A. 什么是专用铁路
专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内专部提供运输服务的属铁路。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多千米，其中工矿铁路13000多千米，森林铁路有9000多千米，其他专用铁路3000千米。
在我国大型企业中，拥有专用铁路线路比较多，下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。
专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的积极作用，也是我国铁路运输网的一个组成部分，同时也是整个交通运输网的一个组成部分。因此加强对专用铁路的管理，是国家的一项重要任务。在过去的几十年里，中国专用铁路的管理取得了一定的成绩，也存在不少问题，尤其是运输安全管理确实到了需要依法管理的地步。特别是兼办公共客货运输营业的专用铁路，其运输生产活动必须遵守铁路运输企业的有关规定，要依法经营，依法管理，依法维护本单位的合法权益和铁路运输安全。
B. 森林铁路怎样运材
将集运到伐区楞场的木材利用森林铁路运送到贮木场的作业。简称森铁运材。森铁运材由森铁线路、牵引机车、车辆、车站、通讯设备及一整套技术管理机构和保养机构组成。森铁运材按木材类型分为原条运输、原木运输、伐倒木运输和木片运输；按车辆型式分为台车运材和板车运材。
沿革
1912年俄国为掠夺中国东北的木材，首先在黑龙江省苇沙河（今苇河）林区修建长20公里、轨距为1524毫米的森铁。1919年波兰人在滨绥线横道子（今横道河）修建长44公里、轨距为762毫米的森铁。1931年日本帝国主义侵占东北后，陆续在吉林省八家子、天桥岭、临江，黑龙江省柴河、鸡岭、山河屯、东京城、带岭等地修建了一些森铁。到1945年日本投降时，在中国东北林区共有森铁24条，总长1380公里。中华人民共和国成立后，森铁又有进一步的发展，并在内蒙古、江西、福建、广东等省（自治区）出现了森铁运材，并统一了轨距为762毫米。1982年2月末全国共有森林铁路36条，总长11000余公里。1948年制定了森铁线路设计施工和维修标准，并于1949年编入《森铁概要》一书中，这是中国第一部具有法规性森铁技术文件。森铁在一些林业先进国家采运生产中发展更早。美国于1852年修建了一条木轨道森铁，1876年建造了第一条钢轨森铁，到1937年美国森铁达10800公里。日本在第一次世界大战后由长野县秋田县等林区用森铁向东京运输木材，到1955年森铁运材达到高峰，线路总长达6000公里。苏联于1919年始建森铁，到1956年森铁共522条，总长18881公里。
主要指标
①运量指标：用木材周转量（立方米·公里）表示，是运量与运距之积。②速度指标：有技术速度和旅行速度（公里/时）等。前者是各区段行车公里总和与各区段行车时间总和之比，后者是各区段行车公里总和与各区段列车共用时间（包括站停时间）之比。③车辆运用指标：有车辆走行公里数、车辆载重量、车辆周转率、车辆日车公里、车辆平均换算重量等。④机车运行指标：有机车全周转时间、机车日车公里、机车平均牵引量等。⑤劳动生产率指标：包括全员劳动生产率（立方米/人·年）、生产工人劳动生产率（立方米/人·年）。⑥运输成本指标：有立方米成本（元/立方米）和立方米公里成本（元/立方米·公里）等。
列车运行图
是森铁列车在线路区间运行时间及在各车站停车或通过时间的指示图。它不仅是日常指挥森铁列车运行的重要依据，而且也是为林业事业服务，保证行车安全、车辆周转，提高森铁运输能力和运营工作水平的强力手段。列车运行图应保证：迅速运输木材及客货，安全运行，最有效地利用通过能力，最经济地利用机车车辆，保证各站密切配合，合理地安排司乘人员工作及休息时间等。列车运行图中，以水平线表示车站的中心线，以垂直线表示时间。列车由甲站行驶某时间后到达乙站用斜线表示，称列车运行线。为区别各种列车的性质、用途，运行图中采用多种有色符号表示不同的列车，并在各列车运行线上标明列车的车次。
展望
森铁运材是列车化运输，运量大、效率高，适于长距离运输。同时受气候、水文和季节影响很小，适于常年均衡运材生产。但森铁运材也存在机动灵活性差，线路维修耗用木材多，行车管理人员多，辅助设备多，运行速度低，爬坡能力差等缺点。从世界范围看，森铁线路和运材量逐渐减少。例如美国已取消了森铁运材；日本到1971年只剩下197公里森铁线路；苏联从1956年到1977年森林铁路由522条减到118条。但后来又有所发展。中国70年代以来，南北方也拆除了一些森铁，改为汽车运材。但根据中国的具体情况，现有森铁应当尽量发挥其作用，并从组织和技术两方面采取改造措施，以提高效能。这些措施有：①适当增加列车重量，提高列车平均运行速度；②制定合理的包乘制度及检修制度；③利用动能闯坡；④编组空重混合列车；⑤加速列车通过限制区间，缩短车站间隔时间；⑥设计编制最佳计划运行图；⑦改进机车车辆，提高过热蒸汽温度，机车车辆轴承化等；⑧采用内燃机车；⑨采用加长轨道；⑩改进信号设备；?增加会让站；?选用现代通讯调度设备等；?采用混凝土轨枕替代木枕。
C. 森林铁路内燃机车如何工作的
以内燃机为动力的森铁牵引机械。简称森铁内燃机车。用于林区运输木材，也可版用于工厂权、矿山和地方窄轨铁路的运输作业。中国自1938年开始使用森铁内燃机车。1964年常州内燃机车厂生产59千瓦JM-80型内燃机车，用于调车作业和短途零星运输。1970年大连重型机器厂出产177千瓦KN-240型内燃机车在林区得到应用，效果较好。1972年牡丹江林业机械厂生产280千瓦SJ-380型内燃机车，经多次改进后已小批量生产，是中国森铁内燃机车的主型。SJ-380型内燃机车系整体车厢式，整体设备重量26吨，轴重6.5吨，通过最小曲线半径40米，构造速度45公里/小时。该型机车的优点是动力性能好，构造比较先进，劳动条件好，外表较为美观，适用于干线客货运输。
D. 森林铁路运材车辆如何管理
专用于森林窄轨铁路上的木材运载设备。简称森铁运材车辆。分台车和平板车两类。①台车：主要用于运输原条（一种长木材），通常是两个台车组成一辆，运材时中间靠所装的木材联结，空车时中间用联结装置联结。根据载重大小和结构形式分7吨普式、7吨德式、14吨合并式和20吨台车4种，前三种已淘汰。20吨台车（图1）车架上面装有用槽钢和钢板制成的转向梁，转向梁两端设有车立柱，通过操纵一侧的杆件可以使另一侧的车立柱打开，以便卸车。转向梁上面设有卡齿，防止原条前后串动。转向梁下部中心与车架铰接，下部两侧设有旁承。这样，当通过曲线时以铰接处为中心使转向梁与车架作相对转动。两台车之间有联结装置。车架长3米，宽1.31米，自重5.2吨。②平板车：主要用于原木运输。车体上面为平板形，两侧设若干对钢制车立柱，两端设联结装置（图2）。载重15吨，车架长10米，宽1.8米，自重7.6吨。
图2联结装置
将车辆联结到一起并承受车辆之间牵引和碰撞力的一种装置。两辆车互相联结时分别与对方的挂钩、链环联挂，摘钩时分别将两组链环摘下，链环中有一环是三角形，转动三角形链环即可使链环伸长以便于摘挂，挂钩后转动90°减少冲击间隙。碰头板承受碰撞力，并保证在曲线运行时有足够的接触面。当牵引和碰撞时弹簧和套筒能起到缓冲作用。均衡板是将钩、链、牵引杆连接到一起的构件，牵引时将力传给牵引杆，并使左右的拉力均衡。冲击座是牵引杆的导框，在牵引力或碰撞力过大时能将力传递给车架。当牵引杆折断或螺帽失效时，安全链能防止列车脱节。这种牵引联结装置的优点是构造简单，通过曲线的性能较好。缺点是用手摘挂易出现人身事故，摘挂钩时往往需要用机车对钩，延长了调车作业时间。
转向架
车辆行走、减震和转向的组合体。平板车转向架与宽轨车辆的转向架相似。20吨台车转向架（图1）是车架、弹簧和走行部分连接在一起的组件，是台车的主要组成部分，上面设有心盘与转向梁铰接，两端安装联结装置，车架中间安装制动装置。
制动装置
车辆减速或停车的一种装置。一辆车有手动制动和机动制动两部分。运材车辆的机动制动俗称碰头闸。碰头闸的连接架与联结装置的牵引杆尾部相连接，当机车施行制动时，车辆联结装置的牵引杆在压缩缓冲弹簧的同时沿箭头方向移动，连接架也沿箭头方向移动，从而各杆件发生移动使闸瓦压向车轮而制动。机车的制动力越大则连接架的作用力也越大。从而闸瓦的压力越大，车辆的制动力也越大。机车缓解制动时，受缓冲弹簧的复原作用和闸瓦的重力作用，连接架恢复原位，车辆的制动被缓解。顶块通过手柄操纵可以使之呈立起和放平两个位置，重车时立起以增大连接架的移动量，增大制动力；空车时放平以减少连接架的移动量，减少制动力。手制动为螺旋式，转动手柄后使螺母移动，从而带动各杆件施行制动和缓解，多用于车辆停放、调车作业和长大坡道上的制动。该制动装置的优点是构造简单，缺点是制动效果和可靠性较差。
E. 铁路森林带
1. A
2. C
F. 森林铁路蒸汽机车是怎样工作的
以蒸汽机为动力的森铁牵引机械。简称森铁蒸汽机车。由蒸汽锅炉、汽机、车架、走行部分、制动装置和煤水车等组成。一般用煤作燃料。用于木材运输，也用于工厂、矿山和地方窄轨铁路的运输作业。蒸汽机车发明后不久就被用来运输木材，以后随着森林开发事业的发展又研制成专门用于运输木材的森铁蒸汽机车。中国早在1919年于黑龙江省横道河子林区开始使用20吨水柜式饱和蒸汽机车。到1950年森铁蒸汽机车的型式已有十余种，粘着重量6～23吨，多为饱和蒸汽，锅炉定压1200～1500千帕。1958年哈尔滨林业机械厂和石家庄动力机械厂制造了自行设计的C1、C2型森铁蒸汽机车，统称“28吨型”机车。“28吨型”机车主要参数为：整备重量28吨，粘着重量16吨，轴重4吨，计算牵引力31680牛，通过最小曲线半径40米，构造速度35公里/小时，最大轮周功率185千瓦，机车最高热效率0.065。汽机型式为往复单胀式，汽缸内径285毫米，行程300毫米，动轮直径600毫米。森铁蒸汽机车由于存在有热效率很低和劳动条件差等严重缺点，所以在世界绝大多数国家中早已淘汰。
砂光机
用磨具对各种板材、木制品、木构件进行定厚加工和表面精细加工的机械。根据磨削机构的结构形式，砂光机可以分为辊筒式砂光机、带式砂光机、盘式砂光机和刷式砂光机。带式砂光机又可分为普通带式砂光机和宽带式砂光机。普通带式砂光机主要应用于家具制造和木模制造。刷式砂光机适用于加工成型表面，尤其是复杂表面的砂光。人造板工业中，主要采用辊筒式砂光机和宽带式砂光机。
辊筒式砂光机
辊筒是主要工作部件，钢制的辊筒表面粘贴毛毡，再包覆或卷绕砂带。辊筒式砂光机的砂带一般为砂布，粒度约40～100，根据加工板材的性质和表面的粗糙度要求选择砂带粒度的大小。砂光辊筒在作高速转动的同时，还进行轴向游动，以使砂带在辊筒上相对稳定，并避免加工表面产生条状磨痕，提高砂光质量。工件作进给运动，进料机构有辊筒进给和履带式进给两种形式。辊筒进给机构具有刚性加工基准，可以达到较高的加工精度，但对被加工件的原始厚度偏差要求较高。履带式进给机构可以适用于加工原始厚度偏差较大的细木工拼板、木框等。根据产量的大小和工艺要求，辊筒式砂光机可以设计成单辊、多辊、单面砂光、多面砂光等多种组合型式。辊筒式砂光机磨削深度最大约0.5毫米，进给速度约6～30米/分。
宽带式砂光机
砂带比辊筒式砂光机的砂带长，易于冷却和清除磨屑，因此生产效率高，使用寿命长，更换也比较方便。20世纪70年代以来，在人造板工业中宽带式砂光机有替代辊筒式砂光机的趋势。宽带式砂光机结构，主要由砂架、进料装置、床身、传动装置组成（见图）。砂架是主要工作部件，分为辊式砂架和压板式砂架两种形式。辊式砂架磨削面积小、磨削压力大，一般适用于粗砂作定厚磨削。压板式砂架磨削面积大、磨削压力小，一般适用于精砂，提高表面光洁度。在设计时可以根据不同的工艺要求组合成各种类型的宽带式砂光机。砂带是特制的砂纸和砂布，砂的粒度约24～240。定厚砂光所用的砂带粒度较粗，表面修饰砂光所用的砂带粒度较细。砂带用胶粘剂粘成无端的环状，套装在接触辊和张紧辊上，上下辊筒之间有气压张紧装置，用以张紧砂带。砂带工作时辊筒作微量摆动，使砂带作轴向游动。进料机构分为履带式和辊筒式两种。履带是带有特殊沟纹的环状橡胶带，沿工作台台面运动。工作台可以根据被加工板材的厚度升降调节，在作表面装饰加工时工作台可调整在浮动状态，定厚砂光时，需将工作台固定在一个相应的位置上。进料传动机构一般采用无级调速装置，以选择最合理的进给速度。砂辊的传动系统内有制动机构，停机时可以缩短空运转时间，如发生砂带胶接处脱开和断裂等意外情况时，还有自动切断主传动电机电源和自动制动的功能。在砂架前后设有规尺，以限制进料厚度。有的砂光机还装有气压分段磨垫、压板等工作部件，以适应不同的加工材料，并提高加工表面的光洁度。宽带式砂光机上还有清除砂带上磨屑的喷嘴和排尘装置等。
新型宽带式砂光机自动化程度较高，工作精度和生产率均较高。该机进料速度约18～60米/分，最高可达90米/分左右，磨削深度可达1.27毫米，磨削后厚度偏差可达到±0.2毫米。三砂架的砂光机电动机总装机容量可达150千瓦以上，是一种高效率的生产设备。（吴树栋 张熙中）
G. 保尔和其他人为什么要修一条通向森林的铁路
当时城市冬季取暖要用木材，采伐木材的任务受到坏人破坏，故意选择在森林中的偏远地方。为了抢在冬季到来前把木材运出来，保尔和共青团员组织了突击队，抢修一条临时铁路。
H. 森林小火车的世界最长森林窄轨铁路
黑龙江省兴隆林业局森林蒸汽小火车是迄今为止，世界最长的森林窄轨铁路，这条铁路是林区事业发展的见证。
这条铁路是1953年，由国家林业部工程公司第六工程队修筑的，当时由通河县乌鸦泡镇向西修筑，干线全长188.14公里，支岔线、专用线总长度为541.17公里，途径24个站点、9个林场所、5个乡镇、72个村屯，横跨巴彦、木兰、通河三县，牵引机车是石家庄机车制作厂生产的28吨蒸汽机车，客车车体是齐齐哈尔红星车辆厂制造的。已经有50多年的历史，他们与森林铁路共同构建了兴隆林区独特的风景线。28吨蒸汽机车最高时速达35公里，常速25公里，以蒸汽为动力，以原煤为燃料，煤水装载量大，载水5.2吨载煤2.7吨，适宜长途运输，车内设正、副司机各一名，司炉二人，在一定的时间清炉加水，各地站点设有给水站。小火车铁轨宽762毫米，每根铁轨长十米，每公里不足200根，每米有3根枕木。但随着林业改革不断深入，森林铁路运输，被汽车运输说代替，昔日林区运输的骄子已经退居二线，可他却给人民留下原始的回味。如今，随着我局旅游事业的发展，这个林区的骄子又再一次披挂上阵，为林区的发展再次做出贡献，同时，林区事业在小火车汽笛的长鸣中能更加的蓬勃发展。
在我国的黑龙江省佳木斯市桦南林业局致今仍在运营着一条还在使用蒸汽机车的森林铁路，现在运输的不是木材而是煤炭。这是目前世界唯一专营煤炭运输的762毫米窄轨森林小火车。
赣南森林铁路
赣南森林铁路位于江西省赣州市境内，于1964年竣工，线路总长87公里，有3个始转站，1个中转站。
设计时速每小时40公里，10个小站途经赣州市南康区、赣州市上犹县，贯穿赣粤高速、105国道,跨越大中小桥梁46座,穿越隧道700多米,涵洞100座,是我国目前南方林区唯一一条保存完整、铁路设施齐全的森林铁路，主要作为运送木材和旅客之用，于1998年停止运行。
赣南森林铁路是我国南方林区目前惟一保存完好的森林铁路，被德国蒸汽机专家称之为“目前世界上保存得最完好的小蒸汽车和窄轨线路之一”，被中科院旅游资源评估小组专家誉为“世界级旅游珍品”。
随着我国近年来不断加强森林环境保护和人们绿化意识的提高，森林小火车已完成了它的历史使命，目前正在被改造成森林铁路旅游专线。
2014年1月3日，在尘封了16年之后，正式恢复通车。在上犹县梅水乡园村村，随着汽笛的鸣响，装饰一新的小火车机车缓缓行驶在青山茶园之间。见到久违了的森林小火车，铁路沿线的村民们高兴不已。据了解，小火车开行的线路是从园村站往返窑下站，沿途可以看到万亩茶园、客家民居、陡水湖湖光山色等美景。
I. 森林铁路如何建造
为经营森林而修建的窄轨铁路。简称森铁。由干线、支线和岔线形成独立的森铁网络。中国森林铁路的轨距为762毫米。
上部结构
由道床、钢轨、轨枕、钢轨联结零件、防爬器及道岔组成。
道床
铺在路基面上的道砟层。在道床上部，铺设轨枕，轨枕之上，铺设钢轨。钢轨与钢轨之间及钢轨与轨枕之间，用联结件扣紧。在线路的分支和联结处，铺设道岔。这些组成部分，为一个整体工程结构，直接承受机车车辆车轮的作用并传于路基。道床是轨枕的基础。森林铁路的道砟材料有碎石、天然含砂卵石、粗砂和中砂。应以就地取材为原则。
钢轨
支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的压力和其他的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面。钢轨类型有以每米重量11千克、12千克、15千克、18千克等数种。中国森林铁路多为15千克/米的钢轨。
轨枕
承受自钢轨通过中间联结件（包括防爬器）传来的竖直力和纵横向水平力并将其分布于道床；保持钢轨的方向、位置及轨距。轨枕按其制造材料有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕。森林铁路多采用木枕，其断面有矩形和鼓形两种。
钢轨联结件
钢轨的联结分为中间联结及接头联结两种。前者为钢轨与轨枕的扣紧，后者为在钢轨接头处钢轨与钢轨的联结。中间联结件通称扣件，扣紧方式有简单式、不分开式、半分开式、全分开式和混合式5种。森林铁路多采用简单式扣紧，即钢轨直接放在枕木上，用道钉与木枕扣紧。垫板为垫在钢轨与轨枕之间的钢板，将钢轨传来的压力传到更大的面积上，以减少与轨枕接触面上的单位压力。在森林铁路中，垫板铺在钢轨接头枕木、道岔枕木及小半径曲线的枕木上。钢轨接头按其对于轨枕的位置有悬空式和承垫式。悬空式接头位于两轨枕之间；承垫式接头有单枕承垫及双枕承垫两种，森林铁路常用单枕承垫。钢轨接头按其在两股轨线上相互位置又分为相对式和相互式两种。森林铁路直线段采取相对式，曲线段采取相互式。夹钣（鱼尾钣）是在钢轨接头处的两轨端的腰部，把钢轨相互联结。在森林铁路上采用具有4个螺孔的平式夹钣，用螺栓与钢轨联结。
防爬器
列车运行时，在钢轨上产生纵向水平力，此力促使钢轨纵向移动，甚至移动轨枕。钢轨的纵向移动称爬行。防止爬行的防爬器有弹簧式和穿销式两种。防爬器应成对安装，左右两股轨线上的防爬器需安装在同一轨枕旁，使在同一断面上承受两股轨线的爬行力，以免轨枕被爬行力拉斜。在两方向都有爬行的线路上，需在两个方向安装防爬设备，否则防爬器将失去作用。防爬器一般应布置在每节钢轨的中央，使钢轨能随温度升降而自行伸缩，避免温度应力的发生。如轨枕因爬行力发生移动时，必须在轨枕之间安装适当数量的防爬支撑，把3～5根轨枕联系起来，协同一致地抵抗钢轨爬行。支撑用硬木制成，横断面为矩形，两端锯截平整，长度比枕木槽大3～4毫米。支撑左右成对安装在钢轨内侧。
道岔
完成机车车辆从一条线路转往另一条线路的线路上部构造。道岔分为单式和复式两种。①单式道岔：有普通道岔、对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔（曲线道岔）、单渡交分道岔等；②复式道岔：有对称道岔、异侧不对称道岔、同侧不对称道岔、双渡交分道岔等。道岔由转辙器、辙叉和护轨、联结部分及道岔木枕组成。森林铁路用的辙叉大小以号数表示，中国森林铁路的站内正线与到发线联结采用10号单开道岔；与其他线联结采用8号道岔。
技术要求
即森林铁路的主要技术标准，包括线路等级、正线数目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度以及机车交路和闭塞方式等。
线路等级
在森林铁路主要技术标准中居主导地位，其他各项标准均与此有关。中国森林铁路的线路等级根据重车方向最大年运输量分为3级：Ⅰ级线的年运输量大于40万吨；Ⅱ级线的年运输量为15万～40万吨；Ⅲ级线的年运输量为15万吨以下。为使各级森林铁路确定设计标准有所依据，要规定各级线路的行车最高速度。中国森林铁路各级线路的设计速度是：Ⅰ级线35公里/小时，Ⅱ级线25公里/小时，Ⅲ级线20公里/小时。
限制坡度
单机牵引时设计线的最大坡度。它对牵引重量、工程造价、运营费用及运营指标有重大的影响。中国森林铁路各级线路重车方向的限制坡度值：Ⅰ级线15‰；Ⅱ级线20‰；Ⅲ级线30‰。在空车运行方向可采用大于重车方向限制坡度的均衡坡度，在中国最大均衡坡度值为30‰。
最小曲线半径
线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。它是平面设计的依据。曲线半径小，将限制行车速度，增加钢轨的磨耗，降低轮轨间的粘着系统，增加轨道的设备和维修，但一般能节省工程量。所以，曲线半径的选用既要满足运营要求，又不致引起过大的工程量。中国森林铁路各线路的最小曲线半径值：Ⅰ级线200米，Ⅱ、Ⅲ级线100米。在个别情况下，经过技术经济比较选择，Ⅰ级线可采用100米，Ⅱ、Ⅲ级线可采用80米。
到发线有效长度
车站到发线能停放木材列车的最大长度。它由达到设计年产量（木材）时的木材列车长度决定，并考虑地形条件。森林铁路中间站的到发线一般都是横向排列在正线两侧或一侧，称横列式布置。到发线数量根据运量及运输性质确定。中间站的到发线数量在Ⅰ级线上一般采用两股，Ⅱ级线采用一股或两股，Ⅲ级线采用一股。到发线的有效长度是指可以停放列车而又不影响邻线行车的长度。
机车交路
铁路上运转的机车都在一定路段内往返行驶的路段。森林铁路机车交路两端点的车站有中心站（与标准轨铁路货运衔接处）和中转编组站。中心站和中转编组站的机务设备，按工作性质和设备规模，前者为基本段，后者为折返段。基本段是为林业企业全部机车服务的。机车在这里进行检查、修理、整备，以及机车乘务组的更换等。折返段是机车行驶区段的终点。由基本段开来的机车在此整备、调头、乘务组休息。列车编组后返回基本段。在折返段，配属有小运转机车，供往返于折返段到山上装车场（折返点）之间和本站上调车之用。折返点通常位于山上装车场，机车在此作必要的整备后，立即返回折返段，机车乘务组在此不休息。森林铁路机车交路有长交路和短交路。长交路距离是基本段和折返段的距离，一般均在50公里以上。短交路距离是折返段与折返点间的距离，几公里或十几公里不等，视山上装车场位置而定。
闭塞方式
森林铁路为了保证安全，提高行车效率，常利用不同的闭塞设备来管理列车在区间的运行。在单线铁路上的一个闭塞区间，同时不论同方向或相对方向只准行驶一列车，且不准施行两种闭塞方式。森林铁路采用单路签闭塞法。施行该法时，列车占用区间的准许为单路签或路证。每一组单路签备有路签箱2个、路签1枚及路证10枚，分别置于使用该单路签区间的两端站。此外区间的两端站各设专用电话1台，并设置路签或路证携带器。施行单路签闭塞法的区列车占用区间的许可为属于该区间使用的单路签或路证。出发列车由值班站长把取出的路签或路证放于携带器内交给司机。列车到站后，由司机本人把路签或路证交与接车站值班站长。这样才能保证区间内只有一趟列车。
J. 铁路警察、森林警察归公安管吗如果不是，归谁管
铁路公安、民航公安等均属该系统的上级机关直接领导。
铁路公安属铁道部。
民航公安属民航总局。