抚顺电铁的它山之石世界各地轨道交通模式（斯德哥尔摩轨道交通）

Ⅰ 抚顺电铁的它山之石，世界各地轨道交通模式

欧洲，基于轨道交通的公交优先的城镇发展模式瑞典是世界上最富裕的国家，也是汽车生产大国，1990年代初小汽车的拥有水平达到每千人420辆，尽管如此首都斯德哥尔摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高达46%以上，这在发达的西方国家是少见的，斯德哥尔摩被认为是世界上可持续发展城市的一个典范。该都市区有人口75万，其中一半住在中心城区，另一半住在围绕中心城区用轨道交通与中心城相连接的卫星城镇，这种规划方法显然是霍华德田园城市思想的体现。1940～1950年代斯德哥尔摩开始制定的规划，将战前的单中心城市转变为战后的多中心城市，这一多中心城市的显著特点就是它在经济发展繁荣时逐渐建立起的轨道交通系统。随着时间的推移，斯德哥尔摩的城镇建设和轨道交通网络发展呈现互为支撑的发展模式。斯德哥尔摩曾经是欧洲工业化进展比较晚的地区，二战以后才迅速发展起来。鉴于该市地形地貌完全可能采用以公路干道为主导的发展模式，但该市坚持走一条城镇发展和交通建设协调发展的道路。斯德哥尔摩的规划制订于1945～1954，当时的规划师就认识到人口的扩散、郊区化是不可避免的，新的规划要能适应这一要求。尽管当时的调查表明一般市民喜欢中低密度的住宅，但规划还是采用了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民到中心城去没有必要使用小汽车，达到通过与中心城相连的轨道交通向卫星城疏解人口的目的。在第一代新城规划时，规划人员就尽量避免卧城的设计，也不是采用英国的工宿平衡的模式，而采取了一种50%原则，即一半人在当地工作，而另一半来上班的人可来自任何地方。尽管这些新城多在离开市中心15～20km，频繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到这里是斯德哥尔摩的一部分。同时，也可使这些城镇成为一个反磁极，对轨道交通也可形成有利的双向均衡客流。在轨道交通建设的初期，运营的赤字是相当大的，但随着这些新城的成长成本逐渐收回⒁。斯德哥尔摩的经验在于要在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，以及与大公交体系优先相适应的城镇体系。新城建设和轨道交通的密切结合，使斯德哥尔摩迈向可持续发展的未来。 日本的经验更具有借鉴意义。与美国一个世纪以前一样，今天日本的轨道交通网和新城仍然是由私人投资建设，东京地区有2000km的轨道交通线路。由于土地紧张，随着工业化带来人口膨胀，历史上东京的住宅区都是沿着轨道交通线建设，同时这也是当时人们唯一通往市中心的交通工具。如今强大的市中心仍然保持区域1/3的就业岗位，这种社会经济活动的空间安排有利于保持轨道交通的竞争力。尽管东京的轨道交通线始建于1900年代，但大规模新城建设是在二战以后。当公共投资的高速公路网给美国的郊区化铺平道路的时候，日本私人投资的轨道交通网促进了日本城市郊区化的另一种模式。
东京核心区域部分的半径约20km，人口约820万，整个大东京地区面积15533km2，人口3440万。如今东京每天的车公里数为8926车km/km2，强度为巴黎的1.9倍，纽约三角洲区域的1.4倍。1990年每天以轨道和公交方式进入中心城有350万人，2.5倍于曼哈顿或巴黎中心区，尽管轨道网的密度还没有后两个城市高，其中大约一半人是高峰时间进入中心城的，其线路的载客水平达到2.5。日本政府鼓励与轨道交通有关的产业发展可使轨道交通票价保持在一个合理的水平，如轨道交通公司有沿轨道附近土地的开发专营权，这样就可以避免无序竞争，同时，这一范围内轨道交通、常规公交等都有一家统一来经营，这就可以从体制上和实质上保证公交系统的有效协调。
从日本电车看抚顺电铁，线路上几乎没有区别，许多是100年前与抚顺电铁同时代线路还在运行，只是抚顺电铁车体需要更新换代成日本电车、长春轻轨那样的现代A/B车体； 长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，于2002年10月30日开始运营。线路从宽城区长春站到南关区长影世纪城站共长31.9公里，33个车站。目前在临河街站可与长春轨道交通4号线的卫星路站进行换乘，且该线路已有向东延伸计划，计划再与4号线于伪皇宫站换乘。
长春轨道交通4号线，线路全长15.953km,其中地下线3.408km,过渡段约0.279km,其余为高架线；共设车站15座，其中地下车站3座，高架车站12座。线路正线为双线。高架站主要是单层站。长春轨道交通已开通的线路包括3号线及4号线，运营线路总里程48.2公里，共有49座运营车站。两条线路均由长春轨道交通集团运营。
线线路全长：3号线31.9km，4号线15.95km
轨距：1435mm
车站总数：3号线33站，4号线15站
复线区间：全线
电化方式：750V，接触网供电（车内指示峰值可达 925V 左右）
行驶方向：右侧通行
车辆基地：3号线，湖光路车辆段、滑雪场停车场；4号线，南四环以西一站车场
列车编组：3号线两动一拖，4号线4动2拖
坐火车进出长春站时，就会看到与铁路平行的3号线轻轨，以临河街为届，西侧像轻轨，东侧部分像地铁。3号线很多站台是露天的，尤其铁路平行的沿线，也没有厕所，这与抚顺电铁线路很像，无论站台，还是与火车平行的状况。
4号线与3号线一起看，地图上他们像一个大大的“4”字。4号线更是像一条地铁线路了，并且轻轨还有3座地下车站（长春站、北亚泰大街、伪皇宫），因为车厢比较低，因此地下站台也很低。
4号线沿途全封闭，3号线因为修的早，沿途有几个平交道口，有红绿灯控制，除此之外，都是专有路权，速度比较快，不堵车，对乘客很方便。
长春轻轨3号线与抚顺电铁在线路本身、线路位置布局、站台、平交道口、列车编组、与国铁平行等方面相似之处最多，是抚顺电铁最好的参考模式 抚顺电铁并不是只在矿区运行，而是贯穿了东洲区、新抚区、望花区，轻轨500米叫沿线，900---1200米是辐射范围，从塔湾到东洲商场直线距离也才1200米；
抚顺电铁市区内80公里，横穿东洲区、新抚区、望花区，几乎覆盖占抚顺主城区四分之三面积，只需简单改造，把原有线路做主干网，联通顺城区，新建一些灵活支线站点，到居民区中心，形成覆盖全市的轻轨网络；
再把抚顺电铁换上长春轻轨或日本电车那种现代车体，像长春轻轨那样3至6节编组，比8节长编组车隔快，10分钟左右车隔，车次密度公交化，就会吸引沿线客流量，带动城市布局围绕抚顺电铁，开发居民区；