㈠ 德国人修胶济铁路是赚还是亏
要是亏的话，谁还会去修?
㈡ 西方列强在中国修铁路分为几个阶段
早期：英国商人杜兰德（Durand）为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路”。
第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路（上海～吴淞），全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。
第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路（河北省唐山～胥各庄），全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，经清廷批准，聘英国人金达为总工程师，由开平矿务局集资修筑唐胥铁路。但李鸿章为避免激起反对，起初只以骡马为动力，至光绪八年（1882年）才开始使用蒸汽机车牵引。唐津铁路后又于1890年、1892年、1893年分别延伸至古冶、滦州和山海关，改称津榆铁路。
十九世纪后期，英、法、俄、日等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，同时也意味着主权的损失，令列强大肆在中国掠夺资源、建立势力范围、意图瓜分中国。例如于1898年签订的《胶澳租界条约》即允许德国在山东省修筑胶济铁路，并在沿线30华里范围内开矿挖煤。其他例子尚包括《中俄密约》（容许俄国在中国东北修筑大清东省铁路）、《中法条约》（促使法国在云南修筑连接法属印度支那的滇越铁路）等。虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快。
㈢ 俄罗斯德国为何不大力修建高铁
从经济状况来说，修建高铁，是一个非常耗费成本的事情。先说俄罗斯这个国家服员辽阔，地理面积广大，但是人口密度太小，一些关键的限制因素决定俄罗斯难以修建高铁。都说有了人才有了路，那么俄罗斯人口密度太小，因此如果俄罗斯去修建高铁，就得不偿失。技术原因。修建高铁需要强大的铁路修建技术，而中国的高铁技术是享誉全世界的，一般外国修建高铁都会外包给中国来修建。而反观中国就不一样了。中国拥有过强的高铁修建技术，并且中国在不断发展，国土辽阔，经济繁荣，还是正在建设的发展中国家，可以调集足够的资金和能力，来修建高铁，这种投资巨大，收益慢的巨型项目，这里面可以看出中国是非常有魄力的，且国家力量雄厚，目光长远。
㈣ 工业革命时期，德国铁路建设有何特点
德国第一次工业革命中一个及其显著的特点是，铁路建设和重工业是发展的首要支柱。在这一时期，德国的铁路建设和重工业出现了更加猛烈的发展势头。
首先，基于以下两方面的主要原因，铁路建设以更加迅猛的速度发展：第一，在德国，铁路投资的回报率相当高，资本家们因此竞相投资于铁路建设。19世纪60年代，各铁路公司的分红达到10-20％。第二，各邦整府为了军事目的积极从国库中拨巨款修筑铁路，从而使修筑铁路的资金有了进一步的保证。据统计，在1845年左右，德国仅有铁路3280公里，1860年时达到 11633公里，1870年时更达到19575公里。在19世纪50年代，德国较大城市之间的铁路线还彼此不相连接，到19世纪60年代，德国境内各主要铁路线已经开始相连，而且形成了较为密集的铁路网。
铁路建设对钢铁的需要，带动了煤炭、钢铁等重工业的快速增长。对此，我们可以直接从它们的产量增长中得出结论。1850-1870年间，德国的煤炭年产量从670万吨猛增至3400万吨，生铁产量由21万吨增加到了139万吨，大大超过了每10年翻一番的速度。
铁路建设的最大功绩在于直接或间接地促进了第一次工业革命中作为主导工业产业的钢铁、煤炭等重工业的发展，因为在铁路建设的过程中形成了一个独特的工业。人们必须制造轨道、机车、扯皮，选定路线，开挖隧道和修建桥梁，而这种建设需求大大拉动了钢铁、煤炭、机器等工业部分的强劲增长。
㈤ 中国至德国要建铁路,叫什么铁路
毛主席地下隧道
㈥ 德国ICE高铁的建设与发展规划：
1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)
㈦ 德国联邦铁路是怎样修建的
德国联邦铁路是抄德国铁路公司，提供在袭德国境内和连接欧洲其他国家的铁路客货运输服务，是德国最大的铁路运输公司。公司为适应激烈的竞争，不断推出新的服务项目，如季节优惠，组合购票等，并组建了短途运输公司，以将公路上的客流吸引到铁路上来。
㈧ 第一次工业革命时候德国铁路建设有何特点
因为德国属于中欧，西边是号称陆上最强的法国，东边有国土辽阔的沙俄。 在战争年代回如果东西两线答作战的情况出现，最困难的是兵力的及时调度。 所以德国在修建铁路时的初衷就是东西调度， 以东西连接为主干，南北为次要连接，形成的四通八达的铁路网络
㈨ 俄罗斯和德国为何不大面积的修建高铁
为什么俄罗斯和德国不建造高速铁路？高铁技术完全是为中国量身定做的！
首先，俄罗斯是一个幅员辽阔的国家，但人口密度太小。一些关键限制决定了它修高铁不切实际。无论俄罗斯有没有钱(绝对没有钱)或技术来修复它，就人口密度而言，俄罗斯建设高速铁路弊大于利。德国陆地面积超过30万平方公里，人口超过8000万，没有密度很大的城市人口群体。更重要的是，德国是一个拥有发达铁路运输网络的老工业大国。甚至可以说产能过剩。鉴于这种先天条件，修建高速铁路有什么理由？
然而，俄罗斯很难在100公里范围内找到第二个拥有100万人口的城市。政府的财政状况甚至无法承受高铁带来的债务。这是他们不发展高速铁路的主要原因。所有这些问题在中国都不存在或者可以克服。在某种程度上，高铁技术只是为中国量身定做的！
㈩ 世界上第一条铁路为什么出现在德国
感觉你这个问题有问题，第一条修建的应该是英国。
首先，1804年，由英国的版矿山技师德里维斯克利用权瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。
其次以下是各国第一条铁路修建时间。