A. 成渝铁路究竟穿过多少隧道
新中国第一路——成渝铁路
线名：成渝线
起止：西北起四川省成都市，东南到重庆市
线路：全长504公里。共有车站64个。
简介：成渝铁路建于1950-1952年。早在1936年就开始修建该线，到1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。线路从宝成线上的终点站——成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳、资中、内江、隆昌后折向正东，过永川又向南延引，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆市。是我国西南地区第一条铁路干线。于80年代末已实现了电气化。
1950年6月15日，在成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
成渝铁路西起成都，东抵重庆，全长505公里。解放前，清王朝和民国政府用了40年时间，只完成工程量的14%。新中国的诞生极大地调动了西南铁路工程局广大筑路工人和工程技术人员的积极性，15万筑路大军尽管是用灯笼火把照明，钢钎、大锤、十字镐开凿，仍展示出让高山低头、令江水让路的英雄气概，使路基节节向前延伸。
贺龙同志十分关心成渝铁路的修筑。当时四川没有标准轨路铁路，火车头进不来。他亲自向总参报告，派来登陆艇，将火车头、车厢从汉口通过长江运到重庆九龙坡，重庆101钢铁厂（今重庆钢铁公司）轧出了钢轨，四川人民献出枕木129万根。1950年8月1日开始从重庆向西铺轨，1951年6月30日铺轨到永川，12月6日铺轨到内江，1952年1月26日铺轨到资中，6月13日，铺轨到达终点站成都。
西南军政委员会主席刘伯承，命令嘉奖西南铁路工程局两年修通成渝路，实现了四川人民40年愿望。毛泽东主席为此亲笔题写“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”
B. 中铁十二局广大铁路普棚一号隧道出口因亚炮发生事故,工区长报警,公安罚款400
公安罚款自有依据的。
C. 台湾出现了中国第一个铁路隧道,名称是什么
是狮球岭隧道。
狮球岭隧道是第一个铁路隧道，也是台湾地区唯一仅存的清代铁路隧道。三级古迹，位于安乐区，为刘铭传所建，目前被评定为三级古迹。 狮球岭隧道是中国最早建成的铁路隧道，位于台湾省基隆经台北至新竹窄轨铁路的基隆与七堵之间，全长261米。这座隧道通过页岩、砂岩及粘土地层，最大埋深61米。在地层压力较大处，拱部用砖作衬砌，边墙用石料作衬砌；在岩层较好处，则用木料作衬砌。隧道于1887年从南北两端同时开工，由外国工程师定出线路方向及中心桩的开挖高度，由清朝政府的军队负责施工。筑路官兵用粗笨工具开挖，克服了大塌方等不少困难，终于在1890年建成。现在的狮球岭隧道已成为台湾省基隆的旅游景点，游人来此瞻仰，缅怀先人们的丰功伟绩。
编辑本段历史
在清朝光绪11年间，台湾巡抚刘铭传主理台政时，积极建设台湾，并且推行洋务运动，倡导设置铁路，并且在光绪13年获淮设立『全台铁路商务总局』；在台湾铁路开工后，首先建设基隆经台北至新竹，其中位于基隆狮球岭的隧道工程最为艰钜，两处洞口均在山坡谷地间，所以必须克服许多技术上的障碍和困难，因此从光绪14年春动工至16年的夏天才完成，前后耗时达30个月始凿通，狮球岭隧道成为为台湾第一条铁路专用隧道，也是仅有的清代铁路隧道。
编辑本段外观
狮球岭隧道南口外观以红砖砌成，在隧道竣工完成时，由巡抚刘铭传题额『旷宇天开』，左右对联曰：『十五年生面独开羽毅飙轮，从此康庄通海屿；三百丈岩腰新阔天梯石栈，居然人力胜神工』，说明了当年以人力开凿的壮举，也为广大的历史留下见证。
编辑本段价值
二十世纪初由于铁路改道，狮球岭隧道才渐遭荒废，近年为了保存维护这处深具历史文化价值的古迹，已由市政府整修完毕，开放时可从北口进入一直走到南口，夏天时山洞内清凉无比，穿过三级古迹的隧道，令人更敬佩先人开凿山洞的精神；基隆市内除了狮球岭隧道外，还有狮球岭抱台、白米瓮抱台、槓子寮抱台等历史古迹，带动了许多人潮前往基隆旅游，因此基隆当地饭店为因应基隆旅游观光潮流，基隆饭店、基隆旅馆、基隆民宿、基隆汽车旅馆业者们也都陆续的开发，为了就是让基隆旅游、基隆观光能吸引更多的游客来基隆旅游。更有多家旅馆饭店与民宿业者使用饭店线上即时订房系统，透过安全的线上交易，即可预先指定基隆饭店、基隆旅馆以及基隆汽车旅馆订房，彻底体验基隆的历史之美。
D. 铁路隧道里的安全作文
铁路隧道的安全作文：
詹天佑，一个让中国人多么骄傲的名字啊！“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”京张铁路的诞生，见证了中国人的能力，也为我国的铁路事业领了先锋……
-------前提
小时侯，我们经常听妈妈讲：“不要到铁路玩！不要到铁路玩！”在潜意识里，早已熟悉了这番话，虽然那时我们不曾明白这是什么意思。日复一日，年复一
年，我们长大了，慢慢清楚到这句话真正的含义。但与此同时,，火车也越来越多，越来越快，为了方便广大群众,国家铁路部门作出一次又一次的提速,让火车如
同一匹“千里马”,奔跑在铁轨之中。
相信每一个人都听说过，火车道路上那些惨不忍睹的交通事故吧！究竟是什么原因造成的？我们只要静下心来想一想，就不难想到个中的原因……正是因为人
们对火车的认识不深，对新鲜事物的好奇心，然而抱着一种侥幸的心理，不知道火车“来之快也，去之快也”，以及又缺乏平时对交通法规的学习,在自我安全意识
淡薄的情况下,就这样发生不该发生的悲剧,轻易断送了自己一生的幸福，不但会给国家造成一定的经济损失,更为严重的是给自己的家庭和家人造成更大的创伤,
甚至有时候也会毁掉整列火车上成百上千的乘客那宝贵的生命。
也许有一天，你乘坐的火车，因为某个和你不相干的热心人清除的铁轨上的垃圾，而没有发生意外，我应该为你感到庆幸。如果世界上多几个这样的人，就不
会发生那么多不该发生的悲剧。保护铁路是我们共同的责任，爱护铁路，让远方的游子平平安安地回到父母身边，让每一个孩子重新投向父母的怀抱……
让我们共同唱响每一个人的心声,让我们用行动唤醒身边的每一个人,让我们一起努力。为国家作贡献，就是为自己，为他人的幸福添多一分保障，我们“何乐而不为”呢！
E. 好几个小时都在隧道中的高铁究竟多难熬
都知道这些年中国在高铁方面取得的成绩，是世界上任何一个国家都无法相比的。哪怕是世界上最发达的国家美国，在高铁方面也比不上我们中国。如果不出意外的话，我估计十几年甚至几年后，中国的大部分地区都会开通高铁，而这样一来会对国内民众提供很大的便利。一直以来，高铁在人们眼中是舒适、快捷、便利的，深受广大人民群众的欢迎，人们在车上看看电影聊聊天很快就能到达目的地。可是我国却有一趟最“无聊”的高铁之旅，全程6个小时都是隧道，仿佛与世隔绝，旅客们只能通过睡觉来打发无聊的时间。这条线路是从重庆到武汉的高铁之旅，两地之间相距900多公里，高铁的开通为两地人民出行提供了便利，仅需要6个小时左右。
F. 为什么把青藏铁路称为“天路”
因为修建的海拔高。青藏铁路修建在平均海拔4000米以上的青藏高原上，跨越雪域高原，是世界上海拔最高的铁路。
修建的技术难度大。工程量和技术含量巨大，几乎不可能完成。
青藏铁路推动西藏进入铁路时代，密切了西藏与祖国内地的时空联系，拉动了青藏带的经济发展，被人们称为发展路、团结路、幸福路。这条神奇的天路犹如吉祥哈达，载着雪域儿女驶向发展和幸福之园。
(6)广大铁路隧道扩展阅读：
线路走向
青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，终到西藏自治区拉萨市，全长1956千米，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。
青藏铁路分为青藏铁路西格段和青藏铁路格拉段，其中青藏铁路西格段为双线电气化铁路，青藏铁路格拉段为单线非电气化铁路。
青藏铁路西格段全长814千米，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。
1958年分段开工建设，1984年5月全线建成通车，2000年初启动扩能改造工程建设，2001年10月完工，2007年开始进行复线建设，2011年6月29日完工并实现电气化运营。
青藏铁路西格段沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。
青藏铁路格拉段
青藏铁路格拉段于2001年6月29日开工，于2006年7月1日9：00全线通车，全长1142公里。
2017年9月18日，青藏铁路格拉段扩能改造工程正式开工。
G. 大瑞铁路的简介
大瑞铁路：大理到瑞丽铁路的简称。 大瑞铁路全长公里，由云南省政府与铁道部合资建设，是继内昆铁路之后在云南投资最大的铁路建设项目，项目投资估算总额257.3亿元。大瑞铁路自广大铁路大理站接轨，经过大理白族自治州大理市、漾濞县、永平县，保山市隆阳区、龙陵县，德宏傣族景颇族自治州芒市、瑞丽市等3个州市的7个县区市。铁路按国铁Ⅰ级单线、电气化铁路标准修建，设计运输能力为客车12对/日，货运1200万吨/年，桥梁、隧道总长占线路全长的75%，建设工期为6年，建成后将大大改变云南西部的交通运输格局。
大理至瑞丽铁路，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分。大瑞铁路是我省贯彻落实国家西部大开发战略。
2007年3月20日，铁道部和省政府在保山市隆阳区重召开大理至瑞丽铁路建设动员大会。作为泛亚铁路西线、中缅国际铁路大通道在中国境内最后一段的大瑞铁路奠基，标志着云南全面加快泛亚铁路大通道建设的开始。
大理到保山段133公里，其中隧道103公里，桥梁10公里，平路20公里，相当于修了一条地铁。保山至瑞丽段预计2013年动工，2020年建成小康社会前能通车。所谓“小康通大道”之解释吧！ 据铁道建设专业人士介绍，大瑞铁路投资大、里程长、工期久，沿途地形地质的复杂程度实属罕见。2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工，保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并计划于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。
大瑞铁路将穿行于青藏高原南东缘横断山脉中段和南西端的滇西高原，经大光山、三崇山、怒山山脉和高黎贡山山脉的南延段，跨漾濞江、银江大河、澜沧江、怒江、龙江等，这些山川大河均是滇西纵谷地带的难行之地。在330公里的路途中，桥梁、隧道总长占线路全长的75%，按原推荐方案，全线有97座桥梁，长27.65km，其中特大桥14座、大桥55座、中桥25座、小桥3座;另有57条隧道，其中，在保山至瑞丽段有一条长近34公里的无间隙高黎贡山隧道，长度目前居亚洲第一位。
据了解，该隧道是保山至瑞丽的必经之路，由于德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿近34公里，施工难度极大，甚至有可能超过在西藏冻土地带修建铁路的工程难度。
另外，由于高黎贡山段地质构造极为复杂，隧道的打通必须解决三大难题：一是该地区高地热特点突出，多地段高温出水的问题需要解决;二是要有效应对高地应力;三是该区域属于高地震带，对地震的防范要加以重点考虑。为此，铁道部专门成立了高黎贡山隧道技术攻关组对隧道的施工方案进行了多次论证，据最新消息，目前确定的线路将会比原计划多出一些弧线。 作为著名的深大断裂纵谷区，高黎贡山山高、坡陡、切割深，垂直高差达4000米以上。高黎贡山隧道从工作面到隧道垂直距离最高的达700米以上，且由于隧道距离过长，为了加快施工进度，方案将采取多点垂直或倾斜施工面的办法进行建设。通俗地讲，就是从山顶到隧道打通一个施工井道，再向两边分向掘进。这种施工办法将尽快地缩短工期，但对施工技术、设备等的要求也很高，需要使用造价上亿元的钻井机。
大瑞铁路保山至瑞丽段正线长196公里，含桥梁63座19845延长米、隧道15座30894延长米，桥梁与隧道工程占线路长度的46.8%，设计时原计划投资135.6亿元，因工程难度以及物价增长等因素，现又新增了50多亿概算。
据德宏州铁路建设办公室介绍，大瑞铁路保山至瑞丽段工程的重新修编已接近尾声，完成后将由云南省、铁道部合报至国家发改委，这次修编属于完善性修编，不出意外将很快获得通过并付诸实施。
H. 2006年7月1日，我国的青藏铁路开通了，它创造了多少世界之最
【青藏铁路之最】
1，世界上海拔最高、线路最长的铁路——青藏铁路
2，世界上最版高的高原冻土权隧道——风火山隧道
3，世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道
4，世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站
5，我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
6，青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
7，青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
8，长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
I. 铁路工程的著名铁路
瑞士全国处于阿尔卑斯山脉中。铁路线出色地适应复杂的地形，在关键地段建造了长度超过14公里以上的四座山岭隧道。国有标准轨距铁路营业线4684公里已全部电气化，连接法、德、奥、意诸邻国。国有铁路的哥达（Gotthard）线为北通联邦德国，南接意大利的国际线，于19世纪80年代建成。在瑞士境内最大坡度为26‰。为了登上陡峻的山坡，山脉两侧有5处螺旋形展线，螺旋线路大部分在隧道中。全线最高点为横贯主山脉的圣哥达隧道，全长14.998公里。此线迄20世纪80年代一直是欧洲繁忙铁路之一。一、二号辛普朗隧道是世界最长的两座山岭隧道。隧道附近的线路工程也是瑞士国有铁路中的突出者。
世界上普通轨道铁路的实际最陡坡度为70‰（1:14），用在瑞士的两段 1.0米轨距的线路上。一般达到60‰及以上时，有必要采用齿轮与齿轨相契合的齿轨铁路，以防轮轨之间粘着力不够而发生滑动。齿轨线是在过陡的自然坡度地段代替展线与长隧道的一种方案。齿轨最大坡度，除一处460‰与一处260‰（都在瑞士）外，不超过250‰。瑞士境内齿轨铁路很多，为登山的有力工具。其中最著名的是越过少女峰垭口的少女峰铁路，1.0米轨距，齿轨段落最大坡度250‰。少女峰垭口海拨3453米，为欧洲铁路最高点。 在南美安第斯山脉上有14条铁路线海拔在4000米以上，6条为标准轨距，8条为1.0米轨距。工程上除应付复杂的地形外，还有高寒缺氧的问题。其中，秘鲁中央铁路自西海岸卡亚俄经首都利马到安第斯山脊的标准轨距线路，最大坡度为40‰，充分利用展线和隧道技术。其中干线最高点已达海拔4784米，而在到矿区的支线上最高点达到海拔4831米，至70年代末，这是世界最高点的铁路。
南美最著名、规模最大的齿轨铁路在智利海岸的瓦尔帕莱索到阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的 1.0米轨距国际线上。其越岭方向直短，在山岭两侧共有13段齿轨线路，最大坡度为83‰。 北美西部有以落基山脉为主的广大山区与高原，自北至南连绵不绝。美国和加拿大通过这些群山修建了9条东西横贯大陆的铁路干线，工程浩大，著称于世。其中7条在美国，2条在加拿大。
在美国建成的第一条大干线，其中困难的工程主要在西自旧金山东至奥马哈的3040公里间。1869年全线通车，有20‰的坡道连续20公里，曲线最小半径175米。在圣菲铁路中，自芝加哥经堪萨斯城至洛杉矶的干线有1600公里蜿蜒于山区之中，东侧采用35‰陡坡，利用展线技术，西侧以约200公里的 14.3‰长大坡道跨过落基山脉。
在加拿大最著名的是加拿大太平洋铁路。该线东起蒙特利尔，西迄太平洋岸的温哥华，贯穿加拿大全境,全长4600多公里。其关键工程集中在西段，越过落基山脉的几个山垭口处。线路最大坡度为26‰，最小曲线半径175米，于1885年修通。 自车里雅宾斯克至太平洋符拉迪沃斯托克（海参崴）长7416公里，自莫斯科算起全长9313公里的横贯西伯利亚的大铁路，于1891年沙俄时代，自东西两端同时开工。初时，在中间通过贝加尔湖时，还需用船（在冬季用雪橇）运输。于1916年，绕湖线路修成，全线通车。又于1974年开始修建西起贝加尔湖乌斯季库特，东至阿穆尔河（即黑龙江）下游的共青城，全长3200公里的第二条西伯利亚贝阿干线。该线经过 7座山岭，困难地段的双机牵引坡度为18‰，最长越岭隧道长15.3公里。
这两条铁路所经之处属于大陆气候，严寒季节气温最低达-50～-70°C，夏季气温达40°C。全线的60～65%通过永冻地带，还经行几百公里的沼泽地带和地震烈度达7～9级的频发地震区，施工难度大。 现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
J. 开车进隧道后，遇到隧道坍塌该怎么应对
应该顺着隧道的两边快速行驶，最好可以有机会驶出隧道，因为两边的稳定性会好一些。随着我国城市现代化的进程不断加快，建设地铁是城市未来的发展方向之一。地铁隧道施工需要注重施工的质量避免出现地面沉降的危险，影响城市发展。本文通过剖析城市地铁隧道施工过程中引起的地面沉降原因，进而提出相应的解决措施。
首先，地表沉降是地铁隧道施工给周围环境带来的最大的问题。它可能导致的后果很多，轻则变形重则倒塌，供热管道等主要管线的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，这些管道在又地铁施工的工程中往往改变其通道或者做加固等特殊处理。 此外，在有桥梁等设施的地方施工的时候，挖掘隧道容易是桥梁基础活动，发生沉降，抑或者对柱体产生摩擦甚至岌岌可危。当他倒塌时人们也许措手不及，造成严重的意外，后果不堪设想。 沉降对房屋来说也是非常危险的。
所以靠着两边行驶较为稳妥。