路网，扩大对周边国家的影响。目前，中国已经和50多个国家和地区，建立起了高速铁路合作关系，总合同额为260亿美元。
前瞻产业研究院《中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告前瞻》数据显示，未来10年，世界高铁的建设速度将加快，新增里程将达到一万公里，如果按照每公里3亿元的造价计算，海外高铁基建市场的价值约为3万亿元，高铁设备的市场价值将达到6000亿元左右。未来海外高铁的设备需求量比较可观，将为中国铁路装备提供较好的出口市场空间。
㈡ 美国高铁建设现状 为什么这么惨
美国是个个人开车普及，公共交通不发达的国家，汽车商为了自己的利益，也会反对地内方政府发展公共交通，导致容了高铁这类现代公共交通工具极不发达，不是美国没有高铁技术或者开发不出这类技术，而是反对者或者反对势力太强大，干扰了技术的进步！比如Ohio州哥伦布市民众居然游行反对联邦政府出资金在该市修建轻轨交通！理由就是要保护美国的汽车文化！！！这些民众当然是需要打引号的了。
㈢ 日本为印度花重金建设高铁，现在进展如何
日本为印度花重金建设高铁，现在进程缓慢，印度预计2022年投入使用的高铁竣工日期将不断延后。
最后，印度居民比起高铁更倾向于火车这个交通方式。因为印度GDP很低，人均GDP更低。而火车的票价她们都可以接受，建了高铁以后，比火车票贵出好几十倍，她们更愿意政府多出资建造火车，而少造一些坐不起的高铁。
印度政府选择日本建设高铁本是一件好事，但是他们忽略了民众的感受，以及他们自身的经济条件，导致了高铁建造进程缓慢。
㈣ 超级高铁世界上有几家在做中国的超级高铁项目进展如何
超级高铁项目是由美国提出，目前全球共有三个国家正在研发超级高铁分别是美国、俄罗斯和中国。中国的超级高铁项目仍然处于研发和测试阶段，美国和俄罗斯也不例外。三个都在有意识地谋求合作，争取将超级高铁技术进行落实。
目前我国有许多铁路都被称之为超级高铁，主要原因是相关高铁铁路建设项目投资金额大，跨越的区域广并且对铁路沿线地区带来极大的积极影响。实质上真正的超级高铁比目前的高铁更为厉害，超级高铁的运行是建立于一个类似铁路轨道的固定真空管道之中，可以避免各种恶劣天气对高铁运行的干扰。超级高铁的运行动力主要依靠于磁悬浮技术，能够将高铁像子弹一样发射出去达到让人难以置信的速度。
总体而言，超级高铁项目在全球范围内还是属于一个探索的阶段。还需要在技术方面取得突破才能进一步推进超级高铁的落实和推广。
㈤ 中国高铁要走出去，将面临哪些海外风险
1、制定正确的经营战略，抓住中国高铁快速发展、国际高铁市场潜专力巨大的机遇；2、不断提属高自主创新的能力，注重新产品的研发，依靠科技进步形成自己的竞争优势；3、坚持“引进来”和“走出去”相结合，将企业做大做强，积极参与国际合作项目，增强国际竞争力；4、在“走出去”过程中要注意本土化发展，尊重当地的文化习俗，遵守法律和国际贸易规则，积极履行社会责任，主动参与当地社会公益活动等。
㈥ 高速铁路的国际现状
因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。 日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路 。
运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。 美国：航空发达，高铁的需求低，没行动，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。
欧洲：
西班牙：高铁也很发达。
瑞典：X3列车。
保加利亚：边界 马新高速铁路(计划中，未投入运营)。
亚洲：
韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。 湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。。
台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。
土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。
㈦ 中国铁路高铁的发展目前现状是什么样的啊，是不是以后全国的铁路全部都是高铁啊
目前火车还不会达到淘汰的地步，国民生活不提高，GPD持续增长不给力的话，高铁想全部取缔火车还不是很容易。
中国东西跨度5400公里,南北相距5200公里,资源分布、经济发展不均衡。高速铁路的建设,将为东西部间提供大能力、快速度、低成本的交通运输方式,既能成为东部地区向西部地区辐射的媒介,也有利于东中西部间的人员流动,从而进一步提高经济资源配置的效率,逐步形成东西部优势互补和各具特色的区域发展新格局。
改革开放以来，我国城镇化快速发展，预计2020年将达到60%左右。随着城镇化水平提高以及城市群发展，人口和产业集聚的中心城市之间、城市群内部的客运需求强劲，对交通基础设施承载能力提出更高要求。加快发展高速铁路，形成高速铁路、区际干线、城际铁路等有机结合的快速铁路网络，满足大流量、高密度、快速便捷的客运需求，为拓展区域发展空间、促进产业合理布局和城市群健康发展提供基础保障，同时也为广大居民提供大众化、全天候、便捷舒适的基本公共服务。
发展高速铁路，可以大幅提高铁路客货运输能力，从总体上提高我国综合运输服务的能力，对于改善长期以来我国综合交通运输体系中的铁路能力不足现状，促进民航、公路运输等其他运输方式回归自身优势领域，优化综合运输体系结构，提升运输整体服务效率和水平，降低全社会流通成本具有积极意义。
㈧ 中国高铁现状
今年我国修建高铁/铁路的气势越来越高涨，虽然说到底是水泥钢铁钱太多了没地方花，但是从修建的速度上就可以明显看出来，国家越来越支持大力修建类似的快速通道。
毕竟钱到位了，横断山脉我都挖给你看，看看这气吞山河的大柱山隧道吧。然而都不用多说，等过两年林雅段正式全线开工后，中国最新的技术一用上，几万米长的隧道或许三四年就能修通。当然饿地震等问题依然存在，这是无可奈何的事情，就看设计组们怎么尽可能降低损害了，实际上，在专家眼里，如果这条铁路能做到只需要10年甚至8年进行一次大的维修的话就已经算非常非常厉害了。
不过抛开这种在大自然头上作土的地方不谈，渝昆高铁的云南段，同样穿越崇山峻岭的一段最初设计时速仅为250km/h的部分，近日也终于得到批复，全线升级350km，只庆幸前些年还没开工，不然这就是花上30年，也难改变已经修好的250的部分，渝万铁路就是这样的悲剧的典型。
不过这个消息也是足以令铁路爱好者们为之一振，因为这说明中国的高层决策者们已经彻底从当初的温州事件的阴影中走出来了，又或者说，他们从未被蒙蔽双眼，现在做出这样的决定，只是相信时间过去了这么久，中国国民的素质已经不再是当初张嘴就是安全减速这些胡言乱语的水平了。
除此之外，与过去近5年内，每条高铁的实际修建时间几乎都会超过规划相反的是，最近听到的正在修建的铁路的进度都是超过原本规划不少的，这也侧面说明中国的铁路运营正在努力地向日本模式靠拢。密度上虽有所不及，但速度自然是当仁不让，虽然我一直对中国公交的运行模式有所诟病，但不得不承认能做到这样的普及度已经是相当不易。说白了，当初80－90年代没有抓住机遇，大力修建各种支线铁路在今天看来的确是一个不算太对的选择，因为当初修的很多公路今天都被拉开了翻修，而铁路则不会翻修，只会扩能。因此如果当初就能在各个县城之间普及日本那样的铁路网，出行难的问题也能得到更好更早的解决。但是毕竟当初的人们没有今天我们这样的视角，修建公路也只是一个相对而言不那么完美的决定。
谈论完了经济圈与经济圈之间的交通，我们来看看城市内部的轨道建设。事实上，我认为我们国家在市内轨道建设的角度上，反而有些自缚手脚的感觉。一个是两极分化特别严重，已经发展起来了的城市，想建多少就建多少，比如广州上海深圳重庆，可发展水平处于尚在开发潜力的阶段的城市，则又暗含一定的打压趋势；另一个则是线路规划严重缺乏远见，直到近几年才终于出现了8B乃至12B的线路规划，参考上海某些线路的6A，广州的6B，也许刚通车的四五年内都还不存在堵塞的情况，但十年之后呢？何况目前不少线路都是盲目入地，美其名曰不影响地面应用与交通，却没有考虑过地下车站的扩建难度相比于地面高架是几何倍数的增长，更不用说地质结构等等方面可能存在的问题了。
然而归根结底，如此大规模修建地下交通的底气，就在于中国20年内仍然会经历的城市化发展。相较于地铁公交所带来的社会效益，修建它们的成本则变得不值一提。
㈨ 走出国门，中国高铁在世界上是怎样的
曾几何时我们国家铁路技术落后，西方列强无数次嘲笑过我们。而我们华人自古就从不认输，一大批技术人员刻苦钻研，研制出了我们自己的高速铁路。
我国高铁发展是从新世纪才开始的，到现在也不过十多年，但是发展速度却是震惊世界。如今我国高铁已经具有世界上领先的核心技术，不仅国内高铁已经非常普遍，还走出了国门。
中国高铁技术从追赶到领先，展现了我们华夏子孙的智慧。有了中国高铁的榜样力量，相信其他领域将来肯定也能再创辉煌！
㈩ 中国高铁与墨西哥合作进展如何
墨西哥政府撕毁了原来的协议，宣布重启投标程序，不仅让人觉得其有些背信弃义，也让中国企业蒙受损失，通过墨西哥政府临时撕毁高铁协议的事件，说明中国企业要想通过“走出去”来消化国内过剩产能、推动人民币国际化之路并不平坦。因为中国企业必须明白，他们投资的主要是发展中国家，而这些国家本身就打着政治动荡、经济不稳烙印，此外还要受到西方势力的干涉影响。所以墨西哥高铁项目搁浅虽然也并不意味着“中国版马歇尔计划”的受阻，但至少也证明了，向发展中国家投放国内过剩产能的风险较大，要慎之又慎。
一、稳定国内政局的需要。
墨西哥总统涅托在参加竞选时就承诺尽快修通高铁，后来宣布取消高铁项目，肯定不是啥明智之举，说明总统正承受到了来自反对派和民间的巨大压力，同时“伊瓜拉事件”引发的各界抗议持续发酵，这对执政党造成了空前的政治压力。
对执政党来说，只能通过背信弃义来巩固政局。因为相比于一条铁路，还是继续维持政权更重要一些。当然这样的后果便是输掉了墨西哥的国家信用和中国资金的投入。
二、美国、日本、德国的影响力。
西方始终对中国的发展抱有敌意，在中国企业走出去的过程中，他们往往利用自身在目的国的历史及政治影响力加以干预，为中国企业“走出去”制造了很多的困难和障碍。这次中国在墨西哥高铁项目的另外两家竞争对手一个是日本，另一个是德国。
三、中企要先摸清当地政情、社情。
摸清当地情况，绝对是先于项目实施的必要环节。我们慢慢地懂得寻求当地企业合作。但找“地头蛇”打开局面，并不是包治百病的灵丹妙药。企业对外拓展的能力取决于合作水平，更取决于自身对海外市场的了解和经营能力。
眼下的中国企业走出去，更多仍然是需求的对接。你有项目，我有资金，听起来两情相悦，顺理成章。但海外投资不仅是做一个工程项目那么简单，业务的问题请当地人解决容易，但要把生意做大做持久，就必须融入当地，对一国的政情社情人情吃透。
也就是说，中国企业对海外投资国的法律条文、成本核算还是浅层次的了解，要真正理解了该国的政治、经济和文化，才能预见到业务之外的风险，做到进退自如。显然，在这方面我们的企业还很稚嫩，还有很长的路要走。
四、发展中国家的不成熟，必须有所准备。
对于像墨西哥这样的发展中国家而言，薄弱的经济基础、动荡的政局本身就是先天的劣势，而这种劣势往往意味着经济没有一个良好的投资和增长的环境，这不仅导致其本国的经济长期在低位徘徊，社会各种矛盾持续爆发，而且也制约了经济的发展和海外资金的投资。现在的状况是，发达国家国内市场投资需求趋于饱和，发展中国家虽需求较大，但是又不得不面临其投资环境较差和充满变数的尴尬。
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